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Leserpost


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 29.10.2019

Ausgabe 05-2019

„Streckentaktik bei Wind im Flachland“
In dem Artikel wird angemerkt, wie hartnäckig sich das Gerücht bei Laien hält, dass zum Segelfliegen Wind nötig sei. Ähnlich hartnäckig hält sich in bei Betrachtungen zum Streckenflug bei Windeinfluss der Fehler, dass behauptet wird, die McCready-Einstellung für die Optimierung der Reisegeschwindigkeit bei Wind weicht von der ohne Wind ab. Dies ist lediglich der Fall, wenn es sich um ortsfeste Aufwinde (Hang oder Welle) handelt.
Dem Autor des Artikels „Streckentaktik bei Wind im Flachland“ ist dieser Fehler auch unterlaufen. Sein numerisches Beispiel zeigt zwar einen Vorteil des Flugzeuges mit höherer McCready-Einstellung, allerdings muss es sich dabei um einen Rechenfehler halten (nachgerechnet am Beispiel der LS 4 komme ich auf einen Vorteil von ca. 0,2 km/h für das Flugzeug mit der korrekten McCready-Einstellung von 2 m/s).
Eine einfache Betrachtung macht das plausibel: Wenn wir uns vorstellen, dass ein großes Luftpaket sich mit 20km/h bewegt und darin fliegen die beiden Flugzeuge, dann wird immer der am schnellsten auch gegenüber dem Boden sein, der in dem bewegten Luftpaket die höchste Reisegeschwindigkeit erzielt, und die ergibt sich nun mal bei exaktem Fliegen nach McCready! In der Praxis spielen diese Feinheiten ohnehin kaum eine Rolle, da die McCready-Einstellung durch zusätzlich Faktoren (Reichweitenoptimierung, Unsicherheiten über das kommende Steigen und Steigvariationen über die Höhe) viel stärker beeinflusst wird. Hierzu seien die Artikel von John Cochrane empfohlen (zum Beispiel John H. Cochrane: McCready Theory with Uncertain Lift and Limited Altitude, 1999)

Dr. Hermann Leucker, Odenthal

Sehr geehrter Herr Dr. Leucker, vielen Dank für diese Korrektur. Zunächst wollte ich es nicht wahrhaben, doch die anschließende Prüfung gibt Ihrem wichtigen Einwand vollinhaltlich Recht. Ich hatte tatsächlich in der Herleitung den Spezialfall orografisch fixer Aufwinde abgebildet und mit dem impliziten Fehler auch noch meine Ergebnisse verifiziert. Es stimmt: Die vorhandene Windkomponente hat nicht geringen, sondern theoretisch gar keinen Einfluss auf die Sollfahrt nach McCready. Die Praxis-Empfehlungen bleiben glücklicherweise trotz diesen Fehlers vollinhaltlich anwendbar, ja sie verhärten sich zum Teil sogar (Blockspeed bei Gegenwind).

