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MENSCH & MASCHINE: UL-Pilot-Report: Aeroprakt A-32L: Praktisch unschlagbar


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 70/2019 vom 21.06.2019

Panorama-Cockpit und über 200 km/h »Reise« sind nur zwei von vielen Qualitäten dieses Ultraleichtflugzeugs aus der Ukraine. Dazu kommt ein sensationeller Preis. Das Gesamtpaket zu überbieten dürfte schwierig sein


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 70/2019

Sightseeing-Plattform Die großflächige Verglasung der A-32L bietet ausgezeichnete Sichtverhältnisse – wie schon bei der A-22. Doch die Neue ist wesentlich schneller


Klappbar Aleksander Opoczynski zeigt, dass hinter den Sitzen das Gepäckfach leicht zugänglich ist


Geräumig Vor dem Rettungssystem gibt’s enorm viel Stauraum. Hier können 30 Kilo zugeladen werden. Unterm Dach das Querruder-Servo des ...

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Geräumig Vor dem Rettungssystem gibt’s enorm viel Stauraum. Hier können 30 Kilo zugeladen werden. Unterm Dach das Querruder-Servo des optional erhältlichen Autopiloten


»UL-Piloten brauchen ein sicheres Flugzeug, das keine hohen Anforderungen stellt«


Weiterentwickelt Rot die A-22, gelb die A-32L. Mit ihrem aerodynamisch verbesserten Rumpf erzeugt die A-32L wesentlich weniger Widerstand. Die Tragflächen sind identisch


Eine A … nein, keine A-22 – oder doch? Diese großflächige Verglasung, der leicht nach vorn gepfeilte Flügel, die Flaperons … aber die Schnauze – irgendwie anders … Dass man hier ein Flugzeug von Aeroprakt vor sich hat, steht beim ersten Anblick fest. Es ist vor allem die Glashaus- Optik der Kabine, die das unverwechselbare Erscheinungsbild der ukrainischen Hochdecker prägt. Solide Metallbauweise, nicht bloß Blindniete, sondern geschlagene Niete an belasteten Baugruppen – auch das kennzeichnet die Aeroprakt-Typen. Bei der A-22 hat mich vor vielen Jahren unter anderem die niedrige Stallspeed beeindruckt (siehefliegermagazin #5.2000). Und jetzt behauptet der Hersteller, die A-32L könne noch langsamer fliegen, sei aber oben raus ebenfalls besser: um 25 km/h! So viel, bei all der Ähnlichkeit?

Um die Neue kennenzulernen, besuche ich Aeroprakt- Vertriebspartner Aleksander Opoczynski in Polen. Seine Homebase ist Zator, eine Autostunde westlich von Krakau. Von dort aus betreut er auch Deutschland. Der 56-Jährige spricht sehr gut Deutsch, und wenn man bedenkt, dass Polen weder Flugplan noch Grenzkontrolle, Zoll oder Airport of Entry verlangt, dann ist ein Flug zu ihm auch nicht viel anders als ein Flug zu einem UL-Händler im Osten von Bayern oder Sachsen – bloß ein Stück weiter.

Fast zehn Jahre lang hatte Aleksander seine Aeroprakt-Vertretung am Flugplatz Pobiednik östlich von Krakau. 2016 beschloss der Hersteller dann, in der EU ein eigenes Standbein aufzubauen. Zator im Süden des Nachbarlands Polen bot gute Voraussetzungen. Hier war Platz für einen Neubau, in dem es neben Büro, Werkstatt und Hangar sogar Gästezimmer für Kunden gibt, die über Nacht bleiben.

Als wir die gelbe A-32L aus dem Hangar schieben, besteht kein Grund zur Eile – das Wetter ist regnerisch. Also zeigt mir Aleksander erst mal in Ruhe das Flugzeug. Wie ist das möglich, frage ich ihn: so viel schneller bei niedrigerer Stallspeed? Über letzteres spekulieren wir, ersteres liegt auf der Hand, wenn man den Rumpf genauer betrachtet. Seine Form ist wesentlich geschmeidiger als jene der A-22, die übrigens weiter produziert wird. Die Strömung stolpert nicht mehr über den Knick hinterm Flügel beziehungsweise Hauptfahrwerk, wo sich der Rumpf krass verjüngt. Während bei der A-22 drei geradlinige Segmente winklig aneinandergefügt und deshalb optisch klar unterscheidbar sind, erscheint der A-32L-Rumpf als Einheit. Er besteht zwar nach wie vor aus drei Segmenten, doch diese sich gegenseitig durchdringenden Kegelstümpfe gehen harmonisch ineinander über. Zusätzlich sind die Rumpfquerschnitte stärker gerundet. Eingelassene Türen anstelle von aufgesetzten sowie Composite-Übergänge zwischen Tragfläche und Rumpf sind weitere aerodyna- mische Verbesserungen. Kurzformel hierfür: keine Kanten, sauberer Strömungsverlauf, weniger Widerstand.

