Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 20 Min.

MEGATEST:10 beliebte SUV bis 25 000 Euro: Moderne Kunst


auto Test - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 27.03.2019

Kleine und kompakte SUV, oftmals nur mit Frontantrieb, definieren sich stark über Äußerlichkeiten. Sind die Trendmobile also reine Modegefährte, oder haben sie auch im Test etwas auf dem Kasten?


Artikelbild für den Artikel "MEGATEST:10 beliebte SUV bis 25 000 Euro: Moderne Kunst" aus der Ausgabe 4/2019 von auto Test. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: auto Test, Ausgabe 4/2019

10 der beliebtesten* SUV BIS 25 000 EURO in Deutschland

Kunst definiert sich unter anderem, so der Philosoph Hegel, durch keinen Zweck außer ihrer eigenen Existenz. Sie sei das sinnliche Scheinen der Idee. Hegel wäre wohl begeisterter SUV-Fahrer gewesen.

Nicht wenige unserer Megatest-Kandidaten würden in einem direkten Vergleichstest mit herkömmlichen Kompakten den Kürzeren ziehen, und doch treffen die modischen ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 2,29€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von auto Test. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 4/2019 von ZUKUNFT:Kleinwagen: Stadtmode. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
ZUKUNFT:Kleinwagen: Stadtmode
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von KAUFBERATUNG:Seat Tarraco: Nachzügler. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KAUFBERATUNG:Seat Tarraco: Nachzügler
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von FAHRBERICHT:BMW 330i: Sportliche Vorsätze. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FAHRBERICHT:BMW 330i: Sportliche Vorsätze
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von VERGLEICHSTEST:Obere Mittelklasse: Wer ist hier der Kombi-Chef?. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
VERGLEICHSTEST:Obere Mittelklasse: Wer ist hier der Kombi-Chef?
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von SERVICE:Test: Die besten Autoprodukte: GETESTET: Die besten Autoprodukte. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
SERVICE:Test: Die besten Autoprodukte: GETESTET: Die besten Autoprodukte
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von KAUFBERATUNG:Kia Ceed: Aus Europa, für Europa. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KAUFBERATUNG:Kia Ceed: Aus Europa, für Europa
Vorheriger Artikel
ZUKUNFT:Kleinwagen: Stadtmode
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel KAUFBERATUNG:Seat Tarraco: Nachzügler
aus dieser Ausgabe

Nicht wenige unserer Megatest-Kandidaten würden in einem direkten Vergleichstest mit herkömmlichen Kompakten den Kürzeren ziehen, und doch treffen die modischen Schein-SUV ohne echte Geländekompetenz voll den Kundengeschmack. Eine Nische, die anfangs nur Käufer mit dem Wunsch nach einer hohen Sitzposition ansprach, hat sich zum Trend gemausert und bevölkert nun europaweit Autohäuser und Parkplätze. Wir gehen auf die Suche nach dem Sinn hinter dem Schönen.aj

gesamte Modellreihe; Januar bis Dezember 2018 (Quelle: KBA)

Mattlack, hochgebockte Coupéform, Sicken und Kanten en masse – der Toyota C-HR ist der Hingucker in unserem Testfeld

Expressionist

Edvard Munchs berühmtes Kunstwerk „Der Schrei“ stellt den Beginn des Expressionismus dar. Unterwegs hat der Fahrer auch manchmal das Gefühl, dass Passanten beim Anblick des Toyota C-HR ähnlich die Miene entgleist wie der Figur in dem berühmten Gemälde. Aus Begeisterung oder Entsetzen – je nach Geschmack. Ist der C-HR damit ein Fall für die Galerie, oder gefällt die japanische Kante auch im Alltag? Wer beim Anblick der Dachlinie mickrigste Platzverhältnisse in Fond und KofPlatzverhältnisse Kofferraum vermutet, wird überrascht.

Der Einstieg durch die hinteren Türen ist zwar beengt, das niedrige Dach schränkt vor allem bei umgelegten Sitzlehnen die Ladekapazität ein, aber dennoch bietet der C-HR genug Platz für vier Erwachsene. Vorn sitzt es sich gemütlich, wobei sich hochaufgeschossene Fahrer einen größeren Einstellbereich von Sitz und Lenkrad wünschen dürften. Auf der Straße steuert sich der C-HR dank der angenehm direkten Lenkung lässig aus dem Handgelenk, auch wenn er dabei nicht der Komfortabelste ist – Stichwort: 18-Zoll-Räder. In der Stadt lernt man jegliche Einparkhilfe zu schätzen, egal ob Piepser (590 Euro) oder Rückfahrkamera (Serie ab Flow), denn die Rundumsicht ist mau.

Das Infotainment ist bestenfalls als gestrig zu bezeichnen; Arbeitstempo und Optik wirken nicht mehr zeitgemäß. Die Basis ist bereits ordentlich ausgestattet (Fahrassistenz, Klimaanlage, Bluetooth), aber die höheren Linien kommen signifikant teurer. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet noch „Team Deutschland“ zum Aufpreis von 5200 Euro.C. Nowak

Die Materialien in Griffnähe sind überwiegend hochwertig, die Verarbeitung passt. Lediglich die Tasten wirken etwas billig


Für 1990 Euro Aufpreis wird der C-HR matt foliert. LEDScheinwerfer kosten 1100 Euro für „Team Deutschland“


Breite *: 1790 / 2005
Innenbreite v. / h.: 1470 / 1445
Kofferraum: 377–1160 l
Wendekreis li. / re.: 11,0 / 11,1 m

Das flache, abfallende Dach kostet Platz. Aufgrund der schlechten Übersichtlichkeit raten wir dringend zur Einparkhilfe

Toyota C-HR 13443 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 10/16 • ab 21 990 Euro • 1 Benziner (116 PS), 1 Hybrid (122 PS Systemleistung)
• 6-Gang manuell, stufenlose Automatik
• Vorderradantrieb, 1 Allradversion
• 5 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Die Auswahl ist knapp, Diesel gibt es nicht. Der 1,2-l-Turbo macht seine Sache gut, liefert ab 2000 Umdrehungen nach einem kurzen Turboloch ordentlich Drehmoment. Der Hybrid kommt ausschließlich mit CVT-Getriebe und kann sein Spritsparpotenzial vor allem in der Stadt ausspielen. Auf der Autobahn wird er aber schnell unangenehm laut. Der ausstattungsbereinigte Aufpreis für den Hybrid beträgt 2700 Euro.

