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Max noch einmal


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auto motor und sport - epaper ⋅ Ausgabe 23/2022 vom 20.10.2022

GP JAPAN FORMEL 1

Artikelbild für den Artikel "Max noch einmal" aus der Ausgabe 23/2022 von auto motor und sport. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: auto motor und sport, Ausgabe 23/2022

Stellen Sie sich vor, Sie werden Formel-1-Weltmeister und merken es nicht. Das ist Max Verstappen passiert. Und seinem Team. Als ihm der dreifache GP-Sieger Johnny Herbert in Diensten des englischen TV-Senders Sky zum zweiten WM-Titel gratulierte, erntete er die ungläubige Nachfrage, ob er sicher sei mit dem, was er da behaupte. Herbert war sicher.

Im Hintergrund spielte der Zeremonienmeister auf der Videoleinwand die Zeile ein: „Verstappen, Champion 2022“. Teamchef Christian Horner sprach für alle: „Wir dachten, uns fehlt ein Punkt.“ Die Kollegen von Mercedes gaben zu: „Wir mussten eine Viertelstunde im Reglement suchen, um den entscheidenden Passus zu finden.“

Das geschieht, wenn man Regeln neu schreiben will, Textleichen aber übersieht. Nach dem Regenfiasko von Spa letztes Jahr, als es halbe Punkte für drei Runden hinter dem Safety-Car gab, wollte man eine Wiederholung ...

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... ausschließen und erfand vier Punkteschemata für vier Szenarien, abhängig von der Renndistanz. Fällt die wie in Suzuka auf 50 bis 75 Prozent des ursprünglich geplanten Pensums, hätte es 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 Punkte geben sollen.

Doch da gibt es noch den Uralt-Paragrafen 6.5, der bei der Neufassung übersehen wurde. Der besagt, dass nur Rennen unter diese Regel fallen, die unwiederbringlich abgebrochen wurden. Beendet die Zeitschranke einen Grand Prix, der irgendwann vorher unterbrochen wurde, gibt es auf jeden Fall volle Punkte. So wie im Fall Suzuka 2022. Es macht also laut Statuten einen Unterschied, ob man die Runden am Anfang oder am Ende verliert. Nicht ganz logisch, was die Handhabe aber durchaus für die Formel 1 qualifiziert. Es wäre ja schlimm, wenn alles erklärbar wäre.

„Ich kann nicht verstehen, wie wir acht Jahre nach Bianchis Tod immer noch einen Kran auf der Strecke sehen können. Ich dachte, wir hätten von damals gelernt“

Pierre Gasly

Max Verstappen sorgte im Regen von Suzuka von Anfang an für Klarheit. Sein einziger Gegner Charles Leclerc musste nach vier Runden im Renntempo abreißen lassen. Dann liefen die Vorderreifen zu heiß. Wie in Singapur, wie eigentlich jedes Mal seit Ende der Sommerpause. Ferrari tut sich immer schwerer, den Zusammenhang zwischen den Reifenproblemen und der Direktive abzustreiten, die seit Spa gilt und das Verbiegen und das Abnutzen der Bodenplatte einschränkt. Die Autos müssen höher gefahren werden. Das kostet Abtrieb und Balance. Leclerc wurde so in den letzten Runden zur Zielscheibe von Sergio Pérez, der den einstigen WM-Gegner von Verstappen auf der Strecke nicht überholen konnte, ihn aber in einen Fehler trieb, der mit fünf Sekunden bestraft wurde. Der Ferrari-Pilot kürzte die Schikane ab.

Der GP Japan schrammte gleich am Anfang an der Wiederholung eines Dramas vorbei, das sich an gleicher Stelle acht Jahre zuvor zugetragen hatte. Jules Bianchi war 2014 gegen einen Bergekran geprallt und hatte sich bei der Kollision mit dem tonnenschweren Gefährt so schwere Kopfverletzungen zugefügt, dass er neun Monate später starb. Als sich diesmal Carlos Sainz im Blindf lug der ersten Runde auf einer Pfütze mit 250 km/h von der Strecke drehte und danach samt einer Werbebande ins Feld zurückschoss, war es schon Glück, dass ihn keiner traf. Eine Runde später stand ein Bergefahrzeug mitten auf der Bahn, noch bevor das Feld komplett hinter dem Safety-Car versammelt werden konnte. Nachzügler Gasly erschien 28 Sekunden später am Unfallort, den er allerdings aus der ersten Runde schon kannte.

