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Messerschmitt schmitt Me 262: Beständig unter Druck


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 12/2019 vom 11.11.2019

Es sieht schlecht aus für die deutsche Luftwaffe im Frühjahr 1944. Überall in der Defensive, sucht die Führung verbissen nach Auswegen. Einer davon: die Me 262, deren Einsatz an der Front von Tag zu Tag dringender erscheint


MIT QUALITÄT ZURÜCK ZUR LUFTHERRSCHAFT

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Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 12/2019

Jägererprobung in Lechfeld: Dem EKdo.-262 bleibt mehr oder minder nur eine sprichwörtliche Handvoll an eigenen Flugzeugen, um damit seine anspruchsvollen Aufgaben bis in den Spätsommer 1944 hinein in die Tat umzusetzen


Foto DEHLA

Eine Me 262 im Einsatz sei ihm lieber als fünf Bf 109! So spricht der General der Jagdflieger Adolf Galland im April 1944 ...

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... gegenüber dem Jägerstab – mit Blick auf den aktuellen Luftkrieg über Deutschland und dessen Fortführung. »Denn«, hat Galland zuvor ausgeführt, »das Problem, das der Jagdfliegerei durch die Amerikaner gestellt worden ist, […] ist einfach das Problem der Luftüberlegenheit schlechthin. Die Entwicklung, wie sie jetzt läuft, grenzt bereits an Luftbeherrschung. « Geht es nach ihm, helfen nur zwei Dinge dagegen: insgesamt mehr Jäger und eine qualitative Überlegenheit. Letztere in Form der Me 262, die Galland schnellstens am Himmel im Gefecht sehen will. Als Jäger selbstverständlich, und nicht, wie von Hitler gefordert, als »Blitzbomber«.

Was beiden Männern freilich gemeinsam ist: Jeder sieht in der Me 262 den ganz großen Hoffnungsträger; jeder will sie sofort in Großserie haben. Von den zahlreichen Hindernissen, die sich dabei auftürmen, hat diese Beitragsreihe wiederholt berichtet, sowie davon, dass niemand Hitler (und Göring) reinen Wein zum tatsächlichen Stand der Dinge, geschweige denn zum »Blitzbomber« einschenken mag. Galland ist hier absolut keine Ausnahme. Überzeugt davon, dass sich jenes Hirngespinst des »Führers« spätestens endgültig verflüchtigt, wenn die Messerschmitt Me 262 erste Luftsiege vorweisen kann, hat er am 9. Dezember 1943 das Erprobungskommando 262 (EKdo.-262) aufstellen lassen – um den »Turbo« zuallererst als Jagdflugzeug technisch wie taktisch frontreif zu bekommen.


»Zur Reichsverteidigung reichen Me 109 und Fw 190leistungsmäßig nicht aus. «


Vor diesem Gesamtzusammenhang ein Abstecher in die Entwurfs-und Projektbüros der Messerschmitt AG. Dort reicht Diplom-Ingenieur Rudolf Seitz, später zum Leiter des »Hochgeschwindigkeits-Entwicklungs-Komitees « der Me 262 ernannt, Ende Januar 1944 einen sehr pragmatischen Vorschlag ein mit dem Ziel, den Forderungen nach mehr Quantität wie Qualität in der deutschen Jagdflugzeugrüstung zeitnah entgegenzukommen. Worum es ihm dabei geht? Um eine »Me 262 mit Otto-Triebwerk«. Zunächst erklärt Seitz, »dass sowohl zur Reichsverteidigung, wie für einen größeren Anteil aller übrigen Kriegsaufgaben der Luftwaffe Me 109 und FW 190 leistungs-und bewaffnungsmäßig nicht ausreichen«. Andererseits «, fährt er fort, »wäre die einseitige Ausrichtung auf Fertigung der hinsichtlich Leistungen und Bewaffnung zunächst weitausreichenden Me 262 falsch, denn es ist abzusehen, dass die Fertigung der TL-Triebwerke nicht mit der Fertigung der Zellen Me 262 Schritt halten wird. Ein weiterer gravierender Umstand«, so Seitz, »ist der hohe Kraftstoffaufwand der Strahltriebwerke«, der eine »einseitige Bevorzugung von Flugzeugen mit solchen Triebwerken heute noch verbietet«. Nebenbei bemerkt: Die erforderlichen Kraftstoffmengen müssen erst einmal zuverlässig erzeugt werden beziehungsweise zur Verfügung stehen – Einwände, die gerne in den Hintergrund treten.

