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Mechanische Schrankenanlagen von den Länderbahnen bis zu DR und DB am Bahnübergang Rot-Weiße Vielfalt


eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 12/2019 vom 14.11.2019

Noch immer existieren hierzulande zahlreiche beschrankte Bahnübergänge. Selten geworden aber sind mechanische Schrankenanlagen, die der Modellbahner ab der Epoche II besonders gerne einsetzt. Nicht nur die Vielfalt der Variationen, sondern auch die historische Technik fasziniert


Artikelbild für den Artikel "Mechanische Schrankenanlagen von den Länderbahnen bis zu DR und DB am Bahnübergang Rot-Weiße Vielfalt" aus der Ausgabe 12/2019 von eisenbahn magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 12/2019

DB-Triebzug 601 017 passiert am 26. Juli 1980 als Reisebüro-Sonderzug Dt 13416 den Schrankenposten 10 in Frankfurt-Nied. Die 26 Meter breite Doppelschranke weist folgende Besonderheiten auf: Reflektorleisten, Pendelstützen, doppelte Abspannungen, Elektroantriebe und sogar Anstrahlleuchten


Angefangen hat die Sicherung von ...

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... Gleisübergängen im 19. Jahrhundert, als zunehmend Konflikte zwischen Eisenbahn- und Straßenverkehr auftraten. Zwar waren damals die meisten Bahnübergänge von Eisenbahnern bewacht, aber an verkehrsreichen Überwegen kamen erste Barrieren zum Einsatz. Teilweise waren es Schiebegatter, wie man es in Form des nachgebauten Gatters im Utrechter Eisenbahnmuseum finden kann. Einfache Schranken gab es auch schon. Diese wurden direkt vor Ort per Hand heruntergezogen. So etwas gibt es teilweise heute noch bei Bauarbeiten an Bahnübergängen. Später folgten die erste Schranken, wo mittels einer Winde zwei oder mehrere Schranken betätigt wurden. So konnte an übersichtlichen Stellen der Standort des Schrankenwärters so gelegt werden, dass dieser Bahn und Straße gut beobachten konnte. Später zentralisierte man die Bedienung, wenn mehrere Bahnübergänge nahe beieinander lagen. Mit Drahtzügen konnte man zudem größere Entfernungen überbrücken. So war es beispielsweise möglich, vom Empfangsgebäude oder Stellwerk aus die Bahnübergänge an den Bahnhofseinfahrten zu betätigen, ohne dort noch einen gesonderten Wärter zu beschäftigen. Ein weiterer noch heute üblicher Anwendungsfall sind die sogenannten Anrufschranken, deren Grundstellung geschlossen ist. Diese werden nur nach Anruf über eine Wechselsprechanlage geöffnet.

Gefahr für Mensch und Fahrzeug

Allerdings hatten all diese Fernschranken den Nachteil, dass man die Straße nicht einsehen konnte. Daher wurden Läutewerke nötig, um den Straßenverkehr vorzuwarnen, wenn sich die Schranke schloss. Auch konnten hier schon einmal Fuhrwerke oder Personen zwischen den Schranken eingeschlossen werden. Waren die nahbedienten Schranken oftmals in der geschlossenen Stellung verriegelt, musste es hier möglich sein, die Schranken vor Ort von Hand zu öffnen, um aus dem Gefahrenbereich zu gelangen. Das wurde dem Wärter dann mittels eines Rückläutewerkes signalisiert. Elektrisch angetriebene Schranken der modernen Bauarten sollen nicht das Thema dieses Beitrags sein, da das den Rahmen sprengen würde. Es gibt aber auch klassische mechanische Schranken, die einen Elektroantrieb besitzen: Bei der Deutschen Bundesbahn sind das beispielsweise Anrufschranken, aber auch sehr oft kurbelbetätigte mechanische Schranken, womit der Wärter von der Kurbelei an der Winde entlastet wird. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden dagegen sehr viele Schranken auf eine andere Weise elektrisch angetrieben, indem ein Motor an der Schrankenwinde angebaut wurde.

