Maria Leenen: Nach dem Alptraum jahrzehntelanger Unterfinanzierung des Bahnnetzes macht diese Ankündigung natürlich Hoffnung auf ein Umdenken der Politik in Richtung klimafreund - liche Schiene. Der Investitionsrückstau der vergangenen Jahre hat die Bahn massiv ausgebremst. Er kann jetzt nur mit einer gewaltigen Kraftanstrengung überwunden werden. Dabei reden wir einerseits über nachholende Investitionen, beispielsweise mit Blick auf die Instandhaltung der Infrastruktur. Doch das allein reicht keineswegs aus: Man hat im Eifer der Bahnreform massiv Gleise abgebaut. Kritisch sehe ich insbesondere den Abbau der Überhol - gleise, fehlende Abstellflächen oder die mehr als unbefriedigende Versorgungsinfrastruktur für Lokführer. Nachgeholt werden muss auch der Ausbau der europäischen Korridorlinien, wo der Zug auf neuen schnellen Strecken und mit modernen Signalanlagen ausgerüstet aus dem Ausland kommend bei seinem Grenzübertritt nach Deutschland ausgebremst wird. Schließlich fehlen Mittel für die digitale Schiene – auch hier sind uns nicht wenige europäische Länder voraus. Ein Musterland ist Deutschland schon lange nicht mehr.
Die Investitionen in die Schiene steigen seit 2014 stetig an – von 49 auf inzwischen 77 Euro pro Kopf. Warum reicht Ihnen das nicht?
Deutschland liegt im Herzen Europas – die Verkehre laufen in Nord-Süd- Richtung wie zunehmend auch von Ost nach West durch Deutschland. Leider hat Deutschland seine Hausaufgaben bei den europäischen Ausbaukorridoren wie der Betuwe-Line im Westen oder dem Anschluss an den Gotthardbasistunnel im Süden nicht gemacht und ist damit zum „Problemkind“ des euro - pä ischen Schienenverkehrs geworden. Auch die allseits beklagten Verspätungen und Zugausfälle gehen in einem beträchtlichen Maß auf das Konto der veralteten und überlasteten Eisenbahn - infrastruktur. „Mehr Verkehr auf die Schiene“ – das geht eben nur, wenn die Schienennetze auch ertüchtigt werden, mehr Verkehr zu bewältigen. Hinzu kommt der massive Investitionsbedarf in die Digitalisierung der Schiene, denn ohne flächendeckenden ETCS-Ausbau sind viele Möglichkeiten der Automatisierung und der Kapazitätssteigerung auf der Schiene nicht möglich.
Was wäre pro Kopf gerechnet notwendig in Deutschland?
Dazu kann ich Ihnen keine belastbare Auskunft geben, da wir das nicht untersucht haben. Aber der europäische Vergleich zeigt, dass von den 77 Euro pro Kopf in Deutschland bis zu den 365 Euro in der Schweiz noch viel Luft nach oben ist. Hinzu kommt, dass die Schweiz seit vielen Jahren entsprechend hohe Investitionen in ihr Bahnnetz tätigt, während Deutschland den Nachholbedarf an Investitionen wie eine Bugwelle vor sich her schiebt. Wichtig ist nun aber nicht nur die deutliche Aufstockung der Mittel. Wir brauchen Planungssicherheit für die kommenden Jahre. Nur so können die zuliefernden Firmen, Schienen-, Weichen- und Schwellenhersteller, aber auch die Signalbauer oder die Eisenbahn- Planungs-, -Bau- und -Ingenieur - büros sich auf die entsprechende Nachfragesteigerung einstellen. Ein Stopand- go bei den Investitionen ist gefährlich, da es unweigerlich dazu führt, dass selbst dann, wenn plötzlich Mittel verfügbar sind, die Kapazitäten bei den Zulieferern nicht ad hoc hochgefahren werden können. Es wird also selbst bei massivem Umsteuern Jahrzehnte dauern, bis die Eisenbahninfrastruktur die gewünschte Leistungsfähigkeit erlangt. Planen, Genehmigen und Bauen dauern tatsächlich sehr lange und müssen vielerorts „unter dem rollenden Rad“ realisiert werden.
Ist die derzeitige Finanzierungsstruktur eigentlich noch zeitgemäß?
