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L’univers secret des PHARES


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Écoute - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 30.03.2022

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Jean Guichard, l?auteur de cette photo de 1989, est fasciné par le phare de la Jument (Finistère). Il explique pourquoi à la page 24.

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Les phares apparaissent dès l’Antiquité. C’est sans doute à Boulogne-sur-Mer que les Romains ont construit le premier phare de France, en l’an 40. Mais à l’époque et jusqu’au Moyen Âge, on navigue surtout de jour. On se repère grâce aux amers, c’est-à-dire aux éléments du paysage : montagnes, clochers. Au fil des siècles, quelques tours à feu sont construites. Les feux sont fixes et brûlent à l’air libre. Ils sont allumés par intermittence car le combustible est cher. Bâtie par le prince de Galles en 1355, la tour à feu de Cordouan, dans l’estuaire de la Gironde, restera longtemps le seul feu moderne des côtes françaises. Globalement, les côtes françaises restent dans l’obscurité jusqu’au XVIIe siècle.

Sous Louis XIV, l’État cherche à mieux contrôler son territoire. Les grands ports ...

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... militaires (Brest, Rochefort) et commerciaux (Nantes, Marseille) doivent être sécurisés. On édifie donc une série de phares : Vauban conçoit le phare du Stiff sur l’île d’Ouessant, tandis que sur l’île de Ré, le phare des Baleines sécurise la flotte de guerre installée à Rochefort. Les feux de bois ou de charbon sont remplacés par des lampes plus sophistiquées brûlant de l’huile. En 1770 à Sète, on a l’idée d’utiliser une lanterne vitrée pour protéger les lampes, qu’un coup de vent pouvait éteindre. Quelques années plus tard, on ajoute des miroirs sphériques en cuivre dans la lanterne de Cordouan pour réfléchir la lumière et donc augmenter la portée. Ce sont les premiers réflecteurs paraboliques. Quant au premier feu rotatif, il est installé à Dieppe en 1787.

L’éclairage des côtes s’intensifie au XIXe siècle. En 1811, la commission des Phares multiplie les expériences scientifiques pour améliorer les systèmes d’éclairage. Il faut dire que les vieilles tours à feu, en mauvais état, sont inefficaces, et provoquent un nombre élevé de naufrages. Et puis, le commerce maritime est en plein essor grâce à la marine à vapeur. Il devient urgent de doter la France d’un système moderne et efficace.

En 1821, l’ingénieur Augustin Fresnel révolutionne l’éclairage des phares en utilisant la lentille à échelons. Ce système d’éclairage permet de multiplier la puissance de la lumière. D’abord installées au phare de Cordouan en 1823, les lentilles Fresnel équipent bientôt les phares du monde entier.

Désormais, la France s’éclaire à vitesse grand V. De 24 phares et feux en 1800, on passe à 690 en 1895. Le pays devient le leader de la signalisation maritime. On exporte matériel et savoir-faire dans les colonies, aux États-Unis, et dans l’Empire ottoman. Bien qu’éloignée des côtes, Paris devient la capitale des phares. Sur la colline du Trocadéro, un phare en métal rouge surmonte le bureau des Phares et Balises. À l’Exposition universelle de 1889, la tour Eiffel est présentée comme le phare le plus puissant du monde avec une portée de 100 kilomètres.

Au XXe siècle, les chantiers de l’Iroise (phare de la Jument en 1911 et de Kéréon en 1916) constituent des morceaux de bravoure d’ingénierie maritime. Cependant, l’électrification des phares va peu à peu changer la donne. Les gardiens de phare deviennent surtout des électromécaniciens au cours du XXe siècle. En 1990, le phare d’Ar-Men est le premier de France à être automatisé. Celui de Kéréon sera le dernier, en 2004. Il n’existe plus de gardien de phare dans les 135 phares de France, même si le phare de Cordouan est encore gardé par des guides.

