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Leserpost


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2018 vom 28.06.2018

Ausgabe 02 und 03/2018: „Märchenstunde“

Offensichtlich habe ich mit meinen beiden Berichten über Thermik und Feuchte dafür gesorgt, dass man das magazin segelfliegen monatelang mit Erklärungsversuchen für unangenehme Messergebnisse füttern kann, ohne selbst Messergebnisse vorzuweisen. Kritik und Entgegenhaltungen sind sicher legitim, solange nicht versucht wird, die realen Gegebenheiten zu verdrehen und durch untaugliche Formeln zu widerlegen. Immerhin amüsiert es mich, mit welcher Akribie man sich dem Thema widmet, obwohl es Otto-Normal-Segelflieger schon lange egal sein wird, mit welchen Antriebs-Mechanismen die Thermik funktioniert.
Nach dem Bericht von Oliver Predelli wissen wir jetzt wenigstens, dass ein hochgezogenes Flugzeug seine kinetische Energie in potenzielle Energie umsetzt. Zusätzlich gewinnt es aber auch noch potenzielle Energie aus der aufsteigenden Thermikluft, bei 20-40 s Hochziehzeit und 5m/s Steigen sind das immerhin 100-200 m. Das alles hätte ich ohne OLC-Daten und TE-Formel einfach aus dem Höhen-schrieb abgelesen. Allerdings wäre mir neu, dass ein Flugzeug innerhalb von 20-40 s Hochziehzeit seine Temperatur an die umgebende Luft angleichen kann. Möglicherweise geht Predelli von einer Ka 8 mit Textilbordwand aus. Die ASH 30, mit der ich geflogen bin, hat aber eine Zeitkonstante von ca.einer halben Stunde. Das Thermoelement, das zur Messung der Lufttemperatur verwendet wurde, passt dagegen seine Temperatur innerhalb einer Sekunde an die Lufttemperatur an, weil es kaum Masse besitzt und ausreichenden Abstand zur Bordwand hat. Um der Fehlinterpretation von Predelli vorzubeugen, hatte ich u.a.ein Beispiel veröffentlicht, bei dem ich ohne Fahrtänderung von einem schwachen in einen starken Bart gestolpert bin. Ich bin mal gespannt, mit welcher Formel der dabei beobachtete Temperatursprung in weiteren Beiträgen weggerechnet werden wird. Die Staudruckformel aus Henry Blums Märchenstunde Teil 1 versucht quasi das Gegenteil von Predelli zu beweisen. Nach seiner Formel würde die Temperatursonde bei hoher Geschwindigkeit, also vor dem Einfliegen in den Bart, eine zu hohe Temperatur messen, weil sich die Luft durch den Staudruck adiabatisch erwärmt und beim Einfliegen in den Bart wieder abkühlt. Dieses Temperaturverhalten wäre tatsächlich realistisch, wenn die Messsonde im Staurohr des Flugzeugs angebracht wäre! Dummerweise habe ich sie aber an einer Stelle angebracht, an der es keinen Staudruck gibt.
In Märchenstunde Teil 2 versucht Henry Blum dann auch noch die Impulserhaltung durch Schwerkraft außer Kraft zu setzen. Gottseidank gibt es aber den guten alten Archimedes, der in neutral geschichteter Atmosphäre die Schwerkraft kompensiert, sonst könnten wir den thermischen Segelflug getrost ad acta legen. Tatsächlich wird der Impuls der aufwärts strömenden Luft – wenn es keinen thermischen oder Feucht-Auftrieb mehr gibt – nur durch Reibung und stabile Schichtung abgebaut. Carsten Lindemann hat 1977 eine Messreihe durchgeführt, die sich mit meinen Messungen weitgehend deckt, leider wurde sie nur bei einer einzigen Basishöhe (1300 m) durchgeführt. Die Fehlinterpretation besteht lediglich darin, dass die Thermikparameter nicht auf größere Basishöhen hoch skaliert wurden. Mit wenigen Ausnahmen („Glockenwolke“ oder runterhängende „Wolken-Rüssel“) gibt es bei allen Basishöhen unter der Inversion einen Punkt, wo es keine Temperaturunterschiede mehr gibt. Somit gibt es auch bei Temperatur-getriebener Thermik eine einheitliche Basishöhe. Ich gehe davon aus, dass alle drei Komponenten, nämlich Temperatur, Feuchte und Impulserhaltung zur Thermik beitragen und vertraue insbesondere auch in Namibia auf die erstaunlich guten Thermikvorhersagen der Wettermodelle, die alle drei Komponenten berücksichtigen.
Dem magazin segelfliegen wäre ein unabhängiges Expertenteam zu wünschen, das die einzelnen Autoren vor der Veröffentlichung auf ihre naturwissenschaftlichen Fehlinterpretationen hinweist.