Fabrikneu und doch voller Mängel: Die frühen Serienexemplare der Me 262 verlangen zum Teil reichlich Nacharbeit, die oft das Bodenpersonal erledigen muss


Foto DEHLA

Die Me 262 S3 (W.Nr. 130006) teilt man dem EKdo.-262 Anfang April 1944 zur Ausbildung zu. Die Maschine zeigt ernsthafte Mängel; es kommt wiederholt zu Bruchlandungen so wie hier am 16. Juni des Jahres


Foto DEHLA

Ferner zitiert Seitz die Ansicht, »dass wir zur erfolgreichen Abwehr der feindlichen Luftangriffe einen stark bewaffneten Jäger mit sehr grosser Flugdauer brauchen«. Darum sei es seiner Ansicht nach richtiger, »das Flugzeug Me 262, das auf längere Sicht ein tragender Faktor unserer Luftrüstung bleiben wird, mit Otto-Motoren auszurüsten, als etwa Me 109 und FW 190 krampfhaft zu halten oder eine Neuentwicklung mit Otto-Motoren zu beginnen«.

Gute Ausweichlösung?

Immer vorausgesetzt, die passend umgestrickte Me 262 zeigt befriedigende Leistung. Was stellt Seitz sich nun genauer vor? Zwei Kolbenmotoren mit 1400 PS Höchstleistung, angeordnet auf der Flügeloberseite, »wobei der Triebwerkschwerpunkt etwa in dieselbe Lage wie der Schwerpunkt beim Flugzeug mit TL-Triebwerken gelegt werden kann«. Zwar erhöht die Antriebsanlage das Gewicht der Maschine um eine halbe Tonne, doch mithilfe zusätzlicher Flügelrandkappen bliebe die Landegeschwindigkeit wie gehabt. Die Radlasten dürften sich weiterhin innerhalb der zulässigen Werte bewegen. Statisch sieht Seitz kaum ernsthaftere Probleme; der Einfluss des Luftschraubenstrahls scheint ihm beherrschbar. Seiner Schätzung nach liegt die Höchstgeschwindigkeit des Jägers in 5500 Metern bei zirka 780 km/h, die Flugdauer »mit bisheriger Kraftstoffmenge« ist »in der Größenordnung von fünf Stunden« kalkuliert.


»Die Fertigung derTL-Triebwerke wird nicht mit der Fertigung der Zellen Schritt halten. «


Die scheinbar gelungene Ausweichlösung mit wenig Aufwand, die sich da auftut, ist bei näherer Überprüfung durch Woldemar Voigt, dem Leiter des Projektbüros, jedoch hinfällig. In seiner Stellungnahme vom 10. Mai 1944 heißt es, »das Startgewicht mit 2 x DB 603 Einheitstriebwerken würde ca. 7800 kg betragen «. Dazu müsste das Flugzeug neben einem Zusatzfahrwerk »eine Abminderung des Lastvielfachen oder Verstärkungen aufweisen «. Die größten Schwierigkeiten sieht Voigt aber im Einbau der Triebwerke. Um die Fahrwerkhöhe unverändert zu halten, bleibe nur der Motoreneinbau über den Tragflächen … ohnehin scheide ja »die bei anderen Flugzeugen gewohnte Aufhängung vor der Fläche aus Schwerpunktsgründen aus«.