Der Franzose traute seinen Augen nicht. „Ich komme mit über 200 km/h um die Ecke und sehe in letzter Sekunde das Fahrzeug zwei Meter neben meiner Linie. Hätte ich gebremst, hätte ich mich gedreht und wäre voll in den Kran gerauscht. Ich bin dankbar, dass ich noch lebe. Hat denn keiner aus dem Unfall von Jules gelernt? Das war absolut inakzeptabel.“ Gasly musste sich von den Sportkommissaren die Frage gefallen lassen, warum er so schnell unterwegs gewesen sei, obwohl in der Zwischenzeit das Rennen sogar abgebrochen worden sei. Er bekam 20 Sekunden Strafe. Das war auch ein Ablenkungsmanöver vom eigenen Versagen. Gaslys Kollegen bekräftigten: „Der Bergekran wurde viel zu früh auf die Strecke geschickt.“

Suzuka hat gezeigt: Regenrennen sind mit modernen Formel-1-Autos praktisch nicht mehr durchführbar. „Das Problem ist nicht, dass wir nicht fahren könnten, es ist, dass wir nichts sehen“, erklärt Leclerc. Verstappen bot an, bessere Regenreifen zu testen, doch das löst das Problem nicht. Die Intermediates verdrängen bei 300 km/h 35 Liter pro Sekunde, bei den Regenreifen sind es 85 Liter pro Sekunde. Das legt einen undurchdringlichen Nebel über die Bahn.

Die Schlagzeilen-Maschine

Wenn die Meisterschaft so früh entschieden ist, dann muss sich ein Unterhaltungsunternehmen wie die Formel 1 andere Schlagzeilen einfallen lassen, die das Interesse wachhalten. Das tut sie recht zuverlässig und muss dafür nicht einmal die Autos im Kreis fahren lassen. Es ging gleich nach Ende der Sommerpause los. Da traute sich Oscar Piastri, die größte Nachwuchshoffnung der letzten Jahre, bei einem anderen Team zu unterschreiben als dem, das ihn ausgebildet hat, nur weil dieses vergessen hatte, einen Vertragsentwurf in einen Vertrag umzuwandeln. Da ließ Red Bull in letzter Sekunde die Traumehe mit Porsche platzen, weil der Partner zu viel mitreden und den f lippigen Limonadenhersteller umerziehen will.

SCHMIDTS FORMEL 1

Nur Transparenz schafft Glaubwürdigkeit

Michael Schmidt berichtet seit 1981 von der Formel 1. Hier erklärt unser Experte, warum die Einhaltung der Budgetdeckelung so wichtig ist.

? Die Budgetdeckelung ist knapp zwei Jahre alt, und sie hatte jetzt schon ihre erste große Bewährungsprobe zu bestehen. Die ersten drei Sünder stehen fest. Williams hat für einen Formfehler schon bezahlt. Red Bull und Aston Martin verhandeln mit der FIA noch über das Strafmaß. Beiden werden für 2021 Verfahrensfehler und im Fall Red Bull eine Überziehung des Kostendeckels im „kleineren Umfang“ vorgeworfen. Das kann alles zwischen einem Dollar und 7,3 Millionen sein, also fünf Prozent der erlaubten Gesamtsumme. Der Weltverband geht in seinem Report nicht ins Detail. Offensichtlich weil die Teams die Gesetze und damit die Überschreitung anders interpretieren. Jetzt wird in Hinterzimmern weiter verhandelt. Viele befürchten, dass die Angelegenheit im Sande verläuft und am Ende unter den Teppich gekehrt wird. Da wäre Transparenz besser gewesen. Dann weiß jeder, um was es geht. Das Strafmaß muss sowieso ein unabhängiges Gericht bestimmen. Gerade im ersten Jahr der Budgetdeckelung sind Offenheit und bei Bedarf harte Strafen wichtig. Um Nachahmer abzuschrecken. Um glaubwürdig zu bleiben. Sonst liegt die Idee eines fairen Wettbewerbs jetzt schon auf dem Sterbebett.

Und dann sprach sich herum, dass drei Teams die Finanzregeln für 2021 gebrochen haben. Natürlich stand sofort die Konkurrenz auf der Matte, die sich darüber empörte und darin eine Chance sah, sich selbst in ein besseres Licht zu setzen. Mercedes brachte der Verstoß von Red Bull im letzten Jahr eine weitere Bestätigung, dass der wahre Weltmeister Hamilton und nicht Verstappen heißt. Man fühlte sich ja schon von der Auslegung der Safety-Car-Regel beim Saisonfinale betrogen. Red-Bull-Sportchef Helmut Marko spottete: „Mercedes versucht, Abu Dhabi ungeschehen zu machen.“ Ferrari-Rennleiter Mattia Binotto kann jetzt seinen Chefs in Turin erklären, warum sein Team das WM-Duell gegen Red Bull verlieren musste. Man hat es ja mit einem Gegner zu tun, der mehr Geld ausgibt als erlaubt. „Wer 2021 mehr in das 2022er-Auto investieren konnte, profitiert davon in den zwei Folgejahren“, beteuert Binotto.

Die geregelten Verhältnisse an der Spitze legen den Fokus auf die anderen Teilnehmer. Zwischen McLaren und Alpine geht es um den Königsplatz hinter den drei Topteams. Es ist auch ein Wettbewerb der Ingenieure. Alpine besserte in Singapur den Unterboden zum sechsten Mal nach und wird es bis zum GP USA ein weiteres Mal tun. „Der Unterboden ist für uns zur Goldgrube geworden. Der letzte Entwicklungsschritt hat uns zwei Zehntel gebracht“, erzählt Einsatzleiter Alan Permane. Genauso viel wie McLaren mit seinem vierten großen Aerodynamikpaket. Das größte, wenn man Technikchef James Key glauben darf. Der MCL36 wurde in sechs Punkten nachgebessert.

