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LEGENDEN, DIE NIE ENDEN


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Auto Bild - epaper ⋅ Ausgabe 52/2021 vom 30.12.2021

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Bildquelle: Auto Bild, Ausgabe 52/2021

FIAT 500

EIN STADTFLOH, DER MAL EINE PAUSE BRAUCHTE

SO VIEL BESCHEIDENHEIT kann man sich heute kaum noch vorstellen. Da bekommt der Fiat 500 von 1936 in den 1950er-Jahren mit dem 600er einen Nachfolger, die Leistung steigt von 14 auf 23 PS, schon geben sie ein neues Einstiegsmodell darunter in Auftrag: die Geburt des Nuova 500. Der ewige Knuddelfloh, den man mit seinem süßen Blick immer streicheln möchte. Beim Fahren wird die Liebe allerdings auf eine harte Probe gestellt. Damit sind nicht Belanglosigkeiten wie die Abwesenheit von Servolenkung und Bremskraftverstärker gemeint. Nuova 500 fahren bedeutet die totale Askese. Es ist so eng, dass man als Fahrer die Tür mit dem rechten Arm schließen muss. Das unsynchronisierte Getriebe muss immer doppelt gekuppelt werden und verlangt bei jedem Runterschalten nach perfekt dosiertem Zwischengas. Heizung und Licht sind nur theoretisch vorhanden, mit 13,5 ...

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... bis 21,5 PS im Heck spürt der Floh lautstark auch da Steigungen auf, wo das menschliche Auge nichts sieht. Abgesehen von der dramatisch fallenden Tachonadel natürlich. Die Sitze ähneln durchgesessenen Gartenmöbeln im Ferienhaus, drücken mit ihrem Gestänge mächtig in die Gräten. Versüßt wird das Martyrium allenfalls durch das serienmäßige Faltdach (ursprünglich, um Blech zu sparen) und die begeisterten Blicke der Passanten.

FIAT 500C 1.0 HYBRID

Motor Dreizylinder, Turbo, vorn quer Hubraum 999 cm 3 Leistung 51 kW (70 PS) bei 6000/min max. Drehmoment 92 Nm bei 3500/min Antrieb 6-Gang man. Vorderrad 0-100 km/ 13,8 s Verbrauch 4,8 lS Preis ab 19 590 Euro

1977 hatte das Leiden endgültig ein Ende. Die lange Pause bis zum Cinquecento (italienisch 500), der 1992 debütierte, kaschierten 126er und Panda.

2007 gab es endlich wieder einen richtigen 500er. Mittlerweile im 15. Jahr unterwegs, hat die süße Retroschale nichts von ihrem Reiz eingebüßt. Okay, technisch fährt er modernen Kleinwagen hinterher. Gegenüber dem alten 500 aber bietet er Luxus pur. Als Abarth mit bis zu 180 PS kann er sogar auf der linken Spur mitmischen. Nur bescheiden ist er so halt nicht mehr.

! Geht es um den klassischen Fiat 500, denken die meisten an den Nuova ab 1957. Der erste war aber der Topolino. Gebaut zwischen 1936 und 1955

MERCEDES SL

DIE LEGENDE VON SUPER- LEICHT

WORAN DENKEN SIE, wenn Sie an einen superleichten Roadster denken? An einen Caterham? Lotus Elise? Vielleicht auch noch an einen einfach gehaltenen Mazda MX-5. Aber an den Mercedes SL? Eher nicht. Dabei steht die Abkürzung SL genau dafür: „superleicht“. Einigermaßen leicht war der nur in seiner Urversion von 1954. Danach stieg mit den Luxusund Komfortansprüchen auch kontinuierlich das Gewicht. Auf die zierliche Pagode folgte der massive R 107, den Nachfolger R 129 gab sogar mit Zwölfzylinder. Der R 230 und vor allem der R 231 waren blasser, blieben aber schwer.