■ Die Me 262 S 2, W.Nr. 130007, flog erstmals am 28. März 1944 und ging am 19. Juli 1944 während eines Luftangriffs verloren Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Nur Gedankenspielerei

Doch das Einrüsten »auf der Fläche und der damit verbundene geringe Abstand von Luftschraube zu Flügelvorderkante behindert die Sicht in unzulässiger Weise und bringt voraussichtlich eine erhebliche Wirkungsgradverschlechterung mit sich«, fährt Voigt fort. Wiederum scheitert »der Einbau eines zusätzlichen Otto-Motors in der Rumpfspitze« daran, dass sich ansonsten keine »ausreichende Bewaffnung in der für ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug erforderlichen einwandfreien Weise« unterbringen lässt. Voigt nimmt daher »von einer weiteren Untersuchung, die Me 262 mit Otto-Motoren auszurüsten, ohne gleichzeitig die Zelle erheblich umzubauen«, Abstand. Was letztlich bleibt, ist ein reines Gedankenspiel, mehr nicht – Skizzen oder Ähnliches sucht man vergeblich.

■ Gerhard Caroli, Leiter der Me-262-Flugerprobung

Fertig zum Flugversuch: Erprobungsleiter Gerhard Caroli


Foto Airbus Heritage

Geboren 1907, graduiert Gerhard Caroli 1936 als Diplom-Ingenieur an der Technischen Universität Stuttgart. Einen Flugschein besitzt er ebenfalls. Zwei Jahre später ist Caroli maßgeblich am Aufbau der Flugerprobung bei der Messerschmitt AG beteiligt. Hier übernimmt er die Flugversuchsleitung, im Durchschnitt mit teilweise 60 bis 70 Erprobungs-und Versuchsmaschinen. In dieser Funktion ist er beispielsweise beim Langstreckenrekordflug der Me 261 V3 dabei, als sie Mitte April 1943 nonstop 4500 Kilometer im Luftraum über Süddeutschland zurücklegt. Carolis besondere Vorliebe gilt dem Bugrad, unter anderem geht die Me 208 mit einem selbigen auf seine Initiative zurück. Ihm obliegt ferner die gesamte werkseitige Erprobungsleitung der Messerschmitt Me 262. Zusammen mit seiner Mannschaft erlebt Caroli das Kriegsende in Lechfeld, um dort danach bis in den Sommer 1945 hinein meist amerikanische Piloten und Personal auf den Strahljäger einzuweisen. Im Alter von 74 Jahren verstirbt Gerhard Caroli schließlich 1981. ■

Obwohl Bruch-und Schwingungsversuche als unerlässlich gelten, zwingt die große Eile, mit der die Me 262 in den Serienbau soll, im Vorfeld zum Verzicht auf manche Tests


Foto Airbus Heritage

Zurück zum EKdo.-262, das sich mit völlig anderen Nöten und Sorgen herumschlagen darf. Kaum ist der Aufbau des Erprobungsverbands samt Umschulung der Piloten ernsthaft angelaufen, ergeht Ende Mai 1944 Hitlers »Blitzbomber«-Befehl. Danach erhält Thierfelder vorerst keine weiteren »Turbos« mehr zugeteilt; er muss Teile des Flugpersonals unter anderem an die Werks-und Erprobungsfliegerei bei Messerschmitt abtreten.

Ihm bleiben danach vorerst um die acht Me 262 samt Piloten für seine vielfältigen Aufgaben. Erschwerend kommt die manchmal fast kriminell anmutende Fertigungsqualität der ersten Serienmaschinen hinzu, worüber im Rahmen unserer Artikelreihe bereits zu lesen war. Die Mängellisten sind lang; vieles hat nicht zuletzt damit zu tun, dass für die Herstellung der Zellen oft lediglich Behelfsvorrichtungen zur Verfügung stehen. Damit lassen sich die geringen Toleranzen, die beim Bau eines aerodynamisch so ausgeklügelten Flugzeugs wie der Me 262 unerlässlich sind, eher schwierig einhalten.

