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Mehr als nur ein Wasserbecken


Binnenschifffahrt - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 17.02.2020

Der ladungswandel auf der Mosel hält an. Während die Frachtschifffahrt mit sinkenden Transportvolumina konfrontiert ist, wächst der Sektor der Flusskreuzfahrt weiter. Häfen und logistikknoten entlang der Mosel bleiben aber wichtige Wirtschaftsfaktoren


Artikelbild für den Artikel "Mehr als nur ein Wasserbecken" aus der Ausgabe 2/2020 von Binnenschifffahrt. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Binnenschifffahrt, Ausgabe 2/2020

Containerterminal in Trier


Hafen

Im Jahr 2018 passierten 1.542 Kabinenschiffe die Schleuse Koblenz. Das waren 12 % mehr als ein Jahr zuvor. laut der Moselkommission registrierten auch andere Schleusen entlang der Mosel in 2018 einen starken anstieg von Kreuzfahrtschiffen: Die Schleusen von Zeltingen registrierte in 2017 exakt 971 Flusskreuzer, in Fankel ...

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... waren es 1.062.

Die Gütertransporte auf der Mosel beliefen sich noch 2006 auf 16,2 Mio. t. Zwölf Jahre später waren es lediglich 9 Mio. t. Dabei lagen die Prognosen für 2025 lange Jahre bei rund 25 Mio. t im Güterverkehr.

Gründe für diese Volatilität gibt es viele. Niedrigwasserperioden im rhein, wirtschaftliche Umbrüche und eine generelle Veränderung im Modal Split zu Gunsten des lkw gehören dazu. Weiter gestiegen sind in den letzten Jahren allerdings die transporte im Containerbereich. Das WSa Koblenz konnte 2017 erstmalig mehr als 20.000 tEU im Moseltransport feststellen, ein Plus von 15 % gegenüber 2016.

Als Engpässe gelten weiterhin die Schleusen an der Mosel. Zwar reduzieren die bereits fertiggestellten 2. Schleusenkammern in Fankel und Zeltingen die Wartezeit für Schiffe. Die im Bau befindlichen 2. Schleusenkammern in und lehmen sollen für weitere Entlastung sorgen. auch wegen der teils betagten anlagen bleibt der Bau der zweiten Kammern an den weiteren Schleusen von höchster Priorität.

Die Häfen an der Mosel, von trier als größtem Hafen entlang der deutschen Strecke über den von luxport betriebenen Standort in luxemburg bis hin zu Metz und Thionville-Illange in Frankreich, sind wichtige wirtschaftliche Knotenpunkte, auch wenn sie von den Bedingungen an Mosel und rhein abhängig sind.

An Flusskilometer 237 befindet sich die Umschlagstelle der Firma Hippert. An zusammen 370 m Kailänge werden täglich bis zu 3.000 t und jährlich bis zu 300.000 t verschiedenste Güter umgeschlagen. Überwiegend handelt es sich um Schüttguter aus Steinbrüchen, aber auch Kohle, Stahlprodukte, Salze sowie Futter- und Düngemittel gehören zu den Umschlaggütern, die mittels eines mobilen Baggers bewegt werden

Der Hafen trier bei km 184 ist vom Umschlag von festem und flüssigem Massengut, chemischen Erzeugnissen, Steinen und Erden, Nahrungs- und Futtermitteln sowie landwirtschaftlichen Produkten gekennzeichnet. Neben Umschlag und trucking, Bahnumschlag, Stuffing und Stripping von Stück- und Massengut gibt es einen Door-to-Door-Service. Ein regelmäßiger linienverkehr besteht zu den Häfen in Bonn und Metz sowie per Bahn und Schiff auch nach rotterdam und antwerpen. Für 2005 vermeldete der Hafen trier erstmals einen wasserseitigen Umschlag von mehr als 1 Mio. t. Für 2018 ermittelte das Statistische landesamt einen Schiffsgüterumschlag von rund 760.000 t. Damit ist trier der kleinste der neun rheinland-pfälzischen Häfen. Für 2019 liegen bislang Zahlen bis September vor. Demnach gab es einen anstieg von plus 3,6 % auf den Umschlag im gleichen Zeitraum 2018, vermutlich vor allem dem aufholeffekt nach dem Niedrigwasser von 2018 geschuldet.

