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MF Esslingen: Die „ME”-Wagen


Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 20.12.2019

Straßenbahnen der Maschinen fabrik Esslingen ■ Die württembergische Firma lieferte während ihres 120-jährigen Bestehens Eisenbahnfahrzeuge in alle Welt. Doch auch als Produzent von Straßenbahnen war das kurz „ME” genannte Unternehmen von Bedeutung – vor allem für die Betriebe der Region. Und der in Esslingen entwickelte GT4 wurde zu einer echten Legende


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Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 1/2020

In Stuttgart-Vaihingen trifft der noch fast werksneue T2-Tw 760 auf einen das Viadukt querenden gemischten Zug der jungen Deutschen Bundesbahn, gebildet aus ehemals württembergischen Zweiachsern


Werksansicht eines von der ME produzierten Pferdebahnwagens

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Mit dem Gesetz vom 18. April 1843 zur Gründung der Württembergischen Staatsbahn lebte eine Forderung der Eisenbahnkommission von 1830 wieder auf, Lokomotiven und Eisenbahnwagen in einer im Königreich Württemberg ansässigen Fabrik fertigen zu lassen. Heute würde diese Art politischen Vorgehens wohl treffend als „Wertschöpfungsketten im Inland sichern” bezeichnet. Das Bankhaus Doertenbach gründete hierzu eine Aktiengesellschaft, die neben 300.000 Gulden Privatkapital weitere 200.000 Gulden als Staatsdarlehen einsammelte. Indes trat die Stadt Esslingen 1844 das Areal der Pliensaumühle am Neckar unentgeltlich ab, wo sich sogleich das neue Unternehmen ansiedelte. Am 20. November 1845 eröffnete in Esslingen der Bahnhof der Centralbahn von Cannstatt her, der ersten Strecke der Württembergischen Eisenbahnen, die auf der anderen Seite nach Fertigstellung von Rosenstein- und Pragtunnel 1846 weiter bis Stuttgart und Ludwigsburg führte.

Den Grundstein der Maschinenfabrik legten die Beteiligten schon am 4. Mai 1846. Ein Jahr später lieferte die „ME” im April 1847 bereits den ersten Personenwagen für die Württembergische Staatsbahn, wenig später stand am 8. Oktober auch die erste Esslinger Lokomotive zur Ablieferung auf dem Hof. Doch es blieb nicht ausschließlich beim Geschäftsfeld der „großen Eisenbahn”.

Von Beginn Stuttgarter Hauslieferant

Die erste Straßenbahn der Stadt, die „Stuttgarter Pferde-Eisenbahn” (SPE), hatte sich zur Betriebsaufnahme 1868 mit Wagen von der ME versorgt. Sie orderte acht normalspurige Zweiachser mit offenen Endbühnen, sogenannte „Imperialwagen” in Doppelstockbauweise, deren obere Längssitzbank im Freien lag. Bis 1887 folgten weitere Pferdebahnwagen, teils doppelstöckig, teils in konventioneller Bauform. Ab 1886 trat in Stuttgart ein Konkurrenzunternehmen auf den Plan – die „Neue Stuttgarter Straßengesellschaft” (NSS). Sie baute ihre Linie in Meterspur und beschaffte ihre Fahrzeuge bei der Waggonfabrik P. Herbrand & Cie in Köln.

Die Triebwagen der Städtischen Straßenbahn Esslingen waren die ersten von ME gelieferten elektrischen Wagen, hier der erhaltene Tw 7 im Straßenbahnmuseum Stuttgart


Ein interessanter Aspekt ist, dass beide Gesellschaften Versuche mit mechanischen Triebwagen machten. Ende der 1880er zeichnete sich ab, dass mit Pferdebetrieb kein leistungsfähiger Straßenbahnverkehr machbar war. Eine Dampfstraßenbahn durch die Innenstadt wiederum wollte die Stuttgarter Stadtverwaltung wegen der Lärm- und Emissionsbelastungen für die Anwohner nicht genehmigen. Doch da gab es vor den Toren Stuttgarts ja den Ingenieur und Erfinder Gottlieb Daimler, der seinen neuen Verbrennungsmotor unter die Leute bringen wollte. Im Frühjahr 1888 beschaffte die SPE von der ME einen Zweiachser, in den Daimler auf seine Kosten einen Gasmotor, System Daimler, als Antrieb ein baute. Auch bei der NSS platzierte Daimler einen Motorwagen, der zwischen 1888 und 1890 in Erprobung war. Doch wie bei der Staatsbahn konnten die Daimler-Motorwagen auch auf Straßenbahngleisen nicht überzeugen; Benzinmotoren mit mechanischem Getriebe waren nicht geeignet für den Verkehr auf Schienen. Mit Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie am 27. September 1895 begann die Umstellung der mittlerweile fusionierten „Stuttgarter Straßenbahnen” (SSB) auf elektrischen Betrieb, was die Ära der Pferdebahn und die Diskussion um künftige Antriebskonzepte beendete.