Der CX-3 sieht zwar aus wie ein waschechtes SUV, seine Qualitäten liegen aber eher auf dem Niveau klassischer Kompaktwagen


Imitation

Auf den ersten Blick passt der Mazda CX-3 wirklich vortrefflich in unsere Parade. Aber bei genauerem Hinsehen entpuppt er sich eher als Crossover denn als sortenreines SUV. Die Sitzposition, eines der stärksten Argumente für ein SUV, liegt gerade mal einen Zentimeter höher als in Mazda2 (Technikspender) oder Skoda Fabia. Außerdem ist die Position innerhalb des Fahrzeugs so tief, dass wir uns fast ein wenig eingemauert fühlten – der Übersichtlichkeit ist das abträglich. Die Bodenfreiheit fällt mit 155 Millimetern nicht gerade abenteuerlustig aus, darüber können auch die taffen Radhausverbreiterungen nicht hinwegtäuschen. Das Raumangebot eines SUV liegt in der Regel eine halbe Klasse über dem des entsprechenden Pkw-Modells. Im Vergleich zum Mazda2 legt der CX-3 aber nur beim Kofferraum zu.

Fahrerisch gibt sich das kleine Mazda-SUV frisch. Das Schaltgetriebe lässt sich auf kurzen Wegen knackig dirigieren, das Fahrwerk dämpft mit einem Hauch Sportlichkeit, die Lenkung arbeitet direkt und leichtgängig. Das passt zum Stadtcharakter und macht auch auf kurvigen Landstraßen Freude. Weil aber die Lenkung um die Mittellage spitz anspricht, wirkt der CX-3 auf der Autobahn nervös.

Wenig Freude bereitet die Preisliste. Zwar sind die Basispreise fair, aber wer etwas Besonderes möchte, zahlt mächtig zu, Zwangskopplungen verhindern das freie Konfigurieren. So erhöht das empfehlenswerte Technik-Paket inklusive tollem Matrix-LED-Licht den Preis des günstigsten Benziners um 7690 Euro oder rund 43 Prozent.al

Für große Fahrer liegt das Bild des Head-up-Displays (nur mit der Topausstattung Sports-Line) trotz Einstellbarkeit zu tief


Offroad ist nicht der bevorzugte Einsatzbereich des CX-3, in die Stadt und gelegentlich auf die Landstraße passt er besser


Breite *: 1765 / 2049
Innenbreite v. / h.: 1425 / 1370
Kofferraum: 350–1260 l
Wendekreis li. / re.: 11,5 / 11,5 m

Der schräge Heckabschluss verschenkt Ladevolumen. Im Fond finden normal große Erwachsene nur wenig Platz für ihre Knie

Mazda CX-3 14125 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 6/15; FL: 6/18 • ab 17 990 Euro • 2 Benziner (121 und 150 PS), 1 Diesel (116 PS) • 6-Gang manuell, 6-Stufen-Automatik • Vorderrad-, Allradantrieb (116 / 150 PS) • 5 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Beide Varianten des Zweiliter-Benziners verdichten mit 14: 1 recht hoch, erreichen so aber ohne Turbo entsprechende Leistungswerte. Die hohe Verdichtung ist immer hör- und spürbar.

Diesel: Der Selbstzünder steht nicht hinter den deutschen TDIs zurück und stellt die beste Wahl für Vielfahrer dar. Hier fällt die Verdichtung mit 14,8: 1 relativ gering aus.

Tschechische Kunst zeigt sich in diesem Test in Form des Karoq. Der Nachfolger des Yeti sticht diesen dabei in allen Belangen aus


Kunstdruck

Müssten wir den Karoq mit einem Kunstwerk vergleichen, käme uns ein riesiges Poster mit der New Yorker Skyline in den Sinn. Jeder kennt so ein Bild, viele besitzen eines. Der Tscheche, so viel können wir Ihnen schon verraten, belegt in diesem Vergleich den ersten Rang. Zu verdanken hat er das seinem runden Gesamtkonzept. Viel Platz in beiden Reihen und im Gepäckabteil, reichlich Assistenz und Komfort in Verbindung mit attraktiven Preisen sprechen für sich.

Wir empfehlen, ausgehend von der Linie Ambition (ab 24890 Euro), die beheizbaren Sitze vorn und hinten (500 Euro), Parksensoren an Front und Heck sowie die Rückfahrkamera (310 Euro). Reisen Sie vorwiegend mit Kindern, raten wir grundsätzlich zur Lederausstattung für 1390 Euro.

Bei fahraktiver Assistenz tun Sie sich mit dem adaptiven Tempomat bis 210 km/h (780 Euro) und dem Spurhalte-, Spurwechselund Ausparkassistent (720 Euro) einen großen Gefallen. Um die Kostenaufstellung abzuschließen, wäre in unserem Fall das Amundsen-Infotainmentsystem an Bord. Mit 1380 Euro schlägt es preislich nicht über die Stränge, kommt mit Navigation, Apple CarPlay, Android Auto, Touchdisplay und mechanischem (!) Lautstärkeregler.