Beim neuen R 232 hat Mercedes radikal alte Zöpfe abgeschnitten. Damit der Sportsgeist nicht wieder unter die Räder kommt, entwickelte man den Neuen konsequenterweise gleich bei der hauseigenen Tuningschmiede AMG. Nach 20 Jahren gibt es wieder ein Stoffdach. Der lange Radstand lässt ihn trotz sieben Zentimetern mehr in der Länge kraftvoller und kompakter wirken. Eine neue Aluminiumstruktur soll ihn steifer, aber auch leichter machen. Milder Cruisingcharakter für Best Ager? Vergangenheit. Mit riesigem Panamericana-Grill, grimmigem Blick und viel Carbon trägt er den Sportanspruch genauso zur Schau wie mit der optionalen Keramikbremse. Einfahrbare Türgriffe führen zum eng zulaufenden Heck mit ausfahrbarem Spoiler. Unter der Haube sorgt ein V8 mit 585 PS für standesgemäße Souveränität. Wo wir bei standesgemäß sind - mit einem Startpreis von rund 190 000 Euro für den 63er dürfte dem neuen SL Exklusivität gesichert sein. Auch wenn er mit seinen zwei Tonnen am Ende doch wieder eher Sumo als Ballettänzer ist.

! Der SL ist eine Legende. Wirklich „superleicht“ war aber nur das erste Modell

MERCEDES-AMG SL 63 4MATIC+

Motor V8, Biturbo, vorn längs Hubraum 3982 cm 3 Leistung 430 kW (585 PS) bei 5500/min max. Drehmoment 800 Nm bei 2500/min Antrieb 9-St.-Aut./Allrad 0-100 km/h 3,6 s Spitze 315 km/h Verbrauch 11,8 l SP Preis ca. 190 000 Euro

CORVETTE

IMMER WIEDER ANDERS, IMMER WIEDER BRUTAL

SIE MUSS immer herhalten, wenn es darum geht, ob die Amis auch echte Sportwagen können: die Corvette. Seit 1953 in der achten Generation unterwegs, ist sie eine Art amerikanischer 911. Dabei hat sie sich deutlich mehr verändert. Von der hübschen und fast femininen C1 ging es über die mit bis zu 7,4 Litern erhältliche C3 in den 70ern zur schlichteren und technischeren C4 in den 80ern. Immer dabei: eine endlos lange Haube und darunter ein Frontmittelmotor.

Eine Tradition, die mit der C8 im letzten Jahr ein jähes Ende fand. Der Motor wanderte hinter die Sitze. Geblieben ist die Kunststoffkarosserie. Heute wuchtet ein 6,2-Liter 613 Newtonmeter und 482 PS an die Hinterräder. Genug für den Katapultstart in 3,5 Sekunden auf 100 km/h und eine Spitze von 296. Wem das noch nicht reicht, der muss auf die Z06 warten, die im Sommer kommt. Mit 680 PS bei 8400 Umdrehungen dürfte es ihr leichtfallen, alle Zweifel an der Ernsthaftigkeit des Konzepts zu pulverisieren. Die Corvette ist brutal schnell, auch und gerade auf der Rennstrecke. Alte Vorurteile werden höchstens bei der simplen Materialauswahl bestätigt. Das konnte die C1 von 1953 besser. Aber den gesuchten Urahn gibt es auch nicht mehr für die 93 400 Euro, die für die C8 heute fällig werden.

! Der Ruf des echten Sportlers musste erst mit der Zeit aufgebaut werden

CHEVROLET COR- VETTE C8 CABRIO

Motor V8, mittig, längs Hubraum 6162 cm 3 Leistung 354 kW (482 PS) Drehmoment bei 6450/min Antrieb 8-Gang-DKG/Hinterrad 0–100 km/h max. 613 Nm bei 4500/min 3,5 s Verbrauch 12,1 l SP Preis ab 93 400 Euro

