... schwer. Das ist die Plattform, die auch bei 3er und 4er eingesetzt wird, deshalb wuchs der 2er auch in der Länge (11 Zentimeter gegenüber dem Vorgänger), Breite und beim Radstand! Und trotzdem sind damit streng genommen die Rücksitze so überflüssig wie in einem 911. Doch dazu später mehr. Fassen wir noch mal zusammen: Wir testen heute einen sauschweren zweitürigen BMW, dem ein 374 PS starker Sechszylinder unter die Motorhaube gepackt und ein M-Logo auf den Hintern gepappt wurde.
Sie lesen zwischen den Zeilen und denken, dieser Supertest wird ein Haudrauf, ein Verriss, doch warten Sie es ab. Richtig ist, wir sind mit Skepsis an diese Geschichte herangegangen. Im Frühjahr hatte der Top-Zweier zwar schon seinen ersten Auftritt bei uns, und das Fazit war nicht so schlecht, doch am kühlen Lausitzring konnten wir anscheinend noch nicht die volle Performance dieses Coupés herausfahren. So war zumindest die Meinung der BMW-Entwickler. Sachsenring und wärmere Temperaturen – sollte das reichen, dass aus dem M240i ein echter M wird?
71,0 km/h
Den 18-Meter-Slalom durchwedelt der Zweier schneller als der M2 Competition (70,8 km/h) und sogar schneller als der aktuelle M4 (70,4 km/h). Die Front spurt stabil um die Hütchen, das Heck folgt lebhaft, das adaptive Fahrwerk (Sport Plus) unterbindet allzu großes Taumeln.
DAS IST UNS AUFGEFALLEN!
Das neue 2er Coupé unterbietet den Vorgänger um 0,02 Punkte beim cw-Wert. Dazu tragen unter anderem eine zehnstufige Luftklappensteuerung in der Niere, Air Curtains, ein fast vollständig geschlossener Unterboden, das Felgendesign und bündig „versenkte“ Türgriffe bei. Sieht schick aus, ist aber manchmal etwas hakelig zu öffnen. Neu ist auch der Adaptive-Mode. Hier soll sich das Setup automatisch an den Fahrstil anpassen, bezieht sogar Navi-Daten mit ein. Live? Man spürt wenig von Anpassungen.
Bevor wir die Technik überfliegen, spulen wir noch kurz zurück. Was war der Vorgänger wert? Als 340 PS starker Hecktriebler hatte er zwar den 718 Cayman geschlagen, aber nur, weil der Porsche 30 000 Euro teurer war. Auf der schnellen Runde wedelte der Bayer lustig und quer dahin, mehr als hohe 1:40er-Zeiten waren mit oder ohne Allrad nie drin. Das zweite Auto, mit dem sich der neue M240 hier messen lassen muss, ist der letzte M2 Competition. Der war mit 410 PS etwas stärker und schaffte am Ring beachtliche 1:37,15 Minuten. Die Fragen sind also: Ist der Neue mehr M oder mehr 240er? Und wie nah kommt er dem alten M2?
Wie gesagt, über das Gewicht wollen wir nicht weiter rumheulen, es ist so, wie es ist. Außerdem ha-ben die aktuellen M3 und M4 auch zugelegt und deutlich an Performance gewonnen. Die in der Pressemeldung versprochene 50:50-Gewichtsverteilung hat schon mal nicht ganz geklappt, unsere Waage ermittelte 53 (Vorderachse) zu 47 (Hinterachse) Prozent.