David Richter-Trummer

Ausgabe 05-2019

„Schluss mit der Ausbildung“
Diese Hypothese ist eine sehr kritische und bietet m. E. auch keine schlüssige Analyse. Die Ausbildungsbetriebe, welche über die einzelnen Landesverbände, den jeweiligen ATOs und damit duch die unzähligen Vereine durchgeführt und gestemmt wird, sind m.E. hoch qualitativ und bewirken Kapazitäten, welche in Summe durch Flugschulen, welche nicht alle innerhalb eines Radius von 20-35 km verfügbar sind, nicht bewältigt werden können. Dies wäre zudem der erste bzw. letzte Schritt der Kommerzialisierung. Heutige Vereinstrukturen würden sich noch gravierenderen Herausforderungen des Mitgliedermangels konfrontiert sehen, als das bereits schon heuer ist und für viele Vereine eine harte Probe darstellt – ob klein oder groß.
Die Ausbildung bietet zeitgleich zur hochqualifizierten Schulung meist eine enge Bindung zum Verein, seiner jeweiligen Identifikation und seiner Vereinskultur. Zugezogene Scheinpiloten werden gerne aufgenommen und zugleich muss man akzeptieren, dass selbstausgebildte Scheinpiloten die Vereine wechseln – sie nehmen aber allesamt etwas mit: hoffentlich eine tolle Zeit und eine klasse Ausbildung im Segel- und Motorflug mit schönen Erlebnissen inkl. den Ups and Downs. Zudem denke ich ist eine kontiniuierliche Ausbildung nachhaltiger und geht über den eigentlichen Zeitpunkt des Scheinerhalts deutlich hinaus.
Am Beispiel des im Artikel beschriebenen 40jährigen Familienvaters kann immer die Vereinsausbildung durch Ausbildungsphasen an Flugschulen kombiniert und ergänzt werden. Der Großteil der Flugschüler ist jedoch meist deutlich jünger (14-18 Jahre) und kann es sich eben monetär und motivativ selten leisten, den weiten Weg zu Flugschulen und die damit verbundenen Kosten aufzunehmen.
Ich selbst bin 40 Jahre alt, verheiratet und habe drei Kinder und bin langjähriger Fluglehrer. Nicht allzu häufig kann ich heutzutage in meinen eigenen Flieger einsteigen und auch nicht selten habe ich selbst Fluglehrerdienst. Jedoch, jede Minute auf dem Platz zusammen mit den Kids, Freunden und den Flugschülern ist berreichernd – trotz der orginsatorischen Mühen und der vielen Kompromisse. Gerne denke ich aber auch an meine Zeit und an die Ausbildung als 14jähriger Flugschüler zurück und bin sehr dankbar!