FORD MUSTANG

VOM LAHMEN PONY ZUM RASSIGEN RENNPFERD

WAS FÜR EIN GENIE- STREICH! Während junge Deutsche 1964 allenfalls vom Käfer träum - ten, präsentierte Ford den Mustang und leitete mit ihm die Klasse der Ponycars ein. Einfache, kompakte Autos mit hoher Leistung zum fairen Kurs. Gerade einmal 2368 Dollar kostete der Basis-Mustang. Wer noch ein paar Scheine lockermachen konnte, stellte sich aus einer Vielzahl von Ausstattungen und Motoren sein Westentaschen-Musclecar zusammen. Dass sich die simple Technik mit Starrachse und Blattfedern ungefähr so handlich wie eine Straßenbahn fuhr, spielte im Land der langen Highways keine Rolle.

FORD MUSTANG 5.0 GT

Motor V8, vorn längs Hubraum 5038 cm 3 Leistung 330 kW (449 PS) bei 7000/min max. Drehmoment 529 Nm bei 4600/min Antrieb 10-St.-Autom./ Hinterrad 0-100 km/h 4,6 s Verbrauch 11,6 l SP Preis ab 54 300 Euro

! Lee Iacocca, Generaldirektor bei Ford, setzte den Mustang 1964 durch. Danke!

Reichlich US-Flair bietet auch der aktuelle Mustang – und fährt zudem richtig gut. Sein V8 mit 449 PS ist ein Traum, dank Zylin- derabschaltung bleibt er sogar ziemlich sparsam. Wer es puristisch mag, verzichtet auf die Automatik und greift zur Handschaltung. Als von Downsizingmotoren und Doppelkupplungsgetrieben geplagter Autofan schießen einem bei dieser Kombination sofort die Tränen der Rührung ins Gesicht. Nirgendwo sonst gibt es für 54 300 Euro so viel Power und Charakter. Die Legende lebt. Wie lange noch, ist unklar.

LAND ROVER DEFENDER

IM KERN NOCH IMMER DER ALTE

FÜR DESIGNER und Entwickler muss der Druck immens gewesen sein. Da wird der Defender (auch wenn er erst seit 1990 so heißt) über Jahrzehnte kaum verändert produziert, hat eine riesige Fangemeinde – und du sollst den Nachfolger kreieren.

Die gute Nachricht: Es hat funktioniert. Zwar zitiert der neue Defender seinen legendären Vorgänger in vielen Details, aber schmeißt sich nicht an ihn ran oder macht sich gar lächerlich. Er findet seinen eigenen Weg, das Konzept des zum Kultmobil gereiften Ackergeräts in die Zukunft zu überführen. Wobei es rein technisch nicht besonders schwer war, den Vorgänger zu verbessern. Kämpfte der Alte doch mit vielen Krankheiten. Etwa mit der Kontaktkorrosion zwischen der Alu-Haut und dem darunterliegenden Stahlrahmen. Und eine Geräuschdämmung gab es im Vorgänger genauso wenig wie Federungskomfort, eine brauchbare Sitzposition oder signifikante Sicherheitsausstattung. Wer sich einen der ersten Range Rover von 1970 anschaut und angesichts der sparsamen Ausstattung nicht versteht, warum der als Urmeter aller Luxusgeländewagen gilt, muss ihn nur mit einem Land Rover aus der Zeit vergleichen. Die nackte Armut.

LAND ROVER DEFENDER 90 D200

Motor Reihensechszylinder, Turbo, vorn längs Hubraum 2997 cm 3 Leistung 147 kW (200 PS) bei 4000/min max. Drehmoment 500 Nm bei 1250/min Antrieb 8-St.-Autom./Allrad Verbrauch 8,7 lD Preis ab 53 800 Euro

Keine Überraschung also, dass das beim Nachfolger völlig anders aussieht. Auch in der robusten Hardtop-Variante ohne Rücksitzbank schließen die Türen wie ein Tresor. Innen gibt es sauber verarbeiteten, einfach zu reinigenden Kunststoff und keine Show. Nach dem Motorstart erwacht ein Dreiliter-Sechszylinder-Diesel mit wahlweise 200, 249 oder 300 PS seidenweich zum Leben. In Verbindung mit der perfekten Achtstufen-Wandlerautomatik ein Genuss. So macht der neue Defender da weiter, wo der alte nie angekommen ist. Mission erfüllt.

