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MENSCH & MASCHINE: UL-PILOT-REPORT: BREEZER SPORT VON BREEZER AIRCRAFT: Leistungssportler


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2018 vom 20.07.2018

Einziehfahrwerk, Trapezfläche, gerundete Formen, erhöhte Abflugmasse – das neue UL-Muster des norddeutschen Herstellers unterscheidet sich radikal vom bisherigen. Auch in der Performance!


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2018

Prototyp : Mit der »Nummer 2« wurde die Flugerprobung durchgeführt. Noch sind Wollfäden aufgeklebt – sie geben Aufschluss über den Strömungsverlauf


Da geht was : Auch im Zwei-Personen-Betrieb wird der Sport eine ordentliche Zuladung bieten. Zurzeit beträgt die MTOM noch 472,5 Kilo


Eine Piaggio! Schon beim ersten Anblick auf Fotos hatte der Breezer Sport für mich eine Ähnlichkeit mit dem ehemaligen Schul- und ...und Lust, denn beides schließt sich aus. Vielleicht ist es auch die Lackierung der D-MYSP, eine Mischung aus Tarnanstrich und Erlkönig-Camouflage, die aggressiv und zugleich verspielt wirkt. ...

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Eine Piaggio! Schon beim ersten Anblick auf Fotos hatte der Breezer Sport für mich eine Ähnlichkeit mit dem ehemaligen Schul- und Verbindungsflugzeug der Bundeswehr. Klar, die P.149 ist ein Viersitzer und ihre Kabinenhaube markant in mehrere Segmente unterteilt; doch wie die Haube des neuen Breezers positioniert ist, seine Trapezfläche, der gerundete Rumpfquerschnitt, überhaupt die gesamte Geometrie – vieles erinnert an den Klassiker aus Italien. Auch an die Falco. Doch die war nie militärisch. Der Breezer Sport wird es auch nie sein, und trotzdem: Wie sich der Tiefdecker im Steigflug von hinten ans Fotoflugzeug ranpirscht – da denkt man an … Angriffslust? Nein, eher an Angriffund Lust, denn beides schließt sich aus. Vielleicht ist es auch die Lackierung der D-MYSP, eine Mischung aus Tarnanstrich und Erlkönig-Camouflage, die aggressiv und zugleich verspielt wirkt.

»Wie langsam kannst Du ohne Klappen fliegen, mit guter Ruderansprache?«, frage ich Wolfgang Nitschmann vor dem Fotoflug in Itzehoe. »110, 120 km/h«, antwortet der Breezer-Vertriebsmann. Ich war mir nicht sicher, ob sich der Geschwindigkeitsbereich des langsamen Fotoflugzeugs und der des »Motivs« genügend überschneiden – der Sport braucht nicht so langsam fliegen zu können wie bisherige ULs (65 km/h), er wurde im Hinblick auf die künftigen Bauvorschriften konstruiert, und da werden 83 km/h reichen, mit vollen Klappen (zur Einführung der neuen Regularien: siehe »ULNews «, Seite 92). Tatsächlich muss Wolfgang den schnellen Tiefdecker dann gar nicht so sehr »hinhängen«, als Christina Scheunemann ihr Objekiv auf ihn richtet.

Was für ein Unterschied zu den bisherigen Typen des gleichen Herstellers! Als ich 2001 den ersten Breezer flog, irritierte mich nach dem Anlassen, dass der Propeller stehen blieb – der BMW-Motorradmotor hatte eine Fliehkraftkupplung. Bis Baunummer 61 wurden überhaupt keine Fertigflugzeuge verkauft, nur Kits. Selbst den aktuellen Mustern, sowohl für die UL- als auch für die LSA-Klasse, sieht man die ursprüngliche Ausrichtung auf Selbstbauer noch an: Der Rumpf ließ sich auf einer ebenen Arbeitsplatte aufbauen, mit der Oberseite nach unten. Anschließend erhielt der rechteckige Kasten einen gerundeten Rücken. Auch die ungeschränkte Rechteckfläche mit planer Unterseite, eine Rippe wie die andere, kam dem Selbstbau entgegen.