Nachgerechnet

Mit weitreichenden Folgen – etwa wenn es um die Flugeigenschaften geht oder darum, einzelne Teile und Komponenten problemlos auszutauschen. Hier ist übergreifend Abhilfe nötig. Dazu hat man bei Messerschmitt einen »besonderen Kommissar im Werk eingesetzt, der darauf sieht, dass endlich Teile, die genauer passen müssen, wie Ruder, Landeklappen usw. schnellstens fertigungsmäßig auf einen Stand gebracht werden, dass sie wirklich austauschbar sind und passen«. Vorerst allerdings müssen die Männer vom Bodenpersonal des EKdo.-262 viele Schwachstellen bei den angelieferten Maschinen im Nachhinein mühselig von Hand ausbügeln.

Nur eines der vielen Symptome, das die ausgeprägte Überstürzung charakterisiert, mit der man von höherorts den »Turbo« in den Serienbau zwingt. Ein weiteres Beispiel: Um den Strahljäger nach dem schweren Luftangriff Ende Februar 1944 auf das Augsburger Stammwerk eiligst in die Fertigung zu bringen, fallen einige der ansonsten vorher üblichen Schwingungs-und Bruchversuche unter den Tisch. »Teilweise sind die Sachen nicht berechnet und aufgrund der Bruchversuche gebaut«, heißt es später mit Blick auf die zwischenzeitlich angelaufene Produktion der Messerschmitt Me 262.


»Das Bodenpersonal des EKdo.-262 muss vieleSchwachstellen im Nachhinein ausbügeln.«


Unter anderem exakt diese Versäumnisse nachzuholen, ist Aufgabe einer Festigkeits-Prüfkommission, die Generalfeldmarschall Milch zeitig ins Leben gerufen hat. Deren versierte Fachleute, mehrheitlich aus Forschung und Industrie, müssen nun bei Messerschmitt »die 262 auf Grund ihrer speziellen Erfahrungen noch einmal durchrechnen«. Was danach »als nicht ganz sicher« anzusehen ist, sollen entsprechende Flugversuche erhärten. Wie nicht bloß Thierfelder vor diesem gesamtheitlichen Hintergrund anmerkt, überschneiden sich Muster-und Truppenerprobung … es fehlt wie gehabt an genügend Flugzeugen.

Versuche mit Höhentriebwerk

So hat der Absturz der Me 262 V7 am 19. Mai 1944 die Lage nochmals verschärft. Tragisch genug, dass der Pilot Unteroffizier Hans Flachs, erst kurz zuvor dem Erprobungskommando zugeteilt, dort umgeschult und im Anschluss zur Werkfliegerei bei Messerschmitt abgezogen, dabei umkommt. Obendrein geht mit der Maschine ein besonderer Erprobungsträger verloren. Nach ihrer Bauchlandung vom 21. Februar wieder instand gesetzt, probiert man anhand der V7 modifizierte »Versuchstriebwerke mit 2-Stufendüsen und Versuchsregler (RFV-Regler)« aus. Junkers probiert schon länger, die Kraftstoffeinspritzung am Jumo 004 zu verfeinern, und experimen-tiert dazu unter anderem mit Mehrstufendüsen. Im Zusammenspiel mit dem erwähnten Regler hofft man nun, dem Antrieb sein bislang unzureichendes »Benehmen« in großen Höhen auszutreiben. Ferner ist die Kabine der V7 im Vorfeld provisorisch druckdicht gemacht, Kabinenmittel-und -rückteil sind behelfsmäßig mit Blechen verkleidet.

Launisch in großen Flughöhen: Die zuverlässige Regelung des Jumo 004B (hier rechte Triebwerkseite, Drehzahlregler oben mittig) macht reichlich Sorgen und verlangt viel Versuchsarbeit


Foto Airbus Heritage

Indessen bringen weder die »Höhentriebwerke mit Doppeldüse« noch die geänderte Regeleinrichtung spürbare Verbesserung.