Haltepunkt Gevelsberg-Poeten an der Ennepetalbahn im September 1952, bestehend aus offener Wartehalle, Fahrkartenausgabe und Dienstraum für den Schrankenwärter sowie komplettiert durch Läutewerk, Schrankenkurbeln und einen Ein-Mann-Bunker aus dem Krieg


Rollbares Schiebegitter im Spoorwegmuseum Utrecht als Beispiel einer frühen Bahnübergangssicherung


Behelfsschranke, aufgenommen 2007 im thüringischen Unterlemnitz


Schranken-Bauarten

Bis zur Epoche II waren die Schranken von zahlreichen Signalbauanstalten geliefert worden. Das war auch abhängig von den vorherigen Länderbahnen, wodurch ein regelrechter „Wildwuchs” an Bauarten entstand. Das ergab eine Vielfalt an Bauarten, womit die Ersatzteilvorhaltung immer schwieriger wurde. Als Bildbeispiele von Schranken der Firmen- und Länderbahn-Bauarten, die teilweise bis in die jetzige Zeit überlebt haben, zeigen wir Schranken aus Sachsen sowie der Firmenbauarten Jüdel, Rawie und Weinitschke.

Anfang der 1930er-Jahre hatte die DRG angefangen, die Schrankenanlagen zu vereinheitlichen. Es wurden die Vor- und Nachteile der bisherigen Bauarten ausgewertet und versucht, die optimale Schrankenkonstruktion zu entwickeln, die als Einheitsschranke bezeichnet wurde. Dass diese Konstruktion offenbar gelungen war, zeigt die noch heute vorhandene Anzahl dieser Schranken in Deutschland und in ehemals deutschen Gebieten. Für Umbauten wird diese Schrankenbauart noch heute neu gefertigt und aufgestellt.

Bahnhofsmuseum Metelen Land:Wo man Schranken in Aktion erleben kann

In den Außenanlagen des Bahnhofsmuseums Metelen Land werden vom Autor dieses Beitrages die beiden Schrankenanlagen und noch weitere Stellwerkstechnik betreut. Dort wurden neben zahlreichen Fotos auch die beiden Videos gedreht. Wer Lust hat, einmal selbst eine Schranke genau anzuschauen und vielleicht auch zu betätigen, kann das im nächsten Jahr gerne tun: Das Museum ist am ersten Sonntag des Monates (nur April bis Oktober) von 14 bis 18 Uhr geöffnet. Zu finden ist das Museum direkt am Haltepunkt Metelen Land der Strecke Münster – Gronau – Enschede. Adresse: 48629 Metelen, Naendorf 74 (www.bahnhofsmuseum.de). Kurze Filme zur Schranke dieses Museums und wie ein Schrankenmechanismus grundsätzlich funktioniert, finden Sie aufwww.eisenbahnmagazin.de/schrankenAM

Im Laufe der Jahre gab es auch hier bei beiden deutschen Staatsbahnen kleinere Veränderungen, etwa geschweißte statt genietete Gestelle, aber die Grundbauarten sind gleichgeblieben und somit auch die Ersatzteile.

Weitverbreitete Einheitsschranke
Die Einheitsschranke ist als modulares Baukasten- System aufgebaut. Es gibt bei den Gestellen drei Größen, abhängig von der nötigen Sperrbreite. Die kleinste Größe ist die Gruppe I für Sperrlängen von 2,60 bis 6,10 Meter. Typischer Einsatzbereich sind Fußgänger- und Feldweg-Bahnübergänge. Dann folgt die Gruppe II für 6,60 bis 10,1 Meter Sperrlänge. Diese sind weit verbreitet für Straßen aller Art. Die Gruppe III ist für sehr breite Straßen oder schräg angeordnete Bahnübergänge mit Sperrbreiten von 10,6 bis 13,6 Metern. Werden auf einer Seite zwei Schranken verwendet, wie es bei manchen sehr breiten Überwegen vorkommt, sind Sperrbreiten bis zu 26 Meter realisierbar.

Der Unterschied liegt vor allem in der Gestellbreite. Bestimmte Einzelteile sind bei den drei Größen unterschiedlich. Viele Teile sind aber auch baugleich, wie die Antriebsrolle. Diese sieht auf den ersten Blick wie eine Seilrolle aus. Allerdings verbirgt sich innen eine komplexe Mechanik, um die Bewegung vom Drahtzug in eine Bewegung für die Antriebsachse umzusetzen. Auch wird hier durch die Bauart festgelegt, ob die Schranke im geschlossenen Zustand aufwerfbar ist oder nicht. Zudem gibt es dieses Bauteil in linker und rechter Ausführung, die zueinander spiegelbildlich sind. Damit kann man wahlweise den Antrieb rechts oder links montieren.