Sebastian Zwickl, Bischweier

Verbesserungspotential beim Online Contest:
Der OLC, die Speedwertung und die Bundesliga sind ja schon eine tolle Sache für den Segelflug. Bei der letzten Bundesligarunde bin ich dann allerdings beim Blick auf die Speedwertung ins Grübeln geraten:
Mein Flug verlief an diesem Sonntag die ersten beiden Stunden nicht gerade flott. Der Versuch, von Ingelfingen auf die Alb zu kommen, scheiterte an den TCBs auf der Ostalb, anschließend in Richtung Westen endeten die brauchbaren CUs südlich Heilbronn. Im Funk hörte ich von guten Bedingungen nordöstlich von mir. Auf dem Weg dorthin musste ich mich mit schwachem Steigen erstmal vor dem Absaufen retten. Das war gegen 11:45 UTC und ich beschloss, für die Bundesligawertung weiter zu fliegen. Ab jetzt sah das Wetter nämlich deutlich besser aus.
Der weitere Flug führte mich in Richtung Fulda, der Rückweg dann ab Lohr am Main den Odenwald entlang in Richtung Südwesten. Nördlich Eberbach begann mein Endanflug auf Ingelfingen. Dieser zweite Teil des Fluges dauerte über zweieinhalb Stunden, das sollte für eine gute Speedwertung reichen.
Über das Ergebnis war ich allerdings sehr erstaunt! Dass die Berechnung der schnellsten 2,5 Stunden ausgerechnet auch den Schenkel beinhaltete, bei dem ich fast den Motor gebraucht hätte, fiel mir schwer zu glauben. Der vermeintlich schnellere Flugabschnitt entlang des Odenwaldes einschließlich meines kreislosen Endanfluges blieben außen vor (Bild 1).
Nun stellte sich mir die Frage, wie denn die Auswertung aussehen würde, wenn mein Flug erst um 11:45 UTC begonnen hätte, und ich verschob den Beginn des Segelfluges manuell auf diese Zeit. Wie erwartet, stieg mein Schnitt. Die errechneten rund 5 km/h bewiesen mir, dass die Software nicht die schnellsten 2,5 Stunden meines Fluges ermittelt hatte. Genau das aber habe ich bei all meinen Flügen bisher erwartet! Die OLC-Speed-Wertung einschließlich der Bundesliga gehen doch am Thema vorbei, wenn es innerhalb eines Fluges ein anderes Zeitfenster gibt, in dem man schneller unterwegs war (Bild 2).
Nachdem ich dem OLC den Sachverhalt mitgeteilt habe, erhielt ich die Auskunft, dass die Liga-Optimierung “über jeden Zweifel erhaben” sei und den Regeln entspräche. Das komplizierte Regelwerk sieht vor, dass der Server alles selber berechnet. Da die Speed-Wertung auf den Wenden des OLC-Classic basiert, kann eine Rundengeschwindigkeit errechnet werden, die deutlich unter den Erwartungen liegt.
Es gab keinen Hinweis vom Server, dass man “Segelflug Beginn” nur dann manuell verschieben darf, wenn er selbst den Beginn des Segelfluges nicht richtig erkannt hat. Eine freie Verschiebung von „Segelflug Beginn” ist aber aktuell möglich und es ist alles andere als nutzerfreundlich, wenn man das ohne jeglichen Hinweis „darf”, aber dann vom OLC so massiv eins auf die Mütze bekommt, dass (a) der ganze Flug aus der Wertung genommen wird, (b) im Wiederholungsfall mit einer mehrwöchigen Sperre vom Wettbewerb gedroht und (c) man sogar Vereinskameraden gegenüber an den Pranger gestellt wird! Lösungsvorschläge:
Wer in eine ähnliche Situation kommt wie ich und einen Motor dabeihat, kann sich relativ einfach helfen, indem er den Flug quasi neu beginnt. Entweder mittels einer kurzen Motorlaufzeit im 15-km-Kreis oder mit einem Touch-and-Go auf einem Flugplatz unterwegs.
Da die Bundesliga-Wertung gegenüber den nicht fliegenden Kollegen demonstrieren soll, wie schnell man unterwegs sein kann, muss das Regelwerk die schnellstmöglichen Flüge produzieren!
Das tut es aber momentan nicht immer, weil die oft wenig Sinn stiftenden Wenden vom OLC-Classic für die OLC-Speedwertung herangezogen werden. Das gilt es dringend in der nächsten Saison zu korrigieren!
Solange bei einem Speed-Wettbewerb nicht sicher ist, ob die berechneten Ergebnisse aller Flüge die “schnellsten” sind, darf man schon überlegen, ob man weiterhin daran teilnimmt.
Vielleicht denkt die OLC-Führung mal darüber nach, den Stab an Jüngere weiter zu geben oder mit ins Boot zu nehmen, damit Reformen möglich werden. Der Segelflug braucht doch den OLC noch längere Zeit!

Hans Jürgen Schmacht

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„Jonas hebt ab“ von Judith Spörl: Verlag Tredition. 144 Seiten, illustriert von Maxim Lysak und Kim Turlach, Paperback, ISBN: 978-3-7469-5531-5, Preis 15,00 €