Messerschmitt Me 262 V7 mit versuchsweise installiertem, druckdichten Kabinenaufbau, in der Hans Flachs am 19. Mai 1944 ums Leben kam


Foto Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Vielmehr gelten jene »Versuche mit geänder ten Einspritzdüsen (Doppeldüsen)« als Fehlschläge. Zudem zeigt sich, »dass das Regelverhalten auch dieser Regler in der jetzigen Form in der Höhe ungenügend ist (Hochgehen der Drehzahl beim Gaswegnehmen in der Höhe, ungenügendes Beschleunigungs-verhalten)«. Junkers, von den enttäuschenden Ergebnissen durch seine Außendienstmitarbeiter unterrichtet, setzt weiter mit Hochdruck alles daran, nicht nur diese Beanstandungen aus der Welt zu schaffen.

Währenddessen rüstet man bei Messerschmitt, wo die V7 mittlerweile explizit als Triebwerkerprobungsmaschine gilt, die modifizierten Antriebsaggregate des Flugzeugs in ihren alten Zustand zurück.

Aufschlag in Lechfeld

Stark störanfällig, wie die 004B vorerst noch sind, müssen beide Exemplare gegen Ende April ausgetauscht werden – eines, weil die Schubdüse beschädigt ist und die Turbinenschaufeln teilweise versengt sind, das andere wegen Verbrennungen am Turbinenleitapparat. Es dauert nicht lange, dann zeigt eines der Ersatztriebwerke beim Standlauf Abreißerscheinungen am Verdichter. Es wird am 10. Mai gleichfalls ausgetauscht. Bevor die V7 die dringend erwarteten Leistungsmessungen im Horizontalflug absolvieren kann, schlägt sie bei einem Werkstattflug aus etwa 300 Meter Höhe am südlichen Platzrand in Lechfeld auf und explodiert.

■ Me 262 A-1a, W.Nr. 170063, »Weiße 6« vom Erprobungskommando 262 im Sommer 1944. Später ging sie zum Kommando Nowotny Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

»Nach Abwerfen der Kabine […] machte die Maschine eine halbe Rolle nach rechts und ging dann im Rückenflug unter etwa 40–50° Bahnneigung in den Boden«, heißt es nüchtern zusammengefasst. Da die Me 262 V7 in zahllose kleine Teile zerborsten ist, kann der vorläufige Unfallbericht vom 26. Mai 1944 lediglich Mutmaßungen zu den Unglücksursachen liefern. »Aus den Aufnahmen der abgeworfenen Kabinenteile sowie deren Untersuchung lässt sich einwandfrei erkennen, dass das Kabinenrückteil […] mit großer Wucht gegen die Seitenflosse geschlagen ist.« Letztere hat sich danach wahrscheinlich stark verformt, weshalb »ziemliche Schiebewinkel erzeugt wurden«, die der Pilot »durch das wahrscheinlich blockierte Seitenruder und das Querruder nicht mehr ausgleichen konnte«.

Ein Gefühl der Unsicherheit

Wieso Flachs, der offenbar fest angeschnallt blieb und den Katapultsitz nicht betätigt hat, die Kabine abwarf, lässt sich nicht eindeutig feststellen. Am ehesten scheint es, dass er sich auf eine Notlandung vorbereiten wollte, wohl wegen Triebwerkausfalls. Eventuell haben ihn auch eindringendes Kohlenmonoxid oder Verbrennungsrückstände in der Kabine belästigt. Sabotage will man ebenfalls nicht gänzlich ausschließen. Zudem könnte es gewesen sein, dass Flachs »durch das Abwerfen der Kabinenteile einen schweren Schlag gegen den Kopf erhalten hat«, der ihn betäubt hat. »Gegen ein gewolltes Abwerfen des Kabinendaches zum Verlassen des Flugzeuges spricht […], dass er das Flugzeug nicht so weit als möglich hochgezogen hat, um aus der gefährlichen Bodennähe wegzukommen.«