„Man spürt immer noch, dass man in einem Coupé sitzt und nicht in einem Sportwagen.“
Guido Naumann, Redakteur
Nun also kurz zum Technik-Überflug. Dass dieser Zweier kein Coupé von der Stange sein will, zeigt sich schon an der Karosserie. Die begeistert mit langer Haube und weit nach hinten versetztem Greenhouse sowie weit ausgestellten Radhäusern und der Motorhaube mit Powerdome. Genau wie im neuen 4er kommen auch im 240er zahlreiche Verstrebungen zum Einsatz, die die Verwindungssteifigkeit der Karosserie wesentlich erhöhen. Zusätzlich stützt sich die Aufhängung an den seitlichen Schwellern ab. Auch steife Buchsen am Träger der Fünflenker-Hinterachse erlauben wenig Spiel im System. Letztere stammt übrigens fast eins zu eins vom Z4. Mit an Bord des Testwagens sind das optionale Adaptiv-Sportfahrwerk und die variable Sportlenkung. Für noch mehr Fahrdynamik wurde außerdem die Spurweite deutlich erhöht, im Vergleich zum Vorgänger sind es 35 Millimeter an der Hinterachse und 63 Millimeter an der Vorderachse. Unterstützt wird die neue Vorderund Hinterachsgeometrie mit größerem Sturz an der breiteren Bereifung. Der Vorgänger fuhr 225/40 und 245/35 R 18, der Neue 245/35 und 255/35 R 19.
Motor? Hier kommt der intern unter dem Kürzel B58 bekannte Reihensechszylinder mit 3,0 Liter Hubraum und 48-Volt-Bordnetz aus dem M340 und M440i zum Einsatz. Der zusätzliche 48-Volt-Startergenerator mit 11 PS trägt zwar nicht zur Leistung von 374 PS bei und hilft auch beim Beschleunigen nur bedingt, im Alltag soll er aber für noch spontaneres Ansprechverhalten sorgen. Getriebe? Achtstufenautomatik von ZF. Allrad? Intelligentes xDrive-System mit einer spürbar hinterradbetonten Auslegung, Sportdiff inklusive. Bremsen? Vierer-Unterbau, klar also, hier kommt auch dessen Sportanlage mit Vierkolbensätteln an der Vorderachse zum Einsatz. Scheibengröße vorn normalerweise 348 Millimeter, beim Testwagen ist das M Technik-Paket (320 Euro) mit 374er-Scheiben verbaut. >>
HITLISTE SACHSENRING
RENNSTRECKEN-NOTIZEN
Motor/Getriebe Flinkes, teils sogar spitzes Ansprechverhalten; bäriges Drehmoment, nachhaltiger Schub bis etwa 6500 Touren. Schnelle Reaktionen auf Paddlebefehle, teils spürbares Schleppmoment beim Herunterschalten; schnelle Gangwechsel unter Volllast.
Lenkung Direktes, leichtgängiges Ansprechverhalten; angenehmes Rückstellmoment, gutes Feedback.
Bremsen Die Anlage überzeugt mit hoher Standfestigkeit und gutem Pedalgefühl. Auch die Bremsbalance ist ausgewogen und bringt die Fuhre nie aus der Linie.
Handling Extrem stabile Vorderachse, gutmütiges Eigenlenkverhalten, ansonsten allzeit heckagil und berechenbar, mehr Fahrstabilität in schnellen Passagen als mit den älteren M240 und M235ern.
Reifen Offiziell heißt der Michelin Pilot Sport 4 Sin der Preisliste „Sportreifen“. In Wahrheit ist das ein speziell für den M240 entwickelter Pneu. Die Mischung passt, der Grip ist nah dran an einem Cup 2, dennoch wird der Reifen schnell heiß, ab Runde drei wird es rutschiger.
I mInnenraum erinnert >> nicht nur der Automatik-Wählhebel an 3er und 4er, auch sonst präsentiert sich das fahrerorientierte Cockpit beinahe als exakte Kopie des aktuellen Münchner Mittelklässlers. Im Vergleich zum Vorgänger eine komplett neue Welt. Obwohl man anhand von 58 000 Euro Einstiegspreis ruhig etwas weniger Plastik hätte verwenden können. Egal, was man sieht und erlebt, ist wertig genug. Feine Details wie die
„Das Handling auf und neben dem Ring ist richtig gut gelungen, leger und verbindlich gleichermaßen.“
Guido Naumann, Redakteur hinterleuchteten Türtafeln sorgen auf den zweiten Blick für eine gewisse Abgrenzung von den großen Brüdern. Die Sitzposition ist nun endlich so tief, wie wir es uns bei den Vorgängern gewünscht haben. Auch die generelle Sitzstruktur fällt deutlich sportlicher aus als bisher. Obwohl wir das serienmäßige Gestühl nicht kennen. Im Testauto jedenfalls waren die optionalen belederten M-Sportsitze (990 Euro) verbaut. Noch ein Wort zum Thema Viersitzer: Der Platz im Fond ist mau, nach oben und in der Breite, wie früher. Wer den 240er als Viersitzer nutzen möchte, hat den Sinn dieses Coupés sowieso nicht kapiert. Wenn wir schon dabei sind, er dürfte offiziell augenzwinkernde 1,6 Tonnen ziehen.