! Ab 1947 wurde der erste Land Rover aus Alu gebaut. Stahl war teuer und rar

PORSCHE 911

DER EWIGE TRAUM- WAGEN

UM DAS GLEICH MAL klarzustellen: Es gibt nichts über den Elfer, das nicht schon geschrieben wurde. In seinen 58 Jahren hat sich wohl jeder Motorjournalist die Finger über die Sportwagenikone blutig getippt. Einer Passfahrt im Elfer mit bedeutungsvollem Fernblickfoto auf dem Gipfel ist wohl noch jeder erlegen, der die Gelegenheit dazu bekam.

Auch die seit 2019 erhältliche achte Version, der 992, ist dem alten Baumuster weitgehend treu geblieben: Rundscheinwerfer vorn (über die Spiegeleier des 996 meckern wir heute mal nicht), Drehzahlmesser in der Mitte und der Boxermotor im Heck. Sonst ist allerdings nicht mehr viel, wie es war. Der einst sehnige Sportler ist etwas voller um die Hüften geworden. Dass das nicht weiter ins Gewicht fällt, liegt an der Power. Leistete der Zweiliter-Sechszylinder im ersten Elfer noch 130 PS, sind es heute mindestens 385 PS aus drei Litern. Über diverse Eskalationsstufen geht es rauf bis zum Turbo S mit 650 heißblütigen Gäulen. Der Name darf aber nicht täuschen, jeder aktuelle Elfer ist ein Biturbo, Sauger sind passé.

Das gilt auch für die Zeiten, in denen der 911 schnell angegangene Autobahnkurven nur mit Kennern am Lenkrad heil überstand. Das zickige Verhalten des Hecktrieblers im Grenzbereich sorgte lange für schweißnasse Pfoten und kaltverformtes Blech.

Auch der Gänsehauteffekt, den frühe Elfer beim jubelnden Hochdrehen erzeugten, ist etwas verblasst. Den Purismus von früher vermisst aber nur, wer direkt aus dem Alten umsteigt. Gemessen an den modernen Anforderungen ist auch der 992 noch ein echter Elfer. Aber das hat garantiert auch schon einer vor uns geschrieben.

PORSCHE 911 CARRERAS

Motor Sechszylinder-Boxer, Turbo, hinten längs Hubraum 2981 cm 3 Leistung 331 kW (450 PS) bei 6500/min max. Drehmoment 530 Nm bei 2300/min Antrieb 8-Gang-PDK/Heck 0–100 km/h 3,5 s Verbrauch 11,1 l SP Preis ab 126 701 Euro

! Das Sparmodell 911 T hatte nur Viergang und 110 PS. Normal waren immerhin 130

MINI

DER BRITE MIT GREETINGS FROM BAVARIA

DER AUFSCHREI war damals groß. Nicht nur, dass die neue Rover-Mutter BMW den Mini nach 41 Jahren einstellen wollte, die Deutschen kündigten sogar einen Nachfolger an. Die Briten waren not amused.

Klar, der 1959 von Alec Issigonis entworfene Zwerg war so revolutionär wie die Hovercrafts oder die Concorde. Ein quer eingebauter Motor und weit an den Enden angebrachte Räder schufen viel Platz und sorgten für das legendäre Gokart-Gefühl beim Fahren. Der Mini war zeit- und klassenlos wie kein Zweiter. Doch auch feindliche Übernahmen und schwierige Kooperationen gehören zu seiner Geschichte. So wurde er als Austin, Innocenti, Leyland, Morris, Riley, Rover und Wolseley verkauft. Für echte Reife fehlte stets das Geld.