Seitdem es Eisenbahnen gibt, werden Kraftfahrzeuge an Bahnübergängen vor Zügen geschützt


Die gängige Anordnung ist rechts. Dabei zeigen die Antriebsteile im Regelfall zur Gleisseite, um besser gegen den Anprall von Kraftfahrzeugen geschützt zu sein. Vereinzelt findet man an Überwegen auch Schranken mit Drehpunkt links oder sogar gleichschlägige Schranken. Das sind aber Sonderfälle, die oft mit der Örtlichkeit zusammenhängen. Ein häufiger Anwendungsfall für Linksantriebe sind Überwege mit vier Schranken, wo dann zwei rechte und zwei linke Antriebe zum Einsatz kommen. Vom Antrieb aus wird der sogenannte Baum-Angriffhebel bewegt. Das ist ein auf der Achse montierter, komplex geformter Hebel, der über die beiden Kuppellaschen den Schrankenbaum bewegt.

Der Schrankenbaum wird in einer Halbschale aus Gusseisen (Baumlager) gelagert, die wiederum in den beiden Baumwellenlagern auf dem Gestell drehbar gelagert ist. Dort gibt es auch Sollbruchstellen, falls einmal ein Autofahrer die Schranke durchbricht, womit der Schaden an der Schrankenanlage begrenzt bleibt. Da die Schranke im geschlossenen Zustand an der Spitze abgestützt werden muss, wird dort ein gefederter Aufschlagpfosten angeordnet. Bei Schranken, die nur bis zur Straßenmitte reichen, übernimmt eine Pendelstütze diese Aufgabe. Vereinzelt findet man diese aber auch an Schranken, bei denen der Schrankenbaum über die gesamte Fahrbahn reicht. Zusätzlich wird der Baum durch eine Verspannung gerade gehalten. Mittels eines Spannschlosses kann die Verspannung nachgestellt werden.

Falls der Überweg in einem Bereich liegt, wo viel Fußgängerverkehr herrscht oder auch Nutztiere möglicherweise unter der Schranke herlaufen könnten, wird ein Behang montiert. Dieses Gitter reicht bis zur Straßenoberkante und besteht aus zwei Gitterschienen und zahlreichen Hängern aus dickem Draht. Bei der DR sind Behänge recht selten zu finden gewesen, während sie bei der DB weit verbreitet waren. Auch beim Anstrich und hinsichtlich der Reflektoren haben sich DB und DR nach dem Krieg verschieden entwickelt: Vor dem Krieg waren die Bäume weiß mit zwei roten Markierungen in der Mitte lackiert. Zusätzlich gab es bei Bedarf eine Anstrahlleuchte für den Baum, da seinerzeit die Scheinwerfer der Autos noch schwach waren.

Später gab es vor allem bei der DB unterhalb vom Schrankenbaum noch eine weitere Blechleiste als Reflektorleiste, da reflektierende Farben und Folien erst viele Jahre später zum Einsatz kamen. Die DR hat dagegen eine Leiste mit mehreren kleinen Reflektoren eingesetzt. Heute ist es üblich, den Baum mit reflektierenden Aufklebern zu versehen, während dieser in früheren Jahren rot/weiß lackiert wurde. Auch hier gibt es bei DB und DR kleine Unterschiede: Bei der DB ist der Anstrich gerade an der Farbtrennung, bei der DR schräg. Als RAL-Farbtöne werden in der DR-Anstrichvorschrift DV 878 für den Schrankenbaum die Farben RAL 3002 (Karminrot) und RAL 9002 (Grauweiß) genannt. Alle anderen Teile sind in RAL 7011 (Eisengrau) zu streichen.


Die Anzahl und die Anordnung der Gegen - gewichte hängen von der Schrankenbaumlänge ab