Genug der Zahlen und Zutaten, bitte einsteigen. Und uns in den Sitzschalen direkt wohlfühlen. Viel Seitenhalt, nicht zu weit nach vorn positionierte Kopfstützen und ein relativ weiches Bett für den Hintern. Wie fährt er auf der Straße? Auf den Punkt, ohne zu übertreiben: wie ein kleiner M4. Motor, Getriebe, Lenkung und Fahrwerk lassen sich elektronisch adaptieren, bleiben im Feeling aber größtenteils organisch und hängen selbst in ihren jeweiligen Komforteinstellungen nie gänzlich durch. Der im Vergleich zum Vorgänger längere Radstand bringt mehr Ruhe und Stabilität. Der breitere Grenzbereich bietet viel Raum zum Spielen. Der xDrive verteilt die 500 Newtonmeter nahezu perfekt zwischen vorn und hinten sowie hinten zwischen links und rechts. So gut und fein, dass man sich im Traction-Mode auch auf Bergstraßen traut, den Hintern ab und zu raushängen zu lassen. Der Zweier bleibt stets wachsam, drehzahlaffin und verbindlich, gleichzeitig aber auch kultiviert und umgänglich. Doch wie gesagt: Ist der M240 auf Komfort gepolt, steht einem stressfreien Alltag nichts im Wege. Das Fahrwerk dämpft im Rahmen seiner straffen Federraten aufmerksam, die Automatik schaltet nicht nur schnell, sondern auch unmerklich, der Reihensechser döst friedlich im Drehzahltal und knausert sich dabei spielend unter elf Liter. Innen hämmert Sounddesign eine stets präsente, kernige Rhythmik, die sich klangfarblich irgendwo zwischen Fünf- und Achtzylinder ansiedelt, in ihrer Intensität ein bisschen an Tourenwagen erinnert und mit einem hohlen, feinmechanischen Echo des Antriebs sowie dezentem Laderpfeifen kontrastiert. Außen moduliert die Auspuffanlage dagegen zwischen zwei Extremen: druckvoll röhrend oder politisch klangneutral. Für sich genommen alles recht reizvoll; vom hellen, feinbronchialen Singen einstiger Sechszylinder ist jedoch nichts mehr übrig! Das übernimmt dann hoffentlich bald der neue M2.
TEST-BEDINGUNGEN Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 26 Grad Celsius, sonnig Asphalt: trocken
Kommen wir zur harten Währung, den objektiven Messwerten. Was geht in Sachen Längsdynamik? Bisher sprintete so ein 340 PS starker M240er bestenfalls in 4,5 Sekunden auf 100. Der Neue macht schon beim Start einen deutlich sportlicheren Eindruck. DTC-Taste einmal drücken, Traction-Mode, Getriebe auf S, Bremse, der Sechszylinder pendelt sich bei 2500 Touren ein, im Display erscheint „Launch Control active“, und kuppelt punktgenau ein. Der erste Gang lässt sich bis knapp 7000 Touren ziehen, ehe die Wandlerautomatik blitzschnell das nächste Ritzel in die Kardanwelle rammt und das Coupé schließlich in 4,1 Sekunden (Werksangabe 4,3 Sekunden) auf 100 km/h boostet. Je höher das Tempo, desto deutlicher distanziert sich der Zweier von seiner Vergangenheit. 200 km/h erreicht er in glatten 15 Sekunden, der Vorgänger nahm sich deren 16,2. Trotz seiner 500 Nm vermittelt er Drehzahl-Athletik. Zumal ein Turboloch kaum noch existent ist.