1 Wer’s mag Wahlweise sind Steuerhörner erhältlich – etwa für E-Klasse-Umsteiger. Das Instrumentenbrett ist individuell konfigurierbar, hier mit Dynon SkyView HDX


2 Hebelwerk Bei der Steuerhorn- Version wird das Gas auf der Mittelkonsole bedient (links, schwarz). Rechts davon Bremse, Choke, Trimmung und Parkbremse


3 Mit Knüppel Durch den zweiten Griff kann ein Lehrer eingreifen oder ein Schüler »mitfühlen«. Bei dieser Ausführung gibt es zwei Gashebel, die aus dem Panel ragen


Breites Cockpit, großer Gepäckraum

Das Leitwerk hat ein Pendelhöhenruder erhalten, die Tragfläche blieb unverändert. Hier zeigt sich die Aeroprakt- Philosophie: »UL-Piloten fliegen in ihrer Freizeit und längst nicht so häufig wie Profis«, sagt Aleksander, »die brauchen vor allem ein sicheres Flugzeug, das keine hohen Anforderungen stellt.« Deshalb sei das Tragwerk mit seinem dicken Profil und den gutmütigen Abrisseigenschaften von der A-22 übernommen worden.

In der Kabine ist keine Stahlrohrstruktur mehr zu sehen; die Zelle besteht komplett aus Aluminium.DieSitze sind vierfach verstellbar und ihre Lehnen klappbar. Das erleichtert den Zugang zum Gepäckraum, wozu auch die Verwendung von Steuerseilen für sämtliche Ruder beiträgt – bei der A-22 stehen die Steuerstangen der Flaperons wie Raumteiler zwischen Cockpit und Gepäckraum. Dort dürfen 30 Kilo zugeladen werden. Mindestens so wichtig ist aber das Volumen: Da passt richtig was rein! Zum Beispiel lässt sich auf Reisen an Ziele ohne Flugplatztankstelle ohne weiteres ein leerer 20-Liter- Kanister deponieren – zusätzlich zum Gepäck. Auch der Platz für die Insassen ist mit 1,26 Metern Cockpitbreite üppig; die A-22 bietet hier sogar noch zwei Zentimeter mehr.

1 Verbessert Die Türen sind abgedichtet, geschlossen fügen sie sich sauber in die Rumpfkontur ein – beides spart Widerstand


2 Pfiffig Fächer in den Flügelwurzeln bieten Platz für Kleinzeug. Mit dem Hebel unterm Dach werden die Flaperons bedient


Einsteigen und ans Steuer. Unsere SP-SKRD hat einen Zentralknüppel mit Y-Griffen; die beiden Gashebel ragen aus dem Panel. Alternativ sind Steuerhörner erhältlich; dann bedient man das Gas auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Dort sind bei beiden Versionen Choke, Trimmung und Bremse mit Parkarretierung – zum Lenken braucht man die Bremsen nicht einzeln zu bedienen, das Bugrad ist mit dem Seitenruder gekoppelt.


40 km/h Stallspeed – ein beruhigender Sicherheitsvorteil!


Beim Rollen müssen wir kurz vor der Piste 25 durch tiefe Mulden, mit denen das Fahrwerk aber gut klarkommt. Schwer zu sagen, ob vorn die geschleppte Schwinge mit Federbein besser funktioniert als die Kombination Teleskopbein/GfK-Blattfeder der A-22. Das Hauptfahrwerk, das aus zwei Aluminium Schwingen besteht, blieb unverändert.

Start mit 10 Grad Flaperons, Höhe machen ohne Klappen bei 120 km/h mit zirka fünf Metern pro Sekunde Steigen – alles ziemlich normal. Beeindruckt bin ich von der A-32L zum ersten Mal, als ich die Fahrt immer weiter rausnehme und bei 70 km/h die Stallwarnung ignoriere. In Reiseflugkonfiguration kommt bei angezeigten 65 km/h etwas Unruhe auf, anschließend senkt sich die Nase, und es geht geradeaus weiter. Mit vollen Klappen dasselbe, aber erst bei 40 km/h! Nach den bisherigen UL-Bauvorschriften bräuchte die A-32L also gar keine Landeklappen, um die geforderte Mindestgeschwindigkeit zu schaffen. Das neue Limit von 83 km/h unterbietet sie weit. Dass sie zirka 10 km/h langsamer fliegen kann als die A-22, ist ein Sicherheitsgewinn: auf kurzen Plätzen, bei Außenlandungen, bei Sightseeing-Flügen oder Luftbild-Jobs.Warum sie es kann, erschließt sich nicht ohne weiteres. Vielleicht sind es die rumpfseitig sauberer abschließenden Flaperons, die hier einen anderen Strömungsverlauf erzeugen als bei der A-22.