Noch ein Tipp: Transportieren Sie im Regelfall sperrige Gegenstände, empfehlen wir das Varioflex-Sitzsystem (390 Euro). Erst durch den Ausbau der Rücksitze ergibt sich eine komplett ebene Ladefläche. Unterm Strich ist das, neben den nicht justierbaren Kopfneben Kopfstützen der Sportsitze, eine von nur ganz wenigen Schwächen des Karoq.cr

Schmuckloses Cockpit mit nicht ganz einwandfreier Ergonomie; Infotainment ohne mechanischen Lautstärkeregler


Wir loben gern: Der Karoq kommt mit straffem Fahrwerk, ohne dabei den Komfortaspekt zu vernachlässigen


Breite *: 1841 / 2025
Innenbreite v. / h.: 1490 / 1460
Kofferraum: 479–1810 l
Wendekreis li. / re.: 10,7 / 10,8 m

Skoda-typisch bietet der Karoq im Verhältnis mehr als ausreichend Platz und punktet mit komfortablen Sitzen. Sportsitze kosten 290 Euro

Skoda Karoq 16996 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 11/17 • ab 22 490 Euro • 2 Benziner (116 und 150 PS), 2 Diesel (116 und 150 PS) • 6-Gang manuell, 7-Gang-Doppelkupplung • Frontantrieb, 2 Allradversionen • 3 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: 150 PS taugen in dieser Klasse allemal, sind leistungsseitig auch das Maximum. Wir tendieren zum Handschalter; die Doppelkupplungs-Automatik kostet 1800 Euro Aufpreis.

Diesel: Für die entspannte Langstrecke bei angemessenem Verbrauch genügen die 116 PS vollauf. Den Allradantrieb knüpft Skoda stets an den durchzugsstarken 2.0 TDI mit 150 PS.

Im Kunstgewerbe entstehen mitunter schöne Dinge, die sich auch häufiger Alltagsnutzung gewachsen zeigen


Kunstgewerbe

Während manche Kandidaten dieses Megatests einen möglichst hippen Auftritt suchen, besinnt sich der Dacia Duster auf seine unkapriziösen Stärken: gute Haltbarkeit, hoher Nutzwert, sehr günstige Preise. Für 11490 Euro erhalten Sie hier einen praktischen und zuverlässigen Begleiter mit 36 Monaten Garantie.

Zum Startpreis gibt’s einen kräftigen 114-PS-Saugbenziner in Kombination mit einem Fünfganggetriebe. Die Basisausstattung bietet keinen nennenswerten Umfang, dafür stimmen Raumangebot und Fahrleistungen. Und auch der simpelste Duster profitiert von den Verbesserungen, die Dacia der zweiten Generation mit auf den Weg gegeben hat: überarbeitete Dichtungen, mehr schallabsorbierende Materialien, steiferer Vorderwagen, flacher ansteigende und 0,35 Millimeter stärkere Windschutzscheibe, dazu deutlich bessere Sitze in der ersten Reihe. Beim maximalen Ladevolumen hat der Neue allerdings rund 100 Liter verloren. Trotzdem ist er mit bis zu 1501 Litern immer noch als geräumig zu bezeichnen. Und auch die Zuladungswerte von 494 bis 533 Kilogramm gehen in Ordnung.

In puncto Ausstattung raten wir mindestens zu Essential (1010 Euro) – damit halten Nebelscheinwerfer und Radio Einzug. Und für 350 Euro können Sie das Komfortpaket inklusive asymmetrisch geteilter Rückbank dazubuchen. Neben dem Basisbenziner lässt sich dann auch der kleine, quirlige Diesel mit 95 PS wählen. So holen Sie das Maximum aus dem soliden Dacia-Gedanken heraus – mehr ist nett, aber kaum nötig.al

Reduktion ist eine Stärke des Dacia: Dieses Cockpit umfasst nur das, was zum guten Fahren wirklich erforderlich ist


Das Fahrverhalten des Duster ist gemütlich, die Allradmodelle profitieren von der Einzelradaufhängung an der Hinterachse


Breite *: 1804 / 2052
Innenbreite v. / h.: 1395 / 1420
Kofferraum: 411–1501 l
Wendekreis li. / re.: 11,3 / 11,4 m

Das Ladevolumen reicht im Basisbenziner von 445-1478 Liter; für Diesel lautet der Normalwert 413 Liter. Und 411-1501 Liter laden die Allradler

Dacia Duster 17 091 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 1/18 • ab 11 490 Euro • 3 Benziner (114 bis 150 PS), 2 Diesel (95 und 116 PS), 1 Gas (114 PS) • 5-/6-Gang manuell • Vorderradantrieb, Allrad optional (nur für 114 / 116 PS) • 5 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Der Basisbenziner ohne Turbo macht einen munteren Eindruck, ist aber lediglich an ein Fünfganggetriebe gekoppelt. Die Turbomotoren (6-Gang) sind eine nette Bereicherung.

Diesel: Uns hat schon der kleine Diesel überzeugt, aber den gibt’s nur mit einer mageren Linie. Der stärkere Motor hat nur 20 Nm mehr, dafür ist Allradantrieb mit aufwendigerem Fahrwerk wählbar.

Außen SUV, innen (fast) Minivan: Das ist Ingenieurskunst! Ein prima Fahrverhalten und hohe Qualität runden das gelungene Werk ab


Baukunst

Vor wenigen Wochen haben wir uns von unserem Tucson-Dauertester verabschieden müssen, was schwerfiel, da der Koreaner mit viel Platz, einem erstklassigen Reisekomfort und guter Qualität punktete. Zum Megatest rollte nun das taufrische Facelift-Modell an und zeigt durchweg sinnvolle Verbesserungen.