Auch bei der Finanzierungsstruktur wurden einige Schritte in die richtige Richtung gemacht. Mit der LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung), welche die Instandhaltung der Bahninfrastruktur regelt, besteht für den vereinbarten Zeitraum eine große Planungssicherheit für alle Beteiligten. Wenn die LuFV III nun ab 2020 für die kommenden zehn Jahre ein Budget von 86 Milliarden Euro vorsieht, dann ist das mit diesem langlaufenden Rahmeninstrument sehr hilfreich.
Weniger beruhigend ist die bisherige Struktur der Verkehrsfinanzierung, nach der jeder Verkehrsträger seine eigenen Infrastrukturkosten selbst finanzieren muss. Straßenmaut finanziert damit die Straßeninfrastruktur, die Trassenpreise finanzieren die Schieneninfrastruktur. Damit beraubt sich die Politik des Instruments der Gestaltung. Eine Klimawende wird in Deutschland nur funktionieren, wenn die Verkehrswende hin zur E-Mobilität auf der Schiene gelingt und umwelt- und klimafreundlichere Verkehrsmittel mehr Budget beim Ausbau ihrer Infrastruktur erhalten.
Sie haben private Investitionen in die Bahninfrastruktur ins Gespräch gebracht. Was sollte Investoren reizen, einen derartigen Schritt zu gehen?
Private Investoren wie Renten- und Pensionsfonds suchen stabile Anlagemöglichkeiten. In der Vergangenheit konzentrierten sich private Investoren auf Schienenfahrzeugleasing oder auf den Erwerb von attraktiven Zuliefer - unternehmen aus der Bahnbranche. Jetzt kommt mit der Schieneninfrastruktur ein neues Betätigungsfeld für private Investoren hinzu. Zwar ist die Kerninfrastruktur im Eigentum des Bundes, der diese über sein Unternehmen Deutsche Bahn auch instand hält, allerdings bemerken wir ein wachsendes Interesse Dritter an der Finanzierung solcher Assets oder auch der direkten Übernahme von Terminals, Gleisen oder Bahnnebenflächen, Abstellflächen oder Rangieranlagen.
Wie könnte eine derartige Finanzierung aussehen?
Seit Jahrzehnten werden Public-Private- Partnership-Lösungen propagiert, um Engpässen der öffentlichen Hand durch langfristige private Engagements und Finanzierung zu begegnen. Klar ist aber auch, dass solche Lösungen meist teurer sind als direkte staatliche Investments und zu keinen strukturellen Veränderungen führen, wenn die Bereitschaft zu stärkerem Investment bei der Politik nicht vorhanden ist. Dann werden Angebote privater Investoren an die Deutsche Bahn dankend abgelehnt, um die Verschuldung des Bahnkonzerns nicht weiter in die Höhe zu treiben. Anders sieht es aus, wenn Privatunternehmen direkt in Terminals oder bahnverkehrsnahe Dienstleistungen wie Unterkünfte für Lokführer investieren. Dabei zielen diese Investoren gerade auf die privaten Güterverkehrsunternehmen, die nicht zufrieden sind mit dem aktuellen Angebot der DB Netz.
Maria Leenen Geschäftsführerin SCI Verkehr GmbH
Besteht da nicht die Gefahr, dass staatliche Daseinsvorsorge in private Hände gerät?
Das ist ein richtiger Punkt, der hängt allerdings im Kern von dem politischen Willen ab, die Eisenbahninfrastruktur so zu ertüchtigen, dass sie den modernen Mobilitätsanforderungen in Sachen Klimaschutz, Pünktlichkeit, Kosten - effizienz in Verbindungen mit akzep - tablen Arbeitsbedingungen für Lok - führer, Rangierer und Wagenmeister gerecht werden kann.
Sicher ist die Politik gut beraten, jetzt deutlich in die Bahninfrastruktur zu investieren – auch, um hohe Strafzahlungen wegen Überschreitung der Klimavorgaben zu vermeiden. Wenn jedoch die öffentliche Hand dieser ihrer Verpflichtung nur unzureichend nachkommt, ist ein privates Engagement besser als keine Investition.
Frau Leenen, herzlichen Dank für das Gespräch.
Die Fragen stellte Thomas Felber.
FOTOS: DB/OLIVER LANG, PRIVAT