Dr. Albert Kiessling

Ausgabe 03/2018: „Märchenstunde“ Teil 2

Schon seit einiger Zeit verfolge ich die interessanten Artikel von Henry Blum, und halte seine Ideen und Erklärungen zum Wesen der Thermik für überwiegend schlüssig und richtig. Allerdings stimme ich in einem Punkt aus seinem letzten Artikel „Märchenstunde Teil 2“ nicht überein: Die Aussage, dass die Trägheit der aufsteigenden Luft keine große Rolle spielt, ist meiner Meinung nach falsch. Henry Blum demonstriert ja selbst, dass hier gewaltige Massen bewegt werden. Insofern bezieht sich meine Kritik auf die Rechnung mit der Gravitation: Sie geht davon aus, dass auf die Thermikblase nur die Gravitation wirkt, sobald sie keinen Auftrieb mehr erfährt. Nun ist es aber so, dass der Auftrieb gerade durch die Gravitation und die Dichteunterschiede hervorgerufen wird, so kann man es in jedem Meteorologiebuch nachlesen. Die auf die Thermikblase wirkende Gravitation wird durch den vertikalen Druckgradienten wieder ausgeglichen bzw.im Falle des Auftriebs von ihm übertroffen. Sobald die Thermikblase eine höhere Dichte hat (und z. B.in die Inversion eintaucht) wird sie aktiv gebremst. Davon auszugehen, dass nur noch die Schwerkraft auf sie wirkt, würde bedeuten, dass sie in eine Luftmasse mit der Dichte Null (also Vakuum) steigt, was offensichtlich unrealistisch ist.
Ich hoffe, Henry Blum fasst meine Anmerkungen als konstruktive und sachliche Kritik auf. Ich freue mich auf weitere interessante Artikel von ihm im magazin segelfliegen.

Oliver Maas, Hannover

Ausgabe 03/2018: „Der Slip – Timing ist alles“

Mit ein paar Aussagen im Beitrag „Der Slip-Timing ist alles“ in segel-fliegen 2/2018 bin ich nicht zufrieden. Vor allem die Behauptung „Überzogen werden kann das Flugzeug im Seitengleitflug nicht“ ist fatal und ich würde mich diese nicht schreiben trauen. Mehrmals haben wir das schon probiert und es funktioniert! Auch die Richtungssteuerung im Slip ist meiner Meinung nach falsch erklärt: Eingeleitet durch das negative Wendemoment mit Hilfe des Querruders, begibt sich das Flugzeug in einen Schiebezustand, in dem ich es mit dem Seitenruder halte. Das Seitenruder bleibt voll ausgeschlagen. Das Querruder gibt immer die Richtung vor! Will ich im Slip also nach links, muss ich Querruder links geben und umgekehrt. So lehre ich und andere Kollegen den Schülern den Slip.