Damit die Schranken auch bei starkem Wind leicht betätigt werden können, wird versucht, die Masse des Schrankenbaums auszugleichen. Dafür werden am Schwanzende Gegengewichte angebracht. Diese waren ursprünglich aus Gusseisen, später auch aus Pressbeton. Heute sind Gewichte aus Gusseisen selten geworden. Teilweise ist zusätzlich das Ende vom Baum auch noch mit Beton ausgegossen. Anzahl und Anordnung der Gegengewichte hängen von der Baumlänge ab. Eine gut austarierte Schranke braucht kaum Kraft zur Betätigung, wenn auch die Drahtzüge gut gepflegt sind. Diese werden ähnlich wie bei Weichen, Riegeln und Signalen als Doppeldrahtzugleitung entlang der Strecke verlegt. So sind auch Ablenkungen und Druckrollen möglich sowie eine oberirdische oder unterirdische Führung in Kanälen. Verwendet werden starre, fünf Millimeter starke Drähte, die an den Ablenkungen und direkt an der Schranke durch Seile ersetzt sind, da die Drähte dafür nicht geeignet sind. Hierbei sind Stellentfernungen bis zu mehreren hundert Metern möglich. Ab einer Länge von 400 Metern können Schrankenspannwerke zum Einsatz kommen, die sich von den bekannten Spannwerken für Weichen und Signale deutlich unterscheiden.

Die DB-Dampflokomotive 50 1090 rollte 1960 mit einem Güterzug am Posten 5 über die Bismarckstraße von Gelsenkirchen. Es ist eine Bundesbahn-Schranke mit Pendelstützen und Reflektorleisten; rechts am Bildrand ein Bogestra-Straßenbahnwagen


Historische Schrankenbauarten

Sächsische Schranke am Beispiel eines Exemplars von Gößnitz ohne Antrieb


Schranke der Bauart Jüdel, aufgenommen 2006 in Ströbeck


Rawie-Schranke der Ahaus-Alstätter Eisenbahn mit nachgerüsteter Kurbel


Schrankenbauart Weinitsche in Hadmersleben, fotografiert im Jahr 2006


Dieses Schrankengestell ohne Lager aus Rathmannsdorf von 2006 zeigt gut, wie es aufgebaut ist, da sämtliche Anbauteile fehlen


Gegengewichte

Betongewichte am Schrankenbaumende gewährleisten den Gewichtsausgleich, damit das Betätigen einfacher wird, hier im September 2019 in Metelen Land


Es gibt auch Ausführungen mit sehr großen Betongewichten für sehr lange Schrankenbaumlängen wie hier 2017 in Niedersachswerfen fotografiert


Auch verschraubte Gusseisenplatten sind als Gegengewichte üblich. Da sie wesentlich schwerer sind als Beton, fällt ihre Größe meist geringer aus


Blick auf den Baum-Angriffshebel, fotografiert im Herbst 2019 an der „Kanonenbahn”- Draisinenstrecke in Lengenfeld unterm Stein


Spezialfall Viessmann-Modell: Schranke aus den südöstlichen Nachbarländern

Manche Modellbahner vermissen in unserer Vorbild-Umschau sicher jene Schrankenbauart, die von der Firma Viessmann als H0-Modell hergestellt wird. Das ist auch korrekt so, da wir uns aus Platzgründen lediglich auf deutsche Schrankenbauarten beschränken möchten. Die Viessmann- Schranke hat ihr Vorbild im ehemaligen Österreich/Ungarn. In den zahlreichen Nachfolgeländern der Monarchie sind noch heute diese Schranken oder daraus weiterentwickelte Bauarten zu finden. Typisch ist die oben gelegene Seilscheibe und der Schrankenbaum aus Holz.AM

Schranke in Pilníkov (Pilnikau) in Tschechien, aufgenommen im August 2016

Verschiedene Antriebsarten
Neben den klassischen mechanischen Antrieben gibt es auch noch nicht so häufig zu findende Antriebsarten. Die Kurbel direkt am Schrankengestell gibt es vereinzelt noch. Dann wird aber trotzdem die zweite Schranke über Draht- und Seilzüge mitbewegt und nicht dort eine weitere Kurbel montiert. Elektrische Antriebe werden bei bestimmten Situationen verwendet wie an Anrufschranken, bei sehr langen Schrankenbäumen oder bei oft zu betätigenden Schranken. Von Siemens und auch Scheidt & Bachmann sind Elektroantriebe entwickelt worden, die statt des Antriebs über Seile und Drähte verwendet werden können. Diese markanten An-triebe sind im DB-Gebiet noch oft zu finden. Die DR ging einen anderen Weg und rüstete Schrankenwinden mit einem Elektromotor aus, teilweise in den Wärterbuden und Stellwerken, aber auch draußen. Sogar der direkte Antrieb von einem Elektromotor über freiliegende Seilzüge direkt auf die Antriebstrommel an der Schranke ist gelegentlich zu finden. Hier gab es durchaus regionale Unterschiede in den ehemaligen Reichsbahn-Direktionen.