So bemängelten wir im Dauertest das funzelige Halogen-Fernlicht, was im hellen LED-Abblendlichtkegel recht mickrig wirkte; nun erhellt auch das Fernlicht per LED die Nacht. Wir monierten die sehr entspannte, aber auch etwas träge Sechsstufen-Automatik des Topdiesels; Hyundai baut seit Juli 2018 ein neues Achtstufen-Getriebe ein – als hätten sie unser Dauertest-Büchlein ausspioniert.

Gleichgeblieben sind die hochwertige Machart und das entspannte Fahrgefühl. Erinnern Sie sich daran, wie ältere Herren früher „der Schwere“ sagten, wenn sie von großen oder starken Autos sprachen? Diesen positiven Eindruck vermittelt der Tucson – für ein SUV also genau richtig. Wer auf das Allrad-Topmodell verzichtet, greift am besten zum neuen 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS. Der ist mit 7,5 Litern im Alltag zwar nicht so sparsam, wie Hyundai verspricht, bietet dafür aber 320 Nm Drehmoment und somit recht druckvollen Schub.

Und sonst? Beim Meckern müssen wir schon sehr kleinlich sein. So ist die Heckklappe arg schwer, was die optionale elektrische Öffnung durch Langsamkeit bestätigt. Die Rundum-Kameras erscheinen zwar sinnvoll, verschmutzen aber schnell und sind nicht weitwinklig genug.aj

Gute Ergonomie, feine Materialien, blitzsaubere Verarbeitung. Serie ab „Select“: Fahrassistenz und Klimaautomatik


Nicht athletisch, dafür stoisch, präzise und komfortabel fährt sich der Tucson – gegen Aufpreis auch mit Allradantrieb


Breite *: 1850 / 2000
Innenbreite v. / h.: 1500 / 1490
Kofferraum: 513–1503 l
Wendekreis li. / re.: 11,0 / 11,1 m

Machen Sie sich im Tucson keinerlei Sorgen um Platzprobleme! Obendrein bringt der in Tschechien gebaute Koreaner richtig gute Sitze mit

Hyundai Tucson 18645 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 7/15, FL: 7/18 • ab 22 970 Euro • 2 Benziner (132 und 177 PS), 3 Diesel 116 bis 185 PS) • 6-Gang manuell, 7-G.-Doppelkupplung, 8-Stufen-Autom. • Frontantrieb, 3 Allradversionen • 5 Linien

Tipps

Benziner: Mit oder ohne Turbo, keiner der beiden Benziner ist bemerkenswert dynamisch geraten – so raten wir pragmatisch zum günstigeren. Laufruhig und relativ sparsam ist er obendrein.

Diesel: Eigentlich käme der Vernunftkäufer mit 116 PS aus, doch schlanke 1200 Euro Aufpreis sprechen für den 136-PS-1.6er. Der teure Zweiliter rechnet sich nur für Vielfahrer.

Seit 2012 steht der Mokka bei den Opel-Händlern. Das mit dem Buchstaben X markierte Facelift hält die Verkaufszahlen hoch


Als Kunst und Kultur des Bürgertums beschrieb die Epoche Biedermeier den Rückzug ins gemütlich Private. Gemütlich ist hier das Stichwort, das uns zum Opel MokkaX führt. Der kompakte Rüsselsheimer gefällt mit seiner entspannten Auslegung in einer Zeit, in der auch SUV gefühlt wöchentlich um Rundenrekorde auf der Nordschleife kämpfen. Die kutschartig aufrechte Sitzposition auf den sehr empfehlenswerten AGR-Sitzen (ab 390 Euro), ein recht weiches Fahrwerk und das niedrige Geräuschniveau – vor allem in den Benzinern – machen aus dem Mokka einen gelassenen, wenn auch nicht sonderlich praktischen Alltagsbegleiter. In der zweiten Reihe wird es schnell eng an Kopf und Knie, und wirklich groß wird der Kofferraum auch mit der großen, beladbaren Reserveradwanne nicht. Ein weiteres Ärgernis: Für Fahrer über 1,85 m wird es eng hinterm Lenkrad, wenn die teilbare Rückbank umgelegt ist. Kurzum: Vor dem Möbelgeschäft brillieren andere. Zurück auf der Straße stören lediglich die etwas unpräzise Führung des Schalthebels sowie das mitteilungsarme Kupplungspedal. Da der MokkaX in Sachen Übersichtlichkeit noch Luft nach oben hat, raten wir zur Rückfahrkamera (295 Euro). Der Basisbenziner kommt nur in der kargen Linie Selection. Wer etwas Luxus möchte, muss daher zum 140-PS-Benziner oder zu einem der Diesel greifen. Ab der zweiten Linie Edition ist der Weg zu den meisten Extras frei. Das Premium-Paket (1295 Euro) verbindet nützliche Dinge wie Sitz- und Lenkradheizung, Parkpilot, AGR-Sitze und Klimaautomatik.C. Nowak

Ordentliche Verarbeitung im Mokka-Cockpit. Die Infotainmentbedienung ist logisch, nur der Bildschirm etwas klein


An einem komfortorientierten Mokka sollten die Räder maximal 17 Zoll messen. Darüber wird es auf Unebenheiten poltrig


Breite *: 1781 / 2038
Innenbreite v. / h.: 1430 / 1395
Kofferraum: 356–1372 l
Wendekreis li. / re.: 11,6 / 11,7m

Vorn thront es sich gemütlich auf 695 mm Sitzhöhe. Im Fond stören der knappe Knieraum und die nur mäßige Kopffreiheit

Opel Mokka X 19971 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 11/12, FL: 9/16 • ab 20 495 Euro • 2 Benziner (120 und 140 PS) • 2 Diesel (110 und 136 PS) • 6-Gang manuell, 6-Stufen-Automatik • Vorderradantrieb, 2 Allradversionen • 5 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Die beiden 1.4er-Turbos sind unauffällige Aggregate -im Guten wie im Schlechten. Sie gefallen mit hoher Laufruhe, wirken aber weder sonderlich drehomentstark noch drehfreudig.