Lukas Huber, Niederöblarn

Ausgabe 03/18: „Darf der Rhöngeist noch spuken?“

Ja, er darf das, wie ich meine. Das gehört ganz einfach zu unserem Sport dazu. Natürlich darf es nicht in einem sinnlosen Draufprügeln enden. Und jeder soll auch für sich entscheiden können, ob oder ob nicht er das will. Ich selber (27) hatte ja auch das Vergnügen, das zu erleben. Und es war ein Erlebnis für mich. Ein Erlebnis deshalb, weil ich jetzt dazu gehörte. Aufgenommen in den Kreis der Segel-fliegergemeinde.
Ich habe mich zu dem Thema hier etwas umgehört im Verein und habe kaum jemanden gefunden, der sich absolut gegen das Klopfen ausgesprochen hätte. Ich selber war damals gerade 15 Jahre geworden und auch etwas zierlich gebaut. Aber es war gut auszuhalten. Auch meine Schwester (20) hatte den Hintern hingehalten und möchte dieses Ereignis nicht missen. Mögliche Körperverletzung hin oder her. Auch mit Verweigerern im Verein, die es auch bei uns gibt, habe ich gesprochen. Und die sagen etwas dazu aus, was ich mir schon für mich gedacht habe. Natürlich werden sie von allen als Flieger akzeptiert, keine Frage. Sie selber aber fühlen sich nicht so unbedingt der Segelfliegergemeinde zugetan. Das „wir sind wir“ fehlt ihnen. Auch ich und meine Schwester würden uns nicht dazu gehörend fühlen. Und natürlich, das Gefühl fürs Steigen hat sich damit enorm gesteigert.
Und wir in Deutschland beginnen damit alles Althergebrachte zu hinterfragen und weil es gerade irgendwo in ist oder etwas aufgedeckt wurde, muss das sofort abgeschafft werden. Etwas mehr Toleranz für gelebte Traditionen. Natürlich sollen und müssen Übungsleiter eine gewisse Distanz waren und nicht übergriffig werden. Andererseits habe ich mit Übungsleitern im Sportverein gesprochen, welche Gymnastikmädchen betreuen. Die stellen sich oft die Frage: Wie mache ich es bei Hilfestellung, um nicht evtl.etwas zu tun, was mir zum Nachteil ausgelegt werden kann. Sag ich es mal spitz: Soll ich hinlangen, wenn es zu einer Gefährdung kommt, oder lass ich die Übende fallen?
Jeder, der mit dem Segelfliegen beginnt, informiert sich zu seiner neuen Sportart. Da kommt er dann ganz automatisch auf das Alleinflugritual. Er oder sie muss dann selber entscheiden, ob sie/er das aushalten wollen oder nicht. In diesem Sinne, lassen wir uns unseren Sport mit all seinen Riten nicht vermiesen. Natürlich sollen wir das diskutieren, aber dabei auch genug Augenmaß behalten.

Dr.med. Susanne Fuchs, Piesenkofen

Ausgabe 06/2017: „Trudeln überfordert viele Piloten“

Und wie sieht das bei Fluglehrern aus? Aber warum ist das so? Hier hilft ein Blick in die Historie der Ausbildungsrichtlinien.
Als ich Mitte der 70er des vorigen Jahrhunderts meine Lehrberechtigung erwarb, war Trudeln schlicht verboten. Es war die Meinung der zuständigen Luftfahrtbehörden: Trudeln ist eine Kunstflugfigur und sowas gehört nicht in die Grundausbildung eines Segelfliegers. Also wurde im Fluglehrerlehrgang auch nicht getrudelt. Als ich 1987 in Altötting auf der Lo100 einen Kunstfluglehrgang absolvierte, wurde zu Beginn beim Einweisungsflug einmal kurz getrudelt, damit das abgehakt werden konnte. Während des ganzen Lehrganges war uns aber die Höhe zu schade, um sie mit Trudeln zu vergeigen. Wir konzentrierten uns lieber auf die Figuren, die auch im Prüfungsprogramm vorgeführt werden mussten.
Es dauerte Jahre, bis sich auch bei den Behörden die Erkenntnis durchsetzte, die in der Praxis schon lange heftig diskutiert wurde, dass in den Ausbildungsrichtlinien diesbezüglich eine erhebliche Lücke war, die zu vielen tragischen Unfällen führte. Es wurde behördlicherseits immer noch der Begriff „Trudeln“ vermieden. Man sprach von „unkontrollierter Fluglage“. Die Anweisung an die Fluglehrer hieß: Der Fluglehrer leitet ein Trudeln ein und übergibt dann dem Schüler, um wieder die normale Fluglage herzustellen. Dabei kam dann bestenfalls ¼ bis ½ Umdrehung zustande. Woher sollten die Fluglehrer auch richtig trudeln können? Woher sollten sie selbst ein Gefühl für die Sinneseindrücke haben, die auf den Piloten zukommen? Es sei denn, sie hätten es sich selbst in eigener Verantwortung beigebracht.