MINI JCW

Motor Vierzylinder, Turbo, vorn quer Hubraum 1998 cm 3 Leistung 170 kW (231 PS) bei 5200/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1450/min Antrieb 6-Gang man./Vorderrad 0-100 km/h 6,1 s Verbrauch 6,8 lS Preis ab 33 150 Euro

! Der Ur-Mini von Alec Issigonis lief 41 Jahre vom Band. Die Qualität reifte in der Zeit nicht

Ein bisschen zu viel Erinnerungen weckte dann auch 2001 der erste Mini unter BMW-Regie. Die Rover-Motoren und die Getriebe von Midland Gears galten als ebenso unzuverlässig wie inkontinent. Verarbeitung und Qualität waren mies. Besserung brachte erst der Nachfolger 2006. Seit 2014 gibt es die dritte Generation. Ob mit drei oder fünf Türen oder als Cabrio: Der Mini steht für Fahrspaß pur. Besonders natürlich als John Cooper Works mit bärigen 231 PS. Auch die Briten sind heute versöhnt und gehören zu den größten Abnehmern.

FORD TRANSIT

DER MALOCHER HINTER DEN KULISSE

BEI DER AUFNAHME des Titelbildes ruft einer: „Der Transit rpuSs da weg, sonst können wir hier nicht fotografieren.“ Es ist das Schicksal des Kölner Kastenwagens. Dass der ständige Diener und Packer im Hintergrund auch mal Held einer Geschichte sein kann - kaum vorstellbar.

1953 als FK1000/1250 gestartet, wurde er 1961 zum Taunus Transit. Der Namenszusatz fiel beim Nachfolger 1965 komplett weg. Seit Einführung der sechsten Generation von 2006 ist er das einzige Nutzfahrzeug, das wahlweise mit Front- oder Heckantrieb zu bestellen ist, ein Jahr später kam noch eine Allradversion dazu. In drei Längen und zwei Höhen verlädt er bis zu 15 m3. Wie der VW Bus ist er zudem als Mannschaftstransporter mit bis zu neun Sitzen, als Businessvan oder auch als Camper mit Aufstelldach zu bekommen. Unter der Haube arbeiten Diesel mit 101 bis 200 PS, Anfang nächsten Jahres folgt eine Elektroversion.

FORD TRANSIT TRAIL L2H2

Motor Vierzylinder, Turbo Hubraum 1996 cm3 Leistung 125 kW (170 PS) Antrieb 6-G. man./Allrad L/B/H 5531/2059/ 2447 mm Leergewicht 2300 kg Kofferraum bis 9,5 m3 (L2H2) Verbrauch 9,91 D/100 km Preis ab 54 859 Euro

Mehr Vielfalt geht eigentlich nicht. Dass er trotzdem nie aus dem Schatten der Wolfsburger Konkurrenz herausfahren konnte, tut dem Erfolg des Transit keinen Abbruch. Er ist und bleibt der uneitle Macher, der lieber im Hintergrund agiert, als sich fotografieren zu lassen. Die nächste Europalette wartet schon.

! Im Transit-Vorläufer FK 1000 gab es 38 Benzin-PS. Das musste reichen

TOYOTA COROLLA

DER BESCHEIDENE MILLIONÄR

STILLE TYPEN werden bei Ehrungen und Karrierestufen ja schnell mal übersehen. Das ist auch bei Autos so. Bestes Beispiel: der Toyota Corolla. Als der erste im Jahr 1966 vorgestellt wurde, steckte der japanische Automobilbau noch in den Kinderschuhen. Die Nippon-Autos suchten sich Designvorbilder im Westen und buhlten mit viel Ausstattung um preisbewusste Kunden. Später kam die legendäre Zuverlässigkeit dazu. In Pannenstatistiken fuhr der kompakte Toyota stets ganz vorne mit. Trotzdem blieb er immer unauffällig. Weniger ein Auto für Fans, eher eins für kühle Rechner. Für Menschen, die sich einfach auf ihren Untersatz verlassen wollten.