Signalabhängige Schranken waren bei der DR verbreitet, bei der DB eher auf Bahnhöfe beschränkt


Üblicherweise wird die Schrankenanlage durch die Winden angetrieben. Das sind jene Kurbelböcke, die der Schrankenwärter betätigt. Auch die Winden wurden mit der Einheitsschranke genormt. Es gibt die Winden mit und ohne Fuß für den Einsatz drinnen oder draußen. Mehrere Winden können bei Bedarf in die Seilzugführung eingeschaltet werden. Damit sich dann nicht alle Kurbeln mitbewegen und Unfälle passieren, haben die Kurbeln in diesem Fall eine Handfalle, womit erst bei der Betätigung die Winde eingekuppelt wird. Das ist heute oft noch bei den elektrisch angetriebenen Schranken der Reichsbahn zu sehen, wo eine Winde über einen Elektromotor verfügt und die Winde für den Einsatz bei Stromausfall beispielsweise auf dem Stellwerk angeschlossen ist. Bei der DR wurden nach dem schweren Unglück von Langenweddingen ab 1967 fast alle Schranken in die Signalabhängigkeit einbezogen. Das erfolgte, indem bei geschlossener Schranke ein Schlüssel aus dem Schloss an der Winde abgezogen wird und diese verriegelt. Erst dieser Schlüssel ermöglicht es dann, das Signal auf „Fahrt frei” zu stellen. Bei der Bundesbahn waren signalabhängige Schranken eher selten, meistens nur im Bahnhofsbereich. Dazu dienten dort elektrische Windensperren. Diese stehen in elektrischer Abhängigkeit zum Stellwerk. Manchmal müssen Schranken auch gegen unbefugte Benutzung gesichert werden. Das betrifft vor allem außerhalb von Gebäuden aufgestellte Winden oder auch Überwege, die nur zeitweise in Benutzung sind.

Beispiel eines Aufschlagpfostens mit gefedertem Stößel für ein weiches Aufsetzen des Schrankenbaums


Pendelstütze zum Abfangen langer Schrankenbäume, aufgenommen 2018 in Barthmannsholte


Schranke mit Reflektorleiste und Behang am Beispiel der DB-Station Gronau-Epe


Elektroantrieb von Scheidt & Bachmann (Buckelantrieb) 2008 in Borghorst fotografiert


Reflektoren, wie sie bei DR-Schranken üblich waren, entdeckt 2009 in Gößnitz


Elektroantrieb der Bauart Siemens, aufgenommen im Mai 2011 in Laggenbeck


Im Mai 2001 in Laggenbeck aufgenommene elektrisch angetriebene Anrufschranke, die vom benachbarten Bahnhof Velpe aus gesteuert wird


Schrankenglocken, Läutewerke, Warnkreuze und Straßensignale
Um Straßenverkehrsteilnehmer zu warnen, gibt es bei vielen Überwegen Läutewerke. Die mechanischen Läutewerke werden von der Antriebsrolle betätigt, wobei das nur beim Schließen erfolgt. Dazu hat die Antriebsrolle Nocken, wo ein kleiner Mitnehmer betätigt wird. Damit das Läutewerk nicht erst startet, wenn die Schranke schon schließt, gibt es den sogenannten Vorläuteweg. Das bedeutet, dass an der Winde erst mehrere Umdrehungen gekurbelt wird, wobei sich dann die Seil- und Drahtzüge und die Antriebsrolle schon bewegen, aber der Schrankenbaum noch senkrecht steht. Daher muss bei der schon geöffneten Schranke auch immer wieder bis zum Anschlag gekurbelt werden, damit beim nächsten Schließvorgang das Vorläuten funktioniert. Unser Video (siehe Kasten S. 12) zeigt diesen Ablauf recht anschaulich, wo trotz bewegter Antriebsrolle der Schrankenbaum stillsteht. Diese Technik hat sich bei DRG, DB und DR nicht verändert. Einzig die bei der DRG nur selten benutzte Schneehaube wurde bei der DB immer verbaut, dagegen bei der DR fast nie. Vereinzelt gibt es auch elektrische Läutewerke, die den mechanischen Läutewerken ähnlich sind. Bei der DR waren manchmal zusätzlich zu den mechanischen Läutewerken noch elektrische Klingeln an den Warnkreuzen montiert. An Bahnübergängen gibt oftmals nur die normalen Warnkreuze aus Blech. Bei mechanischen Schrankenanlagen sind Warnkreuze mit Blinklicht in der Mitte nur in der DDR üblich gewesen. Diese Blinklichter bestehen aus den bekannten WSSBLichtsignallaternen, allerdings mit anderer, weniger fokussierender Streuscheibe, weil für den Straßenverkehr eine andere Ausleuchtung nötig ist. Bei der Bundesbahn waren dagegen Blinklichter an mechanischen Schranken unüblich. Inzwischen gibt es im Gebiet der ehemaligen DR aber Blinklichter – wie bei den Bundesbahn-Halbschranken – auch an mechanischen Halbschrankenanlagen. Das wurde als Lowcost-Lösung gemacht, indem das Blinklicht aus der Mitte des Warnkreuzes nach oben verlegt und ein rechteckiges Blech als Blendschutz angebaut wurde. Das ist vereinzelt seit Anfang der 2000er-Jahre zu finden, aber nur im ehemaligen Reichsbahn-Gebiet.