Als ob dies nicht rätselhaft genug wäre, umgibt noch mehr Mysteriöses den Unfall. So hat Flachs kurz vor dem Absturz über Funk mitgeteilt, die Maschine sei ihm »noch nicht sympathisch«. Allem Anschein nach ist er nicht der Einzige, dem es so oder ähnlich im »Turbo« erging. Wenngleich nicht in direkte Relation zum Absturz gesetzt, weist Erprobungsleiter Gerhard Caroli im zitierten Unfallbericht darauf hin, dass »schon von 3 verschiedenen Flugzeugführern die Aussage« kam, sie hätten »beim Fliegen in großer Höhe bei hohen Geschwindigkeiten ei

Rätselhafter Absturz am 19. Mai 1944: Von der Me 262 V7, die auf dem südlichen Platzende von Lechfeld zerschellt, ist kaum Verwertbares zur Unfallanalyse übriggeblieben


Foto Airbus Heritage

Provisorisch druckdicht: Kabinenheck-und Mittelteil der Me 262 V7. Weshalb Pilot Hans Flachs beides unmittelbar vor dem Absturz abgeworfen hat, bleibt ungeklärt


Foto Airbus Heritage

Nonsens? Nicht für Caroli, der über mögliche Hintergründe nachdenkt: »Schon beim Hochfahren der Triebwerke im Standlauf werden durch die Turbine Töne äußerst hoher Frequenzen erzeugt, die bis an die Grenze der Hörfähigkeit gehen.« Weiter schreibt er: »Es ist möglich, dass bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen Machzahlen von 0,8 und mehr erzeugt werden, örtliche Übergeschwindigkeiten und Druckstöße hoher Frequenz erzeugt werden, die in das Gebiet des ›Ultra-Schalles‹ gehen. Möglicherweise wird auch ›Ultra-Schall‹ von den Triebwerken erzeugt.«

Flugzeugführer beeinträchtigt?

»Wenn man berücksichtigt«, führt Caroli aus, »dass das Flugzeug im Schnellflug mit mehreren 1000 PS durch die Luft geschleppt wird, und diese Arbeit nur aufgewandt wird, um den Reibungswiderstand, den Profilwiderstand und den Widerstand infolge Druckwellen zu überwinden, so erscheint es durchaus möglich, dass ›Ultra-Schall‹ mit großer Energie erzeugt wird« – und in diesen schallerzeugenden Flugzeugteilen sitzt nun der Flugzeugführer. Die Wirkung von »Ultra-Schall«, weiß Caroli, »ist bekannt. Sie führt zu Gleichgewichtsstörungen, Gefügeänderungen, Eiweiß kommt zum Gerinnen usw.« Daher wird firmenübergreifend »um schnellste Durchführung von Schallmessungen« gebeten.

Mehr zu anderen, meist deutlich greifbareren Schwierigkeiten, die sich bei Werk-und Einsatzerprobung der Me 262 auftun, lesen Sie in einer kommenden Ausgabe vonFlugzeug Classic .

Quellen (Auswahl ):
Generalluftzeugmeister, GL-Besprechungen: Stenographische Niederschrift über die Besprechung beim Reichsmarschall am 29. Mai 1944
Messerschmitt AG: Abt. Flugerprobung, Erprobungsberichte Me 262 Nr. 40 vom 13.3.–22.4.1944 und Nr. 41 vom 23.4.– 20.5.1944
Messerschmitt AG: Schreiben Seitz vom 29.1.1944 sowie Schreiben Voigt vom 10.5.1944, betreffend Me 262 mit Otto-Triebwerk
Messerschmitt AG: Zeugenvernehmungen sowie vorläufiger Unfallbericht zum Absturz der Me 262 V7, Mai 1944

Bisher zur Me 262 erschienen (Auswahl): FC 06/2018 Jäger, Jabo, Blitzbomber? FC 11/2018 Viele Aufgaben, kaum Flugzeuge FC 02/2019 Die Vorserie kommt FC 06/2019 Widerspruch ist zwecklos Weiteres zur Me 262 finden Sie im kürzlich erschienenen Flugzeug Classic Extra »Kampf um den Turbo« von Wolfgang Mühlbauer