Maßgebliche Umschlagsvolumina in trier werden von am Zehnhoff-Söns, DB Schenker, vom Varo-tanklager sowie von der Theo Steil Gruppe generiert. Weitere mehr als 40 Firmen haben sich im Bereich des Hafens niedergelassen und nutzen die Möglichkeiten mit den Schnittstellen zwischen Wasserstraße, Bahn und Fernstraßen.

Das Multimodal terminal trier GmbH, betrieben von der am Zehnhoff-Söns-Gruppe, ist auf einer Fläche von 54.000 m2 einer der großen akteure im Hafen trier. teils laufen von hier die transporte zum Stammsitz von aZS in Bonn. Von trier aus gibt es wöchentlich vier ankünfte/abfahrten von/an rotterdam/antwerpen per Barge. Hier, so heißt es, müsse aber noch an der Paarigkeit der Verkehre gearbeitet werden.

Dies gelingt bereits recht gut beim transport von Holz. abgehende rundhölzer und ankommende Schnitthölzer halten sich in etwa die Waage, was die Mengen betrifft. als inzwischen offizieller »timberport« bei der DB gelistet, deutet sich hier ein langfristiges Geschäftsfeld für aZS an. Waldreiche regionen in der Umgebung machen Trier zu einem logistisch attraktiven Standort für diesen Marktbereich.

auf Wachstumskurs ist man in trier auch im Containersegment. Eine Erweiterung des terminals steht daher ebenso auf der aktuellen agenda wie die Errichtung einer weiteren Halle, in der zusätzliche Wertschöpfung durch eine ausweitung im Servicebereich stattfinden soll.

Bei den Bahnverbindungen zu den Westhäfen hat es in den vergangenen Jahren einen stetigen ausbau gegeben. Seit Januar 2019 fährt zweimal wöchentlich ein 720 m langer Ganzzug - der Mosel X-press - mit einer Kapazität von bis zu 100 Containern (100 tEU) ins belgische Antwerpen. Der Zug versorgt die beiden größten Häfen Europas, rotterdam und Antwerpen, regelmäßig mit Waren aus der Moselregion.

»Mit dem neuen Zug, der in nur sechs Stunden im Hafen antwerpen ist, haben wir eine echte alternative zum Verkehr geschaffen, der noch von vielen Unternehmen der region genutzt wird«, sagt alexander am Zehnhoff-Söns, General Manager des multimodalen terminals. In den vergangenen vier Jahren stieg die Zahl der transportierten Container auf bis zu 1.000 Container pro Monat - und es gebe noch Wachstumspotenzial. Rotterdam wird bereits seit 2018 zweimal wöchentlich per Zug angesteuert.

Wie den Partikulieren auf der Mosel sind auch den lokalen akteuren und flussaffinen Betrieben im trierer Hafen die bisherigen Vorschleusungsrechte der Personenschifffahrt ein Dorn im auge. Dazu allerdings gibt es ab dem 1. Dezember 2021 allerdings eine Neuregelung. Ab dann sind nur noch den tagesausflugsschiffen Vorschleusungsrechte zu gewähren, die nach Fahrplan fahren. ob sich so die Wartezeiten an den Schleusen verringern lassen, bleibt abzuwarten.

Der Ausbau der Moselschleusen soll für Entlastung sorgen


WSa trier

Metz ist Frankreichs größter Getreidehafen


© Moselkommission

Nur wenige Kilometer flussaufwärts bei km 208,4 findet sich mit dem luxport in Mertert ein weiterer trimodaler Umschlag-Hotspot. Der Hafen liegt zwischen den orten Mertert und Grevenmacher und hat eine Gesamtfläche von 65.000 m2. Beide Kais entlang des Hafenbeckens, an denen sich 10 rollende Kräne mit einer Hebekraft von 12t bis 35t befinden, haben eine Gesamtlänge von 1.600 m. Mertert ist ein Umschlagplatz für Massengüter wie Eisen und Stahl, Erdöl, Baustoffe und Getreide und bietet so trimodale logistik mitten in Europa. Unter der Dachmarke luxport Group agieren vier Eigengesellschaften im Hafen Mertert: luxport, lorang (lkw- und Kontraktlogistik), Thesilux und MMS.