2006 planten die Bosse in Japan, sich endlich vom Biedermannimage zu befreien – und so bekam der stille Streber, zumindest bei uns, einen neuen Namen. Doch auch als Auris war er kein Aufreißertyp. Die Zulassungszahlen gingen immer weiter zurück.

Seit 2019 darf die zehnte Generation auch bei uns wieder Corolla heißen und zeigt beeindruckend klar, was die Marke kann und was eher nicht. Trotz strammer 184 PS taugt der auf 180 Spitze abgeregelte Zweiliter-Hybrid kaum als leidenschaftliche GTI-Alternative. Er bleibt der stille Typ für jeden Tag, der einfach richtig gut funktioniert. Mit seiner ausgereiften Technik und Verbräuchen um fünf Liter ist der klassische Hybrid den meisten seiner Plug-in-Konkurrenten überlegen. In Sachen Langlebigkeit ohnehin. Kaum verwunderlich also, dass das Mauerblümchen global ein Bestseller ist. Mit mehr als 50 Millionen Exemplaren ist der Corolla das meistverkaufte Auto weltweit. Auch wenn das wohl kaum einer merkt.

! Zwischen 2006 und 2019 wurde aus dem Toyota Corolla der Auris – aber nur bei uns

TOYOTA COROLLA 2.0 HYBRID

Motor Vierzyl. plus E-Motor Hubraum 1987 cm 3 Systemleistung 135 kW (184 PS) max. Drehmoment 190 + 202 Nm Antrieb stufenl. Autom./ Vorderrad Leergewicht 1455 kg 0–100 km/h 7,9 s Spitze 180 km/h Verbrauch 3,9 l S/100 km Preis ab 30 120 Euro

DIE GIBT ES AUCH NOCH

LOTUS/CATERHAM SEVEN

Leichtbau über alles, das war die Lehre des legendären Lotus-Chefs Colin Chapman. Der 1957 präsentierte Seven war das beste Beispiel. Keine Sicherheit oder Komfort, dafür Fahrspaß pur. Das gilt bis heute. Viele kopierten das Kit-Car, das Original kommt von Caterham. Los geht’s bei 35 099 Euro.

! Oft überdauern nicht nur die Namen, sondern auch die Konzepte die Jahrzehnte

ROLLS-ROYCE PHANTOM

Bei der Premiere 1925 saß noch ein imposanter Reihensechszylin- der unter der langen Haube des Luxusautos. Mit 7668 cm 3 leistete er 95 PS. Der aktuelle Phantom VIII holt aus 6,7 Litern 571 PS.

ALFA ROMEO GIULIA

Nein, eine lückenlose Fortsetzung gab es hier wirklich nicht. Aber die Italiener hängen an ihrer Giulia, holen sie immer wieder hervor. Erstmals als Sprint Speciale, als Rennwagen TZ1 oder als Limousinen 1962 und seit 2016.

RANGE ROVER

Bei seinem Debüt 1970 gründete der Range Rover die Klasse der Luxusgeländewagen. Unter der Haube saß ein 3,5-Liter-V8. Ein ration nicht verlässt. 250 bis Pfad, den die aktuelle fünfte Gene- 5 30 PS, los geht’s bei 121 200 Euro .

TOYOTA LAND CRUISER Andere wollen schick sein, der Land Cruiser will ankommen. Wohl kein anderes Modell weltweit wird als derart zuverlässig angesehen wie der Toyota. Seit 1951 kommt er überall dort zum Einsatz, wo andere schlappmachen. Viele Rekorde hat er sich im Laufe der Zeit erarbeitet. Preis heute: ab 45 000 Euro.

KOMMENTAR

MALTE BÜTTNER

Auch wenn der Defender nicht immer so hieß, der 500er eine längere Pause machte und der Corolla bei uns mal als Auris lief: Diese Autos sind wie alte Bekannte. Weil sie ihrem Charakter und ihrem Konzept treu geblieben sind. So viel Kontinuität verdient Respekt und zeigt, dass Erfolg nicht immer daran hängt, jedem Trend übereifrig hinterherzuhecheln.