Diesel: Beim Drehmoment trennen die beiden 1.6er lediglich 20 Newtonmeter. Der kleinere kommt etwas günstiger, der größere bietet die Option auf Allrad und Automatik. Sie entscheiden.

Kunst ist so erfolgreich, weil sie weiß, wann es Zeit ist, sich zu verändern. Das gilt in Teilen auch für den erfolgverwöhnten Qashqai


Zeitgenössisch

Wer sich ernsthaft für ein SUV in der Kompaktklasse interessiert, kommt am Qashqai nicht vorbei. Der Japaner, der in zweiter Generation unsere Straßen kreuzt, weiß seine Mitreisenden in fast allen Belangen zu überzeugen. Das Platzangebot vorn und hinten fällt kommod aus, dazu punktet er mit einem Kofferraum ohne Ladekante, mit doppeltem Boden sowie ebener Fläche bei umgelegter Rücksitzbank.

Mit dem Facelift 2017 können wir auch dem Innenraum einen ordentlichen Qualitätssprung attestieren, wobei das Infotainment-Navi samt Echtzeitverkehrs-Infos (615 Euro) in puncto Optik und Geschwindigkeit aus dem Jahr 2010 nicht wirklich überzeugt, auch wenn Apple CarPlay und Android jetzt mit von der Partie sind.

Starten Sie mindestens bei Linie N-Connecta (27870 Euro). Damit stehen Ihnen folgende empfehlenswerte Extras zur Wahl: beheizbare Frontscheibe (300 Euro), Voll-LED-Scheinwerfer (950 Euro) und Teilledersitze (800 Euro). Bei den Assistenten raten wir zum 1600 Euro teuren Doppelpack bestehend aus Einpark- und Totwinkelassistent sowie adaptivem Tempomat inklusive automatischer Lenkunterstützung. Wo wir dann schon beim Thema sind: Der Nissan mag es bezüglich Fahrdynamik eher komfortabel-gemütlich; eilige Kurvenfahrten sind nicht seine bevorzugte Gangart, dafür spricht auch die rückmeldungsarme Lenkung. Über diese Punkte können wir bei der fairen Preiskalkulation jedoch hinwegsehen, denn wirklich ernsthafte Schwächen leistet sich der Qashqai nicht.cr

Ordentliches Cockpit mit nüchterner Ausstrahlung. Über Ergonomie und Verarbeitung können wir nicht klagen


Unser Testfahrzeug trägt die Farbe Chestnut Bronze. Nissan bietet elf verschiedene Lacktöne ab 290 Euro an


Breite *: 1806 / 2070
Innenbreite v. / h.: 1475 / 1465
Kofferraum: 430–1585 l
Wendekreis li. / re.: 11,4 / 11,5 m

Bei der schnittigen Silhouette müssen die Fondpassagiere kleinere Abstriche in der Kopffreiheit akzeptieren

Nissan Qashqai 21 779 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 2/14, FL: 8/17 • ab 21 350 Euro • 2 Benziner (140 und 160 PS), 2 Diesel (116 und 150 PS) • 6-Gang man., 7-Gang-DKG, stufenlose Automatik • Vorderrad / Allrad optional nur für Diesel • 5 Linien

Tipps

Benziner: Das 140-PS-Aggregat ist eine runde Sache, zeigt sich jeder Alltagsaufgabe gewachsen, der kleine Hubraum senkt den Verbrauch. Allradantrieb gibt es für die Benziner nicht.

Diesel: Bestehen Sie auf Allrad (ab 31 665 Euro), müssen Sie zu 1,7 Liter Hubraum mit 150 PS greifen. Kein Muss? Der kleinere 1.5er mit 116 PS genügt vollauf.

Als hochgeschraubte Alternative zum Ibiza ergänzt der vielseitig individualisierbare Arona seit 2017 das SUV-Programm der Spanier


Buntstift

Ein SUV polarisiert wie Kunst; man liebt es, oder man hasst es. Da die Hochsitzer mittlerweile derart viele Liebhaber verzeichnen, beschenkt Seat Europa mit dem Arona. Doch was spricht für den hohen Ibiza? Acht Zentimeter mehr Länge, zehn Zentimeter mehr Höhe und beim Design eine Prise Ibiza, gepaart mit einer Portion Ateca.

Innen präsentiert sich der Spanier mit ordentlicher Verarbeitung und viel Platz, büßt im Test aber einige Punkte aufgrund der für Seat unüblich hohen Windgeräusche ein. Was die Ausstattung betrifft, steht der Spanier seinen Verwandten in kaum etwas nach. Digitale Instrumente, adaptiver Tempomat, LED-Scheinwerfer – gibt’s alles. Um den Rahmen aber nicht zu sprengen und um der mageren Basisausstattung zu entgehen, raten wir zu Xcellence (ab 20820 Euro). Für ein rundes Gesamtpaket empfehlen wir unter anderem „Full Link“ (190 Euro); Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink kümmern sich um die Navigation, während die Voll-LED-Scheinwerfer (600 Euro) für eine erheblich bessere Ausleuchtung als die Halogen-Exemplare sorgen. Für mehr Sicherheit raten wir in jedem Fall zum Totwinkel-Assistenten (360 Euro) und dem adaptiven Tempomaten für faire 210 Euro. Für die Extraportion Komfort ordern Sie das Winter-Paket inklusive Sitzheizung (370 Euro) oder auch die bewährte Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik (1580 Euro).