Auch am oberen Ende des Geschwindigkeitsspektrums sind die Herstellerangaben nicht übertrieben: Bei Vollgas (5500 rpm) lese ich knapp 220 km/h ab. Für einen abgestrebten Hochdecker in Metallbauweise, mit dickem, gutmütigem Flügelprofil, ist das erstaunlich schnell. Wie sehr die Aerodynamik gegenüber dem Ausgangsmodell gewonnen hat, zeigt sich auch im ökono-mischen Reiseflug: Bei 4800 rpm schafft die Maschine 170 km/h, vielleicht sind’s in ruhiger Luft auch 180 (der grüne Fahrmesserbereich endet bei 200 km/h), wobei der 100-PS-Rotax mit 12 Litern pro Stunde auskommt.

Flott und bequem Zwei Personen, viel Gepäck – mit dem Platzangebot der A-32L macht Reisen Spaß. Dabei ist eine Schnittgeschwindigkeit von über 200 km/h möglich


FOTO: ROMAN PECZKA

1 Ohne Flosse Das Pendelhöhenruder ist neu, der Antiservo- Tab schlägt gleichsinnig progressiv aus. Mit ihm wird getrimmt (mechanisch)


2 Auftriebshilfen Die Flaperons lassen sich in zwei Stufen bis 20 Grad absenken. Composite-Übergänge an der Flügelwurzel verbessern den Strömungsverlauf


3 Vergaservorwärmung Die Airbox hat einen Schieber, der die Warmluftzufuhr regelt. Mit Vergaservorwärmung und anderen Vorkehrungen dürfen ULs in Polen bei Nacht fliegen


Entspannt die Landschaft oder was auch immer betrachten, selbst im extremen Langsamflug – es gibt wohl kaum ein anderes geschlossenes UL, mit dem das besser geht. Die Verglasung reicht seitlich bis unter die Sitze und weit nach hinten; selbst nach vorn ist die Sicht außergewöhnlich gut, weil das Instrumentenbrett nicht die volle Cockpitbreite ausfüllt. In den Zwischenräumen gibt’s auf beiden Seiten praktische Fächer, ebenso in den Flügelwurzeln.

Die Summe macht’s

Da die SP-SKRD einen Autopiloten für Längs- und Querachse hat, sind die Steuerkräfte höher als ohne diese Sonderausstattung. Beim Höhenruder stört es mich nicht, das Querruder braucht aber viel Kraft, weshalb das Handling träge erscheint. Na gut – in Deutschland sind Autopiloten bei ULs eh nicht erlaubt.

Im Landeanflug mit 10 Grad Flaps halte ich 90 bis 100 km/h – neues Flugzeug, neuer Platz –, mit vollen Klappen und reduzierter Fahrt sind bei ruhigen Verhältnissen bestimmt extrem kurze Landungen möglich.

Zugegeben – die A-32L ist kein spektakuläres Flugzeug. Aber die Kombination ihrer Merkmale und Eigenschaften macht sie zu einem sehr attraktiven: Die Tragfläche, von der A-22 übernommen, ist über tausendmal gebaut worden und bestens bewährt; ein bequemes Cockpit, viel Platz für Gepäck und 90 Liter Tankvolumen sind Pluspunkte beim Reisen; »cruise« ist derHochdecker erstaunlich schnell; im Langsamflug bietet er ein großes Sicherheitspolster; die Cockpitsicht ist exzellent, die Verarbeitung ebenfalls. Und dann dieser Preis: Mit Funk kostet die A-32L netto unter 70 000 Euro! Welcher Mitbewerber, der ein konzeptionell ähnliches UL baut, toppt dieses Preis-Leistungsverhältnis? Und Aeroprakt ist keine Klitsche, von der man befürchten müsste, dass sie übermorgen nicht mehr existiert: Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Yuri Yakovlev und Mitinhaber Oleg Litovchenko produzieren die Ukrainer seit 26 Jahren Luftfahrzeuge. Voriges Jahr haben rund 60 Mitarbeiter 96 Stück fertiggestellt, 2019 werden es wohl über 100 sein. In Deutschland fliegen mittlerweile 55 Aeroprakt, davon fünf A-32L.

Die reine Freude Wingover zum Abschied. Die Querruder wirken gut, mit Autopilot sind sie aber schwergängig


FOTO: ROMAN PECZKA

Technische Daten

Aeroprakt A-32L

Spannweite 9,45 m
Flügelfläche 12,83 m2
Länge 6,27 m
Höhe 2,22 m
Leermasse 297,5 kg (600-Kilo-Version: max. 330 kg)
MTOM 472,5 kg (600-kg-Zulassung in Arbeit)
Tankinhalt 90 l (zwei 45-l-Flächentanks)
Motor / Leistung Rotax 912 ULS / 100 PS
Propeller KievProp, fest, GfK/CfK, 1,71 m
VS0 ca . 40 km/h
VReise 170 – 215 km/h
VNE 230 km/h
Bestes Steigen ca. 5 m/s
Reichweite ca. 1150 km plus 30 Min. Reserve
Preis ab 82 705 Euro brutto (600-Kilo- Version: ab 83 871 Euro brutto)
Vertrieb Aeroprakt Manufacturing Sp. z o.o. ul. Wadowicka 4 (Flugplatz Zator) Gieraltowiczki 34-122, Polen Telefon +48/602 21 58 54 www.aeroprakt.de