Intégrée dès 1823 au phare de Cordouan, la lentille inventée par Augustin Fresnel projette la lumière, grâce à ses anneaux concentriques, à plus de 30 km.

Créateur de l’ombre, création de lumière

« Le génie est le phare, Dieu est l’étoile. »

Victor Hugo

1 Le phare d’Ar-Men, près de l’île de Sein, en Bretagne 2 Serge Coatmeur, le dernier gardien de phare en mer 3 Plan de coupe du phare d’Ar-Men 4 Construction d’un phare en mer au XIXe siècle 5 Ampoule halogène de 250 W du phare d’Ar-Men

Un phare, comment ça marche ?

Rien n’est plus soumis aux éléments déchaînés qu’un phare. Ces tours d’au moins 20 mètres de haut doivent résister à la fois à l’érosion, ainsi qu’à la force du vent et des vagues. La pression de l’eau contre les murs peut atteindre 30 tonnes par mètre carré. L’architecture des phares doit donc répondre à ces contraintes. Pour limiter la résistance au vent, les phares prennent une forme cylindrique. Pour mieux tenir face aux assauts de la mer, on privilégie une structure en fer. Sa forme évasée lui donne plus de stabilité.

Reste le plus dur : bâtir un phare en pleine mer, sur un rocher balayé par les vagues déferlantes. L’opération est délicate et dangereuse. Il faut d’abord bien choisir le site en étudiant les courants, la qualité de la roche, les conditions d’accostage. La première chose à faire est de sécuriser l’accostage pour permettre aux bateaux d’apporter le matériel de construction. Les pierres sont taillées et numérotées sur le continent, puis transportées sur l’îlot choisi. Il s’agit parfois d’un simple écueil en pleine mer.

Les fondations du phare doivent être creusées entre deux marées. Il faut régulièrement drainer la fosse et pomper toute l’eau accumulée. Souvent, les tempêtes détruisent ces travaux. En 1869, les 24 accostages sur le phare d’Ar-Men n’ont permis que 12 heures de travail effectif dans l’année ! Les ouvriers (des pêcheurs de homards de l’île de Sein, habitués aux dangers de la mer) débarquaient sur le rocher par équipe de deux, et devaient se cramponner pour ne pas être emportés par les vagues qui déferlaient. Un marin restait constamment posté pour surveiller les « vagues scélérates », les vagues exceptionnellement hautes et dangereuses. Il faudra 14 années pour bâtir le phare en mer d’Iroise, et 24 pour le phare de Nividic au large d’Ouessant…

Une fois fixée dans la roche, la tour s’élève grâce au travail des charpentiers, forgerons, chaudronniers, maçons… Les magasins, les salles techniques et les logements des gardiens sont aménagés dans les différents étages. Pour finir, la coupole couronne la lanterne.

Chaque phare est reconnaissable à la hauteur de sa tour, à la couleur et au rythme de son feu, à sa portée… En se référant au Livre des feux, le marin peut donc l’identifier et en déduire sa position. Les gardiens de phare en mer étaient traditionnellement deux par phare. Ils se relayaient de jour comme de nuit, toutes les six heures. À eux de grimper les centaines de marches pour accéder à la lanterne, entretenir le bâtiment, contacter par radio le service des Phares et Balises, noter tout incident dans le journal de bord… Tout seul dans la chambre de veille, le gardien vérifiait que la lanterne ne s’éteignait pas. Il scrutait l’horizon pour s’assurer qu’aucun bateau n’était en détresse. Les relèves étaient parfois incertaines, quand l’état de la mer interdisait toute approche. Hommes, nourriture et matériel étaient hissés du navire-ravitailleur jusqu’au phare. Suspendu dans le vide, sur la nacelle, le gardien se transformait en acrobate au-dessus des flots.

L’automatisation des phares nous impose d’en parler au passé. Serge Coatmeur, le dernier gardien de phare en mer, a pris sa retraite en 2016 après 20 années au phare de l’île de Sein.