Beim Thema Dynamik dürfen Sie, abgesehen vom agilen Handling und der präzisen Lenkung, keine Wunder erwarten; der Arona mag es im Zuge seiner maximal 116 PS lieber entspannt.cr

Klar strukturiertes Cockpit mit einwandfreier Bedienung. Die digitalen Instrumente (350 Euro) sind kein Muss


Zweifarbige Gestaltung der Karosse ist angesagt, und so bietet Seat für den Arona insgesamt 68 Farbkombinationen an


Breite *: 1780 / 1942
Innenbreite v. / h.: 1440 / 1420
Kofferraum: 400–1280 l
Wendekreis li. / re.: 10,4 / 10,5 m

Das hohe Dach erleichtert den Einstieg merklich. Davon profitiert auch der Fond. Hier kommen auch Passagiere jenseits der 1,85 m gut unter

Seat Arona 22053 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 11/17 • ab 16 290 Euro • 2 Benziner (90 und 115 PS), 2 Diesel (95 und 116 PS), 1 Erdgas (90 PS) • 5-/6-Gang manuell, 7-Gang-Doppelkupplung • Vorderradantrieb, keine Allradversion • 5 Linien

Tipps

Benziner: Der Preisaufschlag von gut 3300 Euro für 25 Mehr-PS lohnt sich in unseren Augen nicht. Das 95-PSAggregat macht seine Sache bereits sehr gut.

Diesel: Zu den Selbstzündern raten wir in diesem Fall nur bedingt, denn aktuell erfüllt noch kein Motor die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Davon abgesehen arbeitet hier ein solider 1,6-Liter-TDI.

Wieder lockt der Captur mit tiefen Preisen, verpflichtet aber schnell zum Geldausgeben, wenn es Wunschextras nur in Paketen gibt


Farbschema

Angerollt kam der Captur in der derzeit zweithöchsten Ausstattungslinie Intens. Zur Linie zählt neben Voll-LED-Scheinwerfern mit guter Ausleuchtung, einer Klimaautomatik sowie dem Lichtund Regensensor auch ein Tempomat. Unser Testwagen besitzt zudem die optionale Rückfahrkamera inklusive Abstandssensoren vorn (400 Euro) und dem Kartenmaterial für Westeuropa (100 Euro). Erstere Option ist aufgrund der schlechten Übersichtlichkeit nach vorn durch die stark abfallende Motorhaube und nach hinten infolge der breiten C- und DSäulen definitiv empfehlenswert. Allerdings steigern die höherwertige Ausstattung und die Optionen nicht wirklich das Basismodell-Gefühl. Zwischen der Grundversion zu 16290 Euro und dem Testwagen liegen exakt 4300 Euro Preisunterschied.

Obwohl die Ausstattung punktet, kann sie schlappe Downsizing-Benziner, eine unpräzise und hakelige Fünfgangschaltung mit gewöhnungsbedürftiger Kupplung und die zwar leichtgängige, aber indirekte Lenkung nicht kompensieren. Ein besonders in der Stadt sinnvoller Totwinkelwarner lässt sich optional nur mit dem Techno-Paket (1290 Euro) dazubuchen.

Auf der Habenseite verbucht der Captur neben diversen Farbvariationen und einer praktischen verschiebbaren Rückbank zur Steigerung des Kofferraumvolumens auf 455 Liter auch ein überdurchschnittlich großes Handschuhfach. Dieses öffnet sich wie eine Schublade, sorgt für viel Stauraum, wird aber problematisch, wenn der Beifahrer den Weg mit seinen Beinen blockiert.N. Meisenzahl

Die eigenwillige Ergonomie im Cockpit reiht sich in schlechte Bedienbarkeit von Multimedia- und Klimasystem ein


Zwar stehen schnelle Kurven nicht auf der Pro-Seite, aber das komfortable Fahrwerk überzeugt im City-Einsatz


Breite *: 1778 / 1958
Innenbreite v. / h.: 1380 / 1380
Kofferraum: 377–1235 l
Wendekreis li. / re.: 11,2 / 11,3 m

Raumangebot und Kofferraumvolumen profitieren von der serienmäßigen, um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank

Renault Captur 23834 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 6/13, FL: 4/17 • ab 16 290 Euro • 3 Benziner (90 bis 150 PS), 1 Diesel (90 PS) • 5-/6-Gang manuell, 6-Gang-Doppelkupplung • Vorderradantrieb, keine Allradversion • 4 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Der kleine Turbo-Dreizylinder mit 90 PS ist drehfreudig. Für den 150-PS-Vierzylinder steht eine Doppelkupplungs-Automatik zur Wahl (1500 Euro).

Diesel: Kräftige Selbstzünder mit reichlich Drehmoment unterstützen eine schaltfaule und sparsame Fahrweise. Die Doppelkupplungs-Automatik gibt es hier für die 90-PS-Version (1500 Euro).

Der T-Roc versteht sich als Golf-Crossover. Verglichen mit sortenreinen SUV gelangt er dadurch schnell ins Hintertreffen


Farbkasten

Langsam wird’s unübersichtlich im VW-Programm. Der T-Roc ist unterhalb des Kompakt-SUV Tiguan angesiedelt. Und der brandneue TCross? Der auch, nur noch weiter darunter. Der Preis verdeutlicht es: Zwischen T-Cross und Tiguan liegen fast genau 10000 Euro, der TRoc liegt genau dazwischen. Vergleichen wir die Außenlängen, T-Cross: 4,11 Meter, T-Roc: 4,23 Meter, Tiguan: 4,48 Meter – schon ein größerer Unterschied. Liegt der T-Roc also näher am Kleinwagen? Ja, und zwar gleich in doppelter Hinsicht: Trotz stattlicher Außendimensionen bleibt das Raumangebot eher bescheiden. Fast alle Sitzmaße fallen kleiner aus als in einem Polo; immerhin geriet der Kofferraum recht üppig. Auch fürs Wohlbefinden wichtige Punkte wie die Dämmung der Fahrgeräusche oder die Materialien im Innenraum liegen unter gewohnt guter VW-Qualität; so besteht der Armaturenträger vollständig aus Hartplastik. Immerhin gelingt es dem T-Roc, die markentypisch vorbildliche Bedienung und gute Verarbeitung mit auflockernden farblichen Akzenten zu kreuzen.