In meiner Region wurde dann von dem Gruppenfluglehrer schnell ein „Trudelwochenende für Fluglehrer“ organisiert. Hierzu wurde extra ein Blanik ausgeliehen, weil der ja bekanntermaßen besonders gut trudelt. Der Andrang war groß, das Wetter schlecht. Geschlossene niedrige Wolkendecke, zeitweise Nieselregen und auch mal ein Schauer. Es reichte gerade, dass jeder der Teilnehmer einen Trudel-Einweisungsflug bekam. Die Wolkenbasis erlaubte meist gerade 1 bis 1,5 Trudelumdrehungen. Auch nicht ausreichend, um die Sinneseindrücke beim Trudeln als nicht mehr verwirrend zu empfinden. Jedenfalls nicht, wenn man nicht wenigstens Kunstflugerfahrung mitbrachte. 2005 plante ich einen Segelflugurlaub in Vrchlabi/Tschechei, nahe der Schneekoppe. Das Wetter war platzrundentauglich, gab aber sonst nicht viel her, so dass unser eigenes Flugzeug fast die ganze Zeit im Hänger blieb. Außer mir war noch ein Fluglehrer aus dem süddeutschen Raum als Gast anwesend, und wir tauschten uns mit den tschechischen Kollegen über Schulungsmethoden aus. Als sich herausstellte, dass zum Erwerb der tschechischen Fluglizenz ein Trudel-Programm geflogen werden muss, beschlossen wir ad hoc, die tschechische Lizenz zu erwerben. Im Gegenzug halfen wir bei dem Aufbau eines Fragenkataloges nach deutschem Muster.
Das Prüfungsprogramm sieht vor: Bei einem Flug exakt zwei Umdrehungen links trudeln – kurzer Geradeausflug – exakt zwei Umdrehungen rechts trudeln. Unter „exakt“ ist zu verstehen, dass das Trudeln mit Berücksichtigung des Nachdrehens exakt in der Raumlage beendet sein muss, wo es eingeleitet wurde. Bis man das beherrscht, ist mehr als eine Trudeleinweisung notwendig. Das muss man dann auch alleine vorführen. Und der Prüfer – hier kein Behördenvertreter, sondern ein übergeordneter Fluglehrer ähnlich unseren Gruppenfluglehrern – will das auch vorgeführt bekommen. Ich habe anschließend noch die tschechische Motorsegler-Berechtigung auf dem Vivat – einem schwach motorisierten Blanik – gemacht. Und hier erfolgte die gleiche Trudelprozedur nochmal.
Ist das nun übertrieben? Vielleicht. Vielleicht auch nicht. Ich kann jedenfalls aus meiner eigenen Erfahrung sagen: Wenn man in der Lage ist, den Trudelvorgang nach mehr als einer Umdrehung exakt an einem vorgegebenen Punkt zu beenden, dann zeigt das, dass man während des Trudelns die Raumorientierung nicht verloren hat, dass das Gehirn die Sinneseindrücke beim Trudeln verarbeiten kann und nicht mehr als verwirrend empfindet. Mein Fazit: Solche Artikel wie in Heft 6/2017 sind gut und wichtig für die theoretische Vorbereitung. Aber sie können das eigene Erleben nicht ersetzen. Richtig trudeln gehört auf jeden Fall in die Fluglehrerausbildung.

Dieter Lenzkes, Neukirchen


Wir freuen uns auf Ihre Zuschrift unter: bg@segelfliegen-magazin.de Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.

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