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REZENSION HELGE ZEMBOLD

„Lena fliegt sich frei“ und „Lena startet durch“ gehören mittlerweile zur Standard-Ausstattung in vielen Fliegerkinder-Bücherregalen. Nachdem bislang die Fliegermädels im Vordergrund standen, dürfen in Judith Spörls drittem Kinderbuch jetzt die Jungs ran. Diesmal dreht sich die Story um Jonas, 14. Ihm und seiner Schwester Charly sind treue Leser in den ersten beiden Lena-Bänden bereits begegnet – Lena lernt Jonas auf dem Nachbarflugplatz nach ihrem 50-Kilometer-Flug kennen und findet ihn ganz sympathisch. Doch in „Jonas hebt ab“ blickt Judith Spörl zunächst zurück auf das „Flügge-Werden“ des Enkels der durchgeknallten Flieger-Ikone Betsy, die uns ebenfalls schon in früheren Büchern begegnet ist. Deshalb ist das Buch auch nicht unbedingt als Fortsetzung der Lena-Reihe zu sehen, sondern steht für sich.
Zum Inhalt: Jonas hat ein Problem. Er will gar nicht fliegen, sondern lieber zeichnen – allerdings fliegt jeder in seiner Familie, und so setzt man ihn ziemlich unter Druck. Vor allem Oma Betsy. Widerwillig beugt er sich, doch jeder mehr oder weniger freiwillige Flug endet mit einer exzessiven Reinigungsaktion des Cockpits. Dennoch lässt er sich überreden, gemeinsam mit seiner Schwester Charly am Sommerlager auf dem Flugplatz Moorbach teilzunehmen. Zunächst drückt er sich erfolgreich vor dem Fliegen und erlebt auch am Boden einige Abenteuer, aber irgendwann passiert es dann doch: „Jonas hebt ab.“
Judith Spörl sieht ihre Werke auch als Werbung für den Luftsport und wird daher nicht müde, auf Selfpublishing-
Veranstaltungen und Lesungen auch Fußgänger mit ihren Geschichten für den Segelflug zu begeistern.
„Jonas hebt ab“ richtet sich diesmal mehr an Jungs, ist entsprechend auch vom Sprachstil etwas lockerer gehalten. Spörl gibt als empfohlenes Lesealter „ab 8“ an; das mag für den einen oder anderen eventuell etwas zu früh sein, zumal sich die Protagonisten voll in der Pubertät befinden.Auch Erwachsene werden an diesem Buch ihren Spaß haben, da es sie unweigerlich wieder in ihre Flugschülerzeit zurückkatapultiert. Als Weihnachtsgeschenk auf jeden Fall zu empfehlen.

„Windenstart und Startwinden“ von Dipl.-Ing. Karl Höck eqip Verlag, 29,00 €

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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 6/2019

REZENSION: JOHANNES SCHORN

Die Berechnung des Windenstarts ist aufgrund der vielen Parameter eine Herausforderung. Karl Höck hat es geschafft. Dabei hat er in einer Vielzahl von Grafiken typische Situationen berechnet und anschaulich die Konsequenzen textlich erläutert. Eine sehr interessante und lehrreiche Herangehensweise, mit der Situationen berechnet und auch simuliert werden können, die in der Realität aus Sicherheitsgründen in dieser Form nicht getestet werden können und dürfen. So wurde es möglich, verschiedene Antriebsarten und -charaktere zu simulieren, von der Drehzahl- über die Leistungs- bis zur Seilkraftsteuerung. Die rechnerische Simulation eines Kavalierstarts wurde ebenso vorgenommen wie ein Vergleich des Verhaltens von Pendelhöhenruder und gedämpften Höhenrudern, sowohl normal gesteuert wie auch voll gezogen. Sehr interessant auch die Effekte der Seildehnung z. B. bei Starts mit 3000 m Auslegelänge.
In dem Kapitel „Historie“ finden nicht nur historisch interessierte Leser Geschichten und Wissenswertes zu Windenentwicklern und -entwicklungen, die man wahrscheinlich in keiner anderen Luftfahrtliteratur finden wird. Hauptsächlich befasst sich das Buch jedoch mit den Windensystemen, die heute in den meisten Vereinen zu finden sind.
Vermisst wird jedoch ein Abschnitt „Zukunft“, der sich in größerer Tiefe und Detailliertheit mit zukunftsträchtigen Entwicklungen beschäftigt. Auch wenn mit dem Kapitel „Die automatische Seilkraftsteuerung“ ein entsprechendes Thema angeschnitten wird, bleibt dessen Behandlung im Ganzen doch zu oberflächlich und entspricht nicht ganz der realen Umsetzung dieser Technik.
Weitestgehend außen vor bleibt leider der umfassende Bereich Windenseile und Seilfallschirme, mit welchem sich gerade wegen der Kunststoffseile viele Vereine beschäftigen und wo derzeit noch viel Entwicklung stattfindet.
Fazit: Das Buch ist sehr interessant für Windenfahrer, Windenkonstrukteure und Piloten, für welche die Kenntnisse und Erkenntnisse über den Vorgang des Windenstarts bei den verschiedenen Antriebssystemen und Seilmaterialien letztlich der Sicherheit dienen.

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