Die Modernität, die ihn äußerlich wie innerlich kennzeichnet, sehen wir als Hauptgrund für seinen Verkaufserfolg. Sein Auftritt haut auf die SUV-Pauke, doch entsprechende Tugenden in puncto Fahrgefühl liegen ihm fern. Als Crossover für die Stadt mag das nicht weiter stören, sachlich gesehen raten wir Ihnen aber eher zu den anderen VW-Modellen in diesem Artikel. Wer aber Lust auf einen Golf mit robustem Anstrich hat, liegt mit dem T-Roc goldrichtig. Zu einem schlechten Auto macht ihn unsere Kritik ja nicht.aj

Es ist nicht alles Golf, was glänzt. Lackierte Blenden sind nett, ansonsten gibt’s im T-Roc aber nur schnödes Hartplastik


Erstaunlich: Einstellfahrwerk nur für den Allradler mit Mehrlenkerhinterachse, das Resultat ist stößig; besser als 2WD


Breite *: 1819 / 1992
Innenbreite v. / h.: 1485 / 1485
Kofferraum: 445–1290 l
Wendekreis li. / re.: 10,7 / 10,5 m

In der Breite passt’s, doch geringe Innenhöhe, eher flache Sitzpositionen und suboptimale Raumnutzung rauben dem T-Roc einiges an Platz

VW T-Roc 23891 Zulassungen

Die Fakten

Seit: 11/17 • ab 20 875 Euro • 3 Benziner (115 bis 190 PS), 2 Diesel (116 und 150 PS) • 6-Gang manuell, 7-Gang-Doppelkupplung • Frontantrieb, 2 Allradversionen • 7 Ausstattungslinien

Tipps

Benziner: Alle drei Benziner sind für sich empfehlenswert: quirlig-sparsam (1.0); leise, gediegen, für alles gewappnet (1.5) oder kräftig zupackend (2.0).

Diesel: Der TDI-Motor – ob mit 116 oder 150 PS – ist nicht grundlos ein Dauerläufer im VW-Programm. Er läuft sanft und bietet viel Drehmoment. Seit 6d-Temp wirkt er etwas zugeschnürt, aber immer noch ausreichend. 116 PS genügen hier.

AUTO TEST-Index

Der AUTO TEST-Index beleuchtet in zehn Einzelwertungen die wichtigsten Komfortmerkmale der auf den vorherigen Seiten getesteten Bestsellermodelle. Die Gesamtwertung ergibt sich aus der Summe dieser Einzelwertungen

Gesamtwertung des AUTO TEST-Index:

Als Grundlage des AUTO TEST-Index dienen die Bewertungen aus unseren Vergleichstests. Die von den einzelnen Probanden erreichten Punkte sind zur übersichtlicheren Darstellung in Prozente umgerechnet. 100 Prozent bedeuten also die maximal erreichbare Wertung. Werte mit einer Nachkommastelle, wie etwa bei der Sitzposition, ergeben sich durch ungerade Maximalpunkte im Vergleichstestschema. Bei identischem Prozentwert erfolgt die Sortierung in alphabetischer Reihenfolge. Bei der Verkehrsfläche, die sich aus Länge x Breite des jeweiligen Modells errechnet, gehen wir vom Smart als Referenzauto aus – der Fortwo ist mit der kleinsten Verkehrsfläche also unser 100-Prozent-Auto. Aus dem AUTO TESTIndex können Sie nach Ihren Präferenzen Ihren eigenen Sieger küren. Unser Wertungssystem6 5 4 3 2 1

Lohnt sich der teure Spaß?

Hier wird es deutlich: In Format und Statur unterscheiden sich die günstigeren SUV. Von einer eigenständigen Fahrzeugklasse zu sprechen, wäre aber überzogen


MEGATES

Sie werden beim Lesen festgestellt haben, dass manche der von uns empfohlenen Motorisierungen die 25000-Euro-Grenze überschreiten. Natürlich liegen ausschließlich die Basisversionen der jeweiligen Kandidaten in diesem Rahmen. Das zeigt, wie groß das Angebot auf dem Markt der ehemaligen Nischenmodelle ist und wie weit fortgeschritten die einzelnen Modelle sein können. Jedem von ihnen wird durch hohe Verkaufszahlen seine Daseinsberechtigung gegeben – auch wenn sie die Stilrichtung „SUV“ ganz unterschiedlich interpretieren. So zeigen etwa Toyota und VW eher eine Crossover-Philosophie, fernab vom Gelände-Impressionismus, während der Dacia Duster ganz auf Offroad-Realismus setzt. Der Rest liegt irgendwo dazwischen.

Entscheidend für den Kauf ist der Geschmack des Käufers – sollte man meinen. Da aber Angebot und Nachfrage zusammengehören, lohnt sich auch ein zweiter Blick in die Modellprogramme. VW etwa bietet vom T-Cross bis zum Touareg gleich fünf SUV-Formate sowie den Golf Alltrack, während der scheinbar biedere Klassiker Passat zur nächsten Generation wohl mangels Erfolg eingestellt werden soll. Sie sehen, dass sich ein Trend abzeichnet, wirklich für jede Fahrzeugklasse eine höher bauende SUV- oder Crossover-Version anzubieten.

Ab hier sollte der Blick auf den Vergleich mit dem entsprechenden „Normalmodell“ gerichtet werden.

Wo liegen die Vorteile?