Stahl, Baustoffe, Projektladung

Bei luxport dreht sich vieles um das Thema Stahl - vom Umschlag mit Schrott über die Zwischenlagerung von Halbfertig-Erzeugnissen und die Erledigung auch umfangreicher Schweißarbeiten (durch Thesilux) bis hin zum Korrosionsschutz. Der erfolgt per Schiff, Bahn oder lkw, je nach Destination oder Herkunftsort.

Für weitere Hafenaktivitäten verfügt luxport über moderne technik im Maschinenpark. Flurförder- und Umschlaggeräte, radlader, Bobcats und reachstacker sowie zwölf Kräne verschiedenster art bewegen lasten von 12 bis 124 t. Neben Stahl gibt es klassischen Massengutumschlag mit Sand, Mineralien, Düngemitteln, Brenn- und Baustoffen. Zudem werden diverse Schwerlastgüter wie Betonelemente für Windkraftanlagen und Container bewegt, sowhl aufs Schiff als auch auf die Bahn oder den lkw.

Mit einer festen Containerschiffs-Linie Metz-Mertert-Köln-antwerpen bedient luxport auch dieses Segment. Ein 5.000 m2 großes lagerhaus ermöglicht neben lagerungsaufgaben auch Kommissionierungen und sonstige wertsteigernde Maßnahmen.

Darauf ist auch die Thesilux S.a. eingestellt. Im Hafen von Mertert werden Strahl- und Beschichtungsarbeiten durchgeführt. Insbesondere langstahl-Produkte wie Spundwände, träger, Pontons oder Kranbauteile, aber auch andere Stahlelemente werden verarbeitet. Bearbeitungslängen von über 30 m und lasten von über 30 t sind möglich.

MMS, das luxport-Unternehmen Multi Modal Shuttle, betreibt mit weiteren Partnern den Nord-Ports Shuttle. Unter dem Begriff Flex-Service (Flandres-lorraine-Express) wird Dünkirchen und Metz im wöchentlichen rundlauf angebunden. Zum angebot gehören neben dem eigentlichen transport auch damit verbundene Dienstleistungen: Leergutmanagement, Zwischenlagerung, die Vorbereitung von Zollformalitäten und die anbindung an das französische Zollsystem.

Auf französischer Seite setzt Metz mit zwei teilstandorten, dem Neuen Hafen Metz und Metz-Mazerolle, das logistische angebot an der Mosel fort. Der Hafen Metz ist der größte Binnenhafen in Frankreich für Getreide. laut der detaillierten Hafenstatistik für 2018 wurden 1,7 Mio. t an Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen durch den Binnenschiffsverkehr exportiert. Das war deutlich mehr als im Jahr 2017, als sehr schlechte Ernteergebnisse den Getreideexport auf ein Niveau von 1,4 Mio. t gedrückt hatten.

Neben Massengütern werden über Luxport auch vermehrt Container umgeschlagen


Luxport

Moselabgaben sind ein Standortnachteil

Seit anfang 2020 ist Jürgen Helten Geschäftsführer von luxport. Der 57-jährige Manager ist schon lange in der logistik tätig.

Herr Helten, was war die Verlockung für Sie, diese Herausforderung anzutreten? Jügen Helten: Ich kenne das Unternehmen seit über 30 Jahren, sowohl geschäftlich als durch private Kontakte zur früheren leitung. Mitte letzten Jahres gab es eine Frage zur Nachfolge von Herrn odefrey an mich. Und da ich die region durch meine frühere tätigkeiten, unter anderem bei der Dillinger Hütte, kenne, war es für mich naheliegend, Ja zu sagen.

Wie waren die ersten Wochen?