MESSNOTIZEN
Motor Untenrum viel munterer als der Vorgänger, breites Drehzahlband, gutes Ansprechverhalten in allen Fahrprogrammen
Getriebe Schnell wie eh und je, stramme Schaltkicks aber nur bis 80 Prozent Gaseinsatz. Bei Volllast werden die Schaltvorgänge subjektiv weicher. Schlaue Launch Control, arbeitet effektiv mit Allrad und Leistung
Bremse Das im Vergleich zur früheren M240-Bremse deutlich klarere Pedalgefühl weicht unter extremer Beanspruchung ein wenig auf, die Verzögerung an sich bleibt aber auf konstant hohem Niveau; fein abgestimmtes ABS, sehr gute Bremsbalance
Wie steht’s um die Verzögerung? Nicht immer ein beliebtes Thema bei den letzten Zweiern. Zu weich, zu wenig Gefühl, zu viel Weg. Mit der optionalen größeren Bremse ist man endlich bei der Musik und kann auch getrost öfter ein Nordschleifen-Ticket ziehen. Die Vierkolben-Anlage aus dem M440i verzögert so ausdauernd wie trittfest und glänzt mit feiner ABS-Regelgüte. Selbst im Alltag ist die Bremse gut dosierbar, hat auch im Nassen keine Ansprechprobleme.
Last, but not least ab zum Sachsenring. Der Lausitzring schien dem M240i im Frühjahr bei kühlen Temperaturen nicht so gut zu liegen, die Runde war spaßig, aber nicht perfekt. Das Ding hatte gefühlt noch Potenzial für bessere Zeiten. Kurz die „Sportreifen“ warm fahren, Luftdruck anpassen, vorn 2,1, hinten 2,2 Bar, alles auf Sport Plus, DTC off und los.
Im Vergleich zu seinem Vorgänger, der kurveneingangs erst ins Untersteuern geriet, um ab dem Scheitel plötzlich das Heck herumzuwerfen, swingt der Neue nun wesentlich definierter um den Radius. Der Vorbau folgt Lenkimpulsen ohne Verzug, biegt haftstark in den Winkel, während die Hinterachse das Drehmoment nun deutlich griffiger umsetzt, ohne sich dabei gänzlich ruhigstellen zu lassen. Die Balance ist nahezu erstklassig, die Reaktionen sind spitz, aber nie zappelig, und das Zusammenspiel von Allrad und Regelgüte des Differenzials zeigen sich über jeden Zweifel erhaben. Insgesamt kommt man wesentlich flüssiger aus dem Scheitel und entsprechend schwungvoller auf die Gerade.
Auch in mittelschnellen Kurven sind Ruhe und ein hoher Gang das oberste Gebot. Das Drehmoment reicht hierfür locker; auch wenn es sich im ersten Moment vielleicht etwas träge anfühlt, mit rund 4000 Touren aus der Biegung zu pumpen, wo andere ihre Drehzahlbegrenzer zerrütten. Die variable Sportlenkung vermittelt ausreichend Vorderachsbefinden, lenkt sauber an, zielgenau ein. Die Bremse beißt perfekt, der Druckpunkt bleibt stabil.
Klingt alles nach einer sensationellen Runde. Wir wollen es nicht übertreiben, der M240i hat einen großen Schritt in Richtung M2 gemacht, ist aber doch 1,5 Sekunden langsamer. Ohne Wenn und Aber, so ein M2 zelebriert sein Handling auf einem etwas höheren Niveau, dessen Nachfolger wird da sicher noch einen drauflegen. Wie viel, das werden wir 2023 erfahren.
Fazit
Guido Naumann
Kompaktes Format, Sechszylinder, spaßiger Allrad, agiles Handling – so einen bezahlbaren Charakterkopf haben wir bei BMW lange Zeit vermisst. Und die Optik ist wie immer Geschmackssache!