Auf der Habenseite der SUV liegt in den meisten Fällen die größere Sitzhöhe. Sie bietet zum einen einen leichteren Einstieg dank größerer Türausschnitte und mehr Sitzabstand zum Boden sowie zum anderen die aufrechtere Sitzposition. Letztere sorgt automatisch nicht nur für die richtige Ergonomie, sondern auch für eine bessere Raumausnutzung. Klar, eine eher liegende Sitzposition à la Sportcoupé kostet Platz. Als letzter Höhenvorteil sind oft praktischere Kofferräume zu verbuchen – logisch.

Wendet man diese Gesichtspunkte nun auf das Kleinwagenspektrum an, geht das Rennen meist zugunsten des SUV aus. Ein Captur ist viel geräumiger als ein Clio ohne eine nennenswert größere Grundfläche oder Unterschiede in den Fahrwerten. Der Vergleich von Mazda CX-3 und 2, Seat Arona und Ibiza oder auch Nissan Qashqai und Pulsar führt zum selben Ergebnis. Crossover wie der VW T-Roc oder der Toyota CH-R haben es nicht so leicht, fehlt es ihnen doch schlicht an der nötigen Statur. Sie sollen bewusst die modischere Alternative zum Kompaktmodell darstellen und nehmen dabei kaum Rücksicht auf (Raum-)Verluste. Im Falle VW nähmen Sie in Kauf, innerhalb der omnipräsenten MQB-Plattform (Golf, Tiguan usw.) das geringstmögliche Raumangebot zu wählen. Wenn Ihnen die Optik des TRoc zusagt, könnte das ein guter Kaufgrund sein. Sachliche Vorzüge fallen uns kaum ein – wir würden einen Golf vorziehen.

Bei Toyota sticht der neue, etwa gleich teure Corolla den C-HR mit mehr Vielfalt und Platz aus.

Und die Nachteile?

Als Drittes – und am häufigsten – sind Pro und Kontra bei der SUVEntscheidung ganz relativ. Vergleicht man Skoda Karoq und Octavia oder Hyundai Tucson und i30, sind die Vorteile in Raumangebot und Sitzposition zwar vorhanden, sie gehen aber auch mit höheren Kosten einher. Sind Sie Berufspendler? Haben Sie viel Gepäck? Das beeinflusst die Entscheidung. Bis zu zwei Liter Verbrauchsnachteil konnten wir im Segmentvergleich feststellen.

Zum Schluss könnte Ihnen ein Kompromiss die Kaufentscheidung erleichtern. Bei klassischen SUV – wie den Letztgenannten – lohnt sich auch der Vergleich mit dem nächstgrößeren Modell. Beispiel Hyundai: Ein vernunftbetonter i30 ist spürbar sparsamer als ein Tucson. Der größere i40 bietet dagegen so gut wie keine Vorteile gegenüber dem SUV – eher im Gegenteil. Betrachten Sie unsere Megatest-Kandidaten daher also ruhig auch mal im Vergleich zu Kombis größerer Fahrzeugklassen.

EXTRA

Hier sehen Sie zwei Megatestkandidaten ohne und mit Haubenlifter. Der eine kostet etwa doppelt so viel wie der andere. Raten Sie mal, um welche Typen es geht


Bei unserem locker gesteckten Megatest-Thema fallen logischerweise manche Unterschiede in puncto Qualität und Wertigkeit auf. Die Preisdifferenzen sind entsprechend groß. So muss bei den meisten Kandidaten die Motorhaube mit Muskelkraft nach oben gewuchtet werden, um dort ganz altmodisch per Haubenstange arretiert zu werden. Da fällt lobenswert auf, wenn ein Kandidat ganz komfortabel mit Haubenliftern aufwartet. Überraschung: Es ist das mit Abstand günstigste Modell im Feld, der Dacia Duster. Er ist ein idealer Anlass, genauestens abzuwägen, welchen Nutzungsanspruch der Käufer an ein SUV stellt. Klar: Viel- und Langstreckenfahrer sollten sich durchaus etwas Feineres wie Skoda Karoq oder Hyundai Tucson gönnen. Wer aber einen klassischen Einkaufswagen mit Platz und robuster Technik sucht, kommt an den günstigen Typen kaum vorbei. Der Dacia ist dabei so günstig, dass er für sich bereits als Kaufempfehlung durchgeht. Auf dem Trend-Thron sitzen zwar andere, aber hier liegt die Kosten-Nutzen-Entscheidung ganz bei Ihnen.

Entscheidungshilfe Top-10-Tipps in Zahlen: SCHWACKE bewertet die Wertstabilität, ÖKOTREND die Umweltfreundlichkeit über den Lebenszyklus und J. D. Power die Kundenzufriedenheit

Alle Modelle mit kleinster verfügbarer Ausstattung und manueller Schaltung; * im Schnitt zwei Jahre alte Modelle

Fazit – Der Blickwinkel zählt

Christoph Richter, Andreas Jüngling

Kunst schön und gut, aber abstrakte Designobjekte eignen sich nun mal selten für den praktischen Alltagseinsatz. Zum Glück trügt der Schein bei den meisten Kandidaten. Selbst designverliebte Crossover wie der Toyota C-HR bieten letztlich gute Raumverhältnisse.

Ist die geschickte Verpackung von großem Platzangebot also der Clou hinter den modernen SUV? Nicht immer – siehe VW T-Roc –, aber immer öfter. Bedenken Sie, dass einige Modelle, die vielleicht wie schräge Nischentypen auftreten, in Wahrheit die Nachfolger von einst biederen Minivans sind, so wie der Renault Captur, der den Modus ablöste, oder der Opel MokkaX, der mit anderen SUV den Meriva ersetzt. Der Skoda Roomster wich zugunsten dreier SUV. Sie ahnen: Irgendwo muss der ganze Platz ja geblieben sein. Wir haben ihn gefunden.


Fotos: L. Willgalis