Der Breezer Sport hingegen wirkt viel gefälliger. Sein Rumpf hat keine Kanten mehr, die Seitenwände gehen nicht nur in den Rumpfrücken geschmeidig über, sondern auch in den Boden, die Frontscheibe steigt flacher zu der unveränderten Haube an, die Cowling läuft spitz auf den Spinner zu, das Seitenleitwerk ist schlanker, sein Ruderanteil größer, und an der Außenhaut sind alle (Blind-)Niete versenkt. Wichtigster aerodynamischer Unterschied: ein kleinerer Flügel mit trapezförmigem Grundriss und halbsymmetrischem Laminarprofil. So ließ sich die Auftriebsverteilung optimieren und der Widerstand vor allem bei kleinen Anstellwinkeln senken. Auch das Höhenleitwerk ist nun zugespitzt.

Und dann das Einziehfahrwerk. Schon imfliegermagazin #3.2001 war zu lesen, Breezer habe bereits ein fertig konstruiertes – in Serie geht es erst jetzt. Das Hauptfahrwerk ist im Flügelmittelteil gelagert, Öl-Luft-Stoßdämpfer vom italienischen Spezialisten Marc Ingegno stützen die gezogenen Schwingen ab, die wie die Beine aus Alu gefräst sind. »Zunächst haben wir Stahlfedern verwendet«, sagt Konstrukteur Ralf Magnussen beim Werksbesuch in Bredstedt, »aber die sprachen zu träge an. Außerdem ist die Luftfederung viel leichter. « Im Bugradbein ist lediglich ein Gummielement verbaut; das genügt. Aktiviert wird das Einziehfahrwerk elektrisch.

Erster Prototyp : Die Tragegurte des Rettungsgeräts sind in der Serie nicht mehr außen am Rumpf geführt (unterhalb der Kabine). Am Flügelende ist ein kalibriertes Pitotrohr montiert


Versteckt : Durch die Taschen neben dem Fahrwerksschacht entweicht die Motor-Kühlluft


Mehr Fläche : Der Seitenruderanteil ist größer als beim bisherigen Breezer


Zeitgemäß : Die Winglets sparen Energie, kosten aber Topspeed


Aus Alu gefräst : Hauptfahrwerksbein mit gezogener Schwinge. Die Öl-Luft-Stoßdämpfer stammen von Marc Ingegno, die Scheibenbremsen von Beringer


Sportlich : Bis zu 250 km/h »Reise« sind dank ausgefeilter Aerodynamik drin. Einziehfahrwerk und Winglets machen auch optisch viel her


Bei all den Unterschieden zwischen bisherigem und neuem Breezer kann man nicht von einer Weiterentwicklung sprechen. Es stimmt, was der Hersteller betont: Der Sport ist tatsächlich ein anderes Flugzeug.

Nähert man sich ihm von links, fällt der große NACA-Einlauf in der Cowling auf. Durch ihn wird der Wasserkühler des Rotax 912 ULS angeblasen. Weniger auffällig sind die Kühlluftauslässe beidseits des Bugfahrwerksschachts. »Thermisch sind wir so auf der sicheren Seite«, erklärt Wolfgang Nitschmann, mit dem ich den Probeflug machen werde, »wir haben sogar ein positives Temperaturproblem – das Wasser bleibt zu kalt. Aber schon das nächste Flugzeug erhält den aufgeladenen Rotax 915 iS, und der ist thermisch höher belastet. Dann brauchen wir eine sehr effektive Kühlung.«

Als ich im Prototyp Nummer 2 Platz nehme, empfängt mich ein Cockpit mit gewohnter Breezer-Breite: 1,16 Meter. Sämtliche Schalter und Hebel sind für beide Insassen gleich gut erreichbar auf der Mittelkonsole und zentral im Instrumentenbrett verteilt. Nur Zündschloss und Hauptschalter sitzen ganz links. Zwei große Garmin G3X Touch liefern eine Fülle von Betriebs- und Navigationsinformationen. Wie das Einziehfahrwerk arbeiten Landeklappen, Trimmung und Propellerverstellung elektrisch.

Also los!