Helten: Oh, arbeitsreich. Ich bin allerdings schon seit Juli temporär als Berater hier gewesen, auch, um einen glatten Übergang zu bekommen. Daher waren die aufgaben nicht so gänzlich unbekannt, die ich nun offiziell seit dem 1. Januar wahrnehme. aber es gibt schon eine Menge zu tun.

Der Hafen liegt derzeit bei 80 Mio. € Umsatz. Wann streben Sie ein dreistelliges Resultat an?

Helten (lacht): So schnell wie möglich. Aber im Ernst, das ist nicht so ganz einfach. Die region ist in den letzten Jahren industriell gebeutelt worden. Kohle und Stahl fallen weg, da ist es auch im globalen Kontext nicht einfach, den Umsatz zu steigern. also brauchen wir neue ladungen, die hier hinein passen. Massengut werden wir, auch lagermäßig, nicht wieder bekommen. Mit anderen Ideen sind wir auf dem richtigen Weg. Walzdraht oder roheisen sind da die Themen, an denen wir arbeiten, allerdings langfristig.

Im Hafen selbst Wachstum zu generieren, ist schwierig. Da sehe ich bei Containerverkehren aber großes Potenzial. Wir haben ja zwei linien mit antwerpen und Metz, und unsere Zuganbindungen werden wir wohl verstärken.

Sie haben also eine Menge vor?

Helten: Wir werden die Vorarbeiten, die wir schon ganz erfolgreich machen, weiter ausbauen. Mehr lackierungen, von Stahlbehältern bis Spundwänden, werden wir verstärkt angehen. Und definitiv werden wir, das ist gerade frisch beschlossen worden, unsere Containerverkehre neu aufstellen. Unter dem Begriff »Mosel-Container-linie« werden wir die aktivitäten zusammenfassen und bündeln. Das wird in naher Zukunft präzisiert.

Der Hafen arbeitet ja trimodal, welchen Stellenwert hat bei all Ihren Aktivitäten die Binnenschifffahrt?

Helten: Wir werden versuchen, das auszuweiten, uns dabei aber nicht allein auf den Hafen konzentrieren. Derzeit haben wir zwei Containerschiffe in Charter. Vielleicht können wir auf ähnlicher Basis unsere aktivitäten auch auf Breakbulk ausdehnen.

Jürgen Helten Geschäftsführer von Luxport


uxport

Für die Mosel sind noch immer Abgaben zu zahlen - wie sehr behindert Sie das?

Helten: Die Moselabgaben sind in der Tat eine Wettbewerbsverzerrung und ein Standortnachteil. Deswegen müssen wir weiter trommeln, damit die abschaffung der abgaben zügig erfolgt. Die Wirtschaft in der region unterstützt uns dabei wie auch die Moselkommission. luxemburg profitiert nicht von den abgaben, die Widerstände liegen also wohl in Frankreich.

Wie sehen die Kontakte zu den Nachbarhäfen aus?

Helten: Mit Metz haben wir eine gute Zusammenarbeit, da haben wir auch ein eigenes terminal. Mit trier arbeiten wir nicht zusammen, das hat wahrscheinlich historische Gründe.

Herr Helten, vielen Dank für das Gespräch!

Interview: Hermann Garrelmann

Auf der Mosel zugelassene Schiffe:

Einzelfahrer bis 110 m (mit Sondererlaubnis 135 m) länge und 11,45 m Breite

Schubverbände mit bis zu 2 leichtern und einer Gesamtlänge von bis zu 172,10 m und einer Breite von 11,45 m (Im Moselmündungsbereich bis km 1,000 bis zu 193,00 m lang und 22,90 m breit)

Kreuzungsbauwerke:47 Eisenbahn-, Straßen- und Wegebrücken78 Düker48 Hochspannungsleitungen

Öffentliche Häfen:Mertert (Mosel-km 208,480)Trier (Mosel-km 184,080)

Bundeseigene Schutzhäfen:Bernkastel (Mosel-km 130,590); Traben (Mosel-km 103,720);Senheim (Mosel-km 67,870).