Bei der Bundesbahn wurden ab den frühen 1970er- Jahren vereinzelt an verkehrsreichen Straßen erst-mals Gelb/Rot-Lichtzeichen aufgestellt. Die ersten Bauformen sind identisch mit denen bei den BÜS72-Bahnübergängen. Dort werden sehr große Optiken verwendet, die ähnlich aufwendig wie bei Lichtsignalen gebaut sind. Später wurden die ab den EBÜT-Bahnübergängen üblichen gelb/roten Straßensignale verwendet, die baugleich zu den Optiken der Verkehrsampeln sind. An den Anrufschranken werden heute die gelb lackierten Wechselsprechanlagen verwendet, wie sie lange Zeit bei der DB üblich waren. Bei der DR waren es manchmal Wechselsprechanlagen, vereinzelt auch nur Klingeltaster, und in ganz frühen Jahren gab es hier sogar über Seile betätigte Glocken.

Vier Winden in einem Schrankenposten, davon eine Nah- und drei Fernschranken


Abschließbare Schranke, aufgenommen 2011 in Merseburg


Schrankenwinden

Jüdel-Winde an einer Schranke von Ströbeck


Winde mit S&BWindensperre in einer Schrankenwärterbude


Winde mit Elektroantrieb der DRBauform in Seelingstädt


Kurbel am Schrankengestell am Posten 3 in Freyburg an der Unstrut


Sächsische Winde im Eisenbahnmuseum von Walthersdorf


Rawie-Winde an der Ahaus- Alstätter Eisenbahn


Straßensignal der DB AG-Bauart im Reichsbahn- Land, aufgenommen 2015 in Crawinkel


Straßensignal von WSSB der ehemaligen DR, fotografiert 2011 in Perleberg


Straßensignal der ersten Bundesbahn-Generation, Bauart BÜS72, Uffeln 2009


Läutewerk zum Warnen vor einer sich schließenden Schranke, Dortmund 2011


Sprechanlage für eine Anrufschranke der Deutschen Reichsbahn, Hetzdorf 2007


Sprechanlage für Anrufschranke der Deutschen Bundesbahn, Münsterland 2008


Münsterland-Idyll für Eisenbahnfans: Mit einfachen Warnkreuzen und Schranken samt Behang gesicherter Bahnübergang zwischen Ahaus und Legden


Enorme Auswahl für Modellbahner
Im Fazit betrachtet, entpuppt sich der Themenkreis „beschrankte Bahnübergänge” als recht vielfältig. Insofern konnten wir in diesem Beitrag nur die wichtigsten Punkte ansprechen, obwohl wir uns schon auf die mechanischen Schranken beschränkt haben. Die modernen elektrischen Voll- und Halbschranken waren bei Bundesbahn und Reichsbahn noch weitaus vielfältiger. Für die Modellbahnhersteller gibt es aber auch auf dem Sektor der mechanischen Schranken noch viel zu tun, wie unsere Modell-Übersicht auf den nächsten Seiten beweist. Speziell Schranken für die Zeit vor 1935 fehlen noch komplett.


A. Wagner/Slg. Eisenbahnstiftung

Helmut Säuberlich

Willi Marotz/Slg. Eisenbahnstiftung