Am Ende haben sich der Vierte und Fünfte neutralisiert. Jetzt f liegt der Ball hin und her. McLaren wandelte innerhalb von zwei Rennen einen Rückstand von 24 Punkten in einen Vorsprung von vier Zählern um, nur um in Suzuka wieder 17 Punkte auf Alpine zu verlieren.

Der Fahrermarkt ist praktisch zur Ruhe gekommen. Mercedes-Reservefahrer Nyck de Vries bekommt den Sitz bei AlphaTauri, sodass Pierre Gasly zu Alpine wechseln darf. Mit ein bisschen Handgeld für Red Bull. Gasly ergriff die Flucht, weil der AlphaTauri-Pilot trotz seines Sieges 2020 in Monza und zweier weiterer Podestplätze nie mehr ins A-Team aufsteigen durfte, das ihn vor drei Jahren nach nur einer halben Saison degradiert hatte. Fahrer und Teamleitung fanden nie den rechten Draht zueinander.

De Vries ist das leuchtende Beispiel dafür, dass es manchmal reicht, zur richtigen Zeit an der richtigen Stelle gewesen zu sein. Der Mercedes-Reservepilot vertrat den erkrankten Alexander Albon in Monza auf einer der wenigen Strecken, wo man mit einem Williams in die Punkte fahren kann. Das Auto kann hauptsächlich Topspeed. De Vries wurde Neunter und war einen Tag später der Superstar, den irgendwie alle übersehen hatten. Ausgerechnet Red Bull griff im Namen des Schwesterteams AlphaTauri zu und schickte seine eigenen Junioren für ein weiteres Jahr in die Warteschleife. Hätte de Vries beim Rennen davor oder danach sein Debüt gegeben, hätte sich keiner für ihn interessiert. Williams war dort hoffnungslos unterlegen.

Bei Haas F1 fällt die Entscheidung zwischen zwei Deutschen. Hier Nico Hülkenberg, der mit seinen 35 Jahren und 181 GP-Starts jede Menge Erfahrung und Abgeklärtheit mitbringt. Dort Mick Schumacher, der elf Jahre jünger und damit die Zukunft ist. Mit Kritik am Team machte man sich allerdings nicht unbedingt beliebt. Nach zuletzt konstant besseren Leistungen als beim Teamkollegen Kevin Magnussen stiegen Schumachers Chancen wieder. Bis er in Suzuka im ersten Training auf der Fahrt zurück an die Boxen zum dritten Mal in dieser Saison sein Auto verschrottete. In der Gischt des vorausfahrenden Ferrari von Leclerc hatte er eine Pfütze übersehen. Es war ein unnötiger Unfall zur falschen Zeit. Schumacher kann sich trotzdem nicht vorstellen, dass ein Ausrutscher das Gesamtbild beeinf lusst: „Ich habe zuletzt durch gute Rennen überzeugt.“ Ob das in das Anforderungsprofil von Teamchef Günther Steiner passt? „Ich suche Zuverlässigkeit und Konstanz.“

Text: Michael Schmidt

SO LIEF DAS RENNEN

Glück im Regenchaos

? Max Verstappen sprach von grenzwertigen Bedingungen. Die erste Runde auf Intermediates war der totale Blindflug. Carlos Sainz aquaplante sich mitten im Feld mit 250 km/h in die Bande und blieb auf der Strecke liegen. Er hatte Glück, dass sein Ferrari nicht getroffen wurde. Als Pierre Gasly eine Werbebande aufgabelte und zu viele Wrackteile auf der Strecke lagen, brach die Rennleitung ab. Knapp zwei Stunden später ging es auf Extremwetter-Reifen bei nicht viel besserer Sicht weiter. Nach zwei Runden hinter dem Safety-Car wurde der GP Japan wieder freigegeben. Sebastian Vettel und Nicholas Latifi stiegen sofort auf Intermediates um und belohnten sich am Ende mit den Plätzen 6 und 9. Der Großteil der Meute kam zwei Runden später an die Box. Haas F1 wartete mit Mick Schumacher viel zu lang. Er verlor einen Punkterang. Charles Leclerc konnte nur vier Runden lang das Tempo von Verstappen halten, dann bauten die Vorderreifen am Ferrari stark ab. Im Finale des auf 28 Runden verkürzten Rennens holte ihn Sergio Pérez noch ein. Leclerc blieb nur vorne, weil er in der letzten Runde die Schikane abkürzte. Die fünf Strafsekunden warfen den Ferrari-Piloten hinter Pérez auf Rang 3 und machten damit Verstappen zum Weltmeister. Hinter dem Siegertrio verzweifelte Lewis Hamilton das ganze Rennen hinter Esteban Ocon. Der Mercedes-Pilot war schneller, kam aber nicht vorbei. Fernando Alonso versuchte sein Glück mit einem zweiten Boxenstopp, verlor und gewann drei Plätze und war sauer. „Das Team hat zu spät reagiert.“