Beim Beschleunigen lässt mich der Flieger spüren, wann er in die Luft will. Bugrad hoch, noch etwas mehr Fahrt – mit leichtem Druck aufs rechte Pedal verlassen wir die Itzehoer Piste 03. Nachdem die Klappen von Stellung 1 (15 Grad) auf null gesetzt sind, geht’s bei 120 bis 130 km/h mit rund 1500 Fuß pro Minute (7,5 Meter pro Sekunde) aufwärts. Dabei muss ich deutlich ins rechte Pedal treten, damit wir nicht schieben.

Und was bringt das Einziehfahrwerk nun? Blöde Frage, denke ich, kaum dass sie mir durch den Kopf geht – es ist ja ein ganz anderer Breezer! Also, was heißt »Sport«? Bei Vollgas beschleuigen wir auf zirka 240 km/h TAS. Im Werk, wo am Prototyp Nummer 1 noch das kalibrierte Pitotrohr des Steinbeis-Instituts montiert war, hat mir Ralf erklärt, dass für das jetzige Pitotrohr noch nicht die endgültige Position gefunden sei: »Es zeigt 5 bis 8 km/h zu wenig an. Einsitzig haben die kalibrierten Flüge bei 5000 Umdrehungen pro Minute beziehungsweise 75 Prozent Leistung eigentlich alle 245 km/h True Airspeed ergeben, bei 5600 rpm waren es 255 bis 257 km/h. Doppelsitzig lagen die Werte bei 240 beziehungsweise 248 km/h TAS.«

Zwei Bereiche hemmen ganz offensichtlich noch die Performance. Zum einen der Kühlwiderstand: Für den Rotax 912 ist das aktuelle NACA-Maul eindeutig zu groß, für den 915 möglicherweise immer noch. Zum anderen senken nicht abgedeckte Fahrwerksschächte die Speed. »Wenn wir die Fahrwerksklappen und alle geplanten Optimierungen montiert haben«, so der Konstrukteur, »werden wir wohl im Reiseflug doppelsitzig 250 km/h TAS erreichen und bei Vollgas 260.« Das wäre schon ein ganz anderer Schnack, wie man in Ralfs schleswig- holsteinischer Heimat sagt, als 180 bis 195 km/h – so viel war bisher mit einem Breezer im Reiseflug drin.

Die Gutmütigkeit hat unter der Leistungssteigerung nicht gelitten: In Reiseflug-Konfiguration beginnt der Flieger bei angezeigten 95 km/h zu vibrieren. Wer hartnäckig weiter am Knüppel zieht, nach vorn schaut und den Kopf stillhält, blickt wenig später nicht mehr steil nach oben, sondern leicht nach unten. Nur mit voll ausgefahrenen Klappen und heraushängenden Beinen zeigt die Maschine bei einem meiner Stallversuche während des Abnickens kurz mal eine leichte Rolltendenz nach links. Lässt man das Steuer zwei Zentimeter nach, liegt die Strömung wieder sauber an.Nach links? Da sitzt Wolfgang … Oder liegt’s am rechtsdrehenden Prop? Wie auch immer – das Serienflugzeug wird jedenfalls eine Querrudertrimmung erhalten, damit sich asymmetrische Beladung kompensieren lässt.

Breit und bequem : Den Insassen stehen 1,16 Meter zur Verfügung, die Sitze sind komfortabel. Am Interieur will der Hersteller noch arbeiten


Mit Garmin-Glascockpit : Standard sind analoge Fluginstrumente. Beide Piloten erreichen alle wichtigen Hebel und Schalter in der Mitte


Tüftler : Konstrukteur Ralf Magnussen (links) erklärt Redakteur Peter Wolter aerodynamische Feinheiten


»Sport« – das weckt Erwartungen an die Rollrate: Bei scharf geflogegen 45/45-Grad-Kurvenwechseln vergehen im Schnitt unter zwei Sekunden. Auch bei normalen Kurven fällt auf, dass die Querruder deutlich mehr Kraft benötigen als das Höhenruder. Aber das passt so – der Flieger wirkt weder nervös noch träge. Und das Seitenruder? Kaum gefragt; die differenzierten Querruder erledigen seinen Job weitgehend mit, nur bei großem Anstellwinkel und viel Gas ist der rechte Fuß gefragt.

Sehr angenehm finde ich, wie satt das Flugzeug in der Luft liegt. Klar, wir haben es mit einer höheren Flächenbelastung zu tun, als wenn das Muster für 65 km/h Stallspeed bei 472,5 Kilo MTOM ausgelegt wäre. Vielleicht wirken sich auch die Winglets vorteilhaft auf die Flugruhe aus. Ohne sie wäre die Maximalspeed übrigens höher: »Da verlieren wir wahrscheinlich 5 km/h,« schätzt Ralf, »aber zwischen 130 und 190 sind die Winglets sehr effektiv. Hier merkt man extrem, dass man weniger Leistung braucht. Im Reiseflug ist der Vorteil kaum mehr spürbar.« Der Konstrukteur lässt allerdings durchblicken, dass ihm die mordern wirkenden Flügelabschlüsse einfach gefallen; aus seiner Sicht passen sie gut zum Gesamtbild.

Und sonst so? Als ich beim Rumkurven nördlich von Itzehoe dabei bin, ein Gefühl für den neuen Flieger entstehen zu lassen, weist mich Wolfgang darauf hin, dass man erst sämtliche Arbeiten an der Aerodynamik abschließen wollte, bevor die Kabine dran sei: »Grobe Veränderungen an der Blechcorsage stehen nicht mehr an – jetzt können wir uns dem Innenraum zuwenden. « Mir fällt nichts ein, was da nach Verbesserung schreit, außer persönliche Vorlieben, die man nicht objektivieren sollte, zum Beispiel Analoginstrumente für die primären Flug- und Motordaten.

Was jedem Sport-Piloten gefallen dürfte, ist die tolle Rundumsicht aus der Panoramakanzel. Und das Landeverhalten, wie sich zeigen sollte: Räder bei 130 km/h raus, Klappen bei 115, Endanflug mit 110, austrimmen per Knüppeltasten (was über den gesamten Geschwindigkeitsbereich geht), und wie beim Stapellauf eines Schiffs geht’s schnurstracks runter. Bei weit gezogenem Knüppel sinkt das Bugrad relativ früh auf die Piste – stimmt die Landegeschwindigkeit, kippt der Aufsetzimpuls das Flugzeug eher in die Horizontale, als dass er es springen lässt. Weit vor dem Ende der 490 Meter langen Grasbahn »03« könnten wir stehenbleiben, wenn’s darauf ankäme, auch ohne die Bremsen einzusetzen.

Was für eine Entwicklung! Als Aerostyle begannen Ralf Magnussen und sein Kumpel Harald Peterson, dem Herstellungsleiter von Breezer Aircraft, im Jahr 2000 mit der Fertigung von Bausätzen. Vor dem Flug mit Ralfs Erstling saßen wir in seinem Wohnmobil und tranken Kaffee. Heute bietet Breezer Aircraft drei Versionen des ULs B400 an sowie zwei des EASA-zugelassenen Light Sport Airplanes B600. Und jetzt zusätzlich den Sport. Die Leser desfliegermagazins haben ihn dieses Jahr zum »besten neuen UL« gewählt. Die Erwartungen waren hoch, der Hersteller hat geliefert.

In Bredstedt gibt es Werkstore, auf denen »Aerostyle« noch nicht übermalt ist, wie um sich stets der Anfänge zu vergewissern. Seinerzeit kostete der Breezer 99 650 D-Mark, brutto, heute werden sportliche 145 061 aufgerufen – Euro. Aber dafür ist der Neue auch ein ganz anderer Flieger. Sein Name klingt nach Update, was zu wenig wäre, und dennoch passt er: Die kleine »Pitschi« ist nicht nur schnell und agil, sondern auch gutmütig und dadurch im besten Sinne sportlich. Also fair zum Piloten.

Seitliches Maul : Ein riesiger NACA-Einlauf versorgt den Wasserkühler (zu gut) mit Luft


Breakaway : Wie ein Militärtrainer verabschiedet sich der Breezer Sport. Das zweite fliegende Exemplar hat noch keine Fahrwerksabdeckungen


Fowler-Spaltklappen : Damit bleibt das 600-Kilo-UL deutlich unter der geforderten Stallspeed von 83 km/h


Anspruchslos : Landen ist einfach, der Tiefdecker gleitet wie auf Schienen. Dem Aufsetzimpuls ist die Dämpfung des Hauptfahrwerks bestens gewachsen


FOTOS Christina Scheunemann