Ab 1926 baute die ME solche schweren Vierachser für die END Esslingen – Nellingen – Denkendorf, der gezeigte Tw 11 ist ein Nachbau von 1954


Blick in die Werkshallen der ME, wo Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeug einträchtig nebeneinander auf Fertigstellung warteten, hier kommen die Sitzgarnituren zum Einbau


Meilensteine der Maschinenfabrik Esslingen (ME)

ME plant und baut Filderbahn

Außergewöhnlich an der Maschinenfabrik Esslingen als Straßenbahn-Ausrüster ist, dass Emil Keßler, der Sohn des gleichnamigen MEFirmengründers, für einige Jahre selbst als Bahnunternehmer auftrat, um einen öffentlichen Nahverkehr südlich des Stutt garter Stadtzentrums aufs Gleis zu setzen: Gemeinsam mit einem Ziegeleibesitzer gründete er 1884 die „Filderbahn-Gesellschaft” (FBG). Diese Initiative hatte ihren Grund in der geografischen Besonderheit der Landeshauptstadt Stuttgart. Das Stadtzentrum breitet sich in einem Talkessel aus, der etwa 200 Meter tiefer liegt als die fruchtbare und dicht besiedelte Filderebene im Süden. Im Tal gab es seit 1868 eine Pferdestraßenbahn, deren Streckennetz schrittweise wuchs. Auch eröffnete 1879 die sogenannte Gäubahn, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof in westlicher Richtung aus dem Tal steigt. Letztere tangiert zwar in Stuttgart-Vaihingen die Filderregion, doch der größte Teil der Fildern blieb beim Bahnbau buchstäblich links liegen.

Die Filderbahn-Gesellschaft wollte nun endlich die kleinen Städte und Dörfer auf der Hochebene erschließen. Der Plan bestand darin, die 200 Meter Höhenunterschied vom Stadtzentrum aus mit einer Zahnradbahn zu überwinden und das Streckennetz auf der Ebene als Dampfstraßenbahn zu knüpfen. Aus Sicht des Fahrzeugbauers Emil Keßler genauso wichtig war, dass die Zahnradbahn als Referenzstrecke für seine Schienen und Lokomotiven des Systems Riggenbach dienen sollte. Die ME hegte in den 1880ern nach unglücklichen ersten Versuchen Pläne, sich ein Standbein als Systemlieferant von Zahnradbahnen zu schaffen. Schon 1883 gelang der ME mit der Drachenfelsbahn am Rhein ein erster Erfolg, und auch die im August 1884 eröffnete Zahnradbahn Stuttgart – Degerloch, von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut und mit Fahrzeugen ausgestattet, betrieben von der FBG, wurde mit ihren 2.200 Metern Streckenlänge technisch und kommerziell ein Gewinn. Dieses erste Teilstück der Filderbahn betrieb die FBG 20 Jahre lang als Eisenbahn auf eigenem Gleiskörper durch noch weitgehend unbebautes Gelände mit Zahnraddampfloks und zwei achsigen Vorstellwagen. Mit Einführung des elektrischen Betriebs im Sommer 1904 bekam die Zahnradbahn schließlich ihre heutige, straßenbahnähnliche Betriebsform.

Stolz versammelt sich vor der mächtigen Werkhalle der Maschinenfabrik Esslingen eine Herrenriege vor den beiden lieferfertigen Tw 31 und 32 für die heute längst vergessene Straßenbahn von Neckargartach (heute ein Stadtteil von Heilbronns)


Für die 1974 eingestellte Reutlinger Straßenbahn baute die ME drei Straßenbahnwagen analog des Stuttgarter Typs T2, hier auf einer Werksaufnahme von 1956 porträtiert


Vergrößerung und Werksneubau

Die an die Zahnradbahn anschließende Flachstrecke der Filderbahn war währenddessen 1888 als „Dampfstraßenbahn Degerloch – Möhringen – Hohenheim” in Betrieb gegangen. Die ME lieferte hierfür zweiachsige Dampftramway-Lokomotiven, zweiachsige und einige wenige vierachsige Beiwagen. Dass die Maschinenfabrik Esslingen nach der Elektrifizierung der Straßenbahnen in und um Stuttgart – ab 1902 auch der Filderbahn – längere Zeit nicht mehr als Fahrzeuglieferant auftrat, hatte wirtschaftliche und technische Gründe. Die Auftragsbücher der auf Dampflokomotiven, komplette Zahnradbahnen sowie Brücken, Kräne und Stahlbauten spezialisierten Firma am Neckar waren voll. Die ME belieferte nach der Jahrhundertwende die Württembergische Staatsbahn und Bahngesellschaften in aller Welt. Folgerichtig machte die Ausweitung der Kapazitäten und Produktionsflächen 1908–1911 eine Verlegung der ME mit komplettem Werksneubau nach Mettingen auf die Unteren Neckarwiesen unumgänglich, wozu wiederum die Stadt Esslingen Grund und Boden verbilligt abgegeben hatte.

Für die Kleinbahn Siegburg – Zündorf baute ME den Einzelgänger-Tw 20, einen Großraumwagen mit typischen Stilelementen der Stuttgarter T2; nach Zwischenstation in Bonn kam er nach Amsterdam


ME-Werkprospekt mit kolorierter Zeichnung der Stuttgarter Wagenserie 200


Erschwerend für die Ausführung von Aufträgen zum Bau elektrischer Straßenbahnen hatte man vor dem Ersten Weltkrieg noch keine Erfahrungen mit elektrischen Anlagen gemacht. Lediglich an die Esslinger Städtische Straßenbahn, gewissermaßen vor der eigenen Haustür, lieferte die ME 1911/12 eine Grundausstattung mit elektrischen Trieb- und zugehörigen Beiwagen. Erst in den 1920ern, als nach dem Ersten Weltkrieg viele ehemalige Exportmärkte verschlossen blieben, verstärkte die ME ihr Engagement im Bau von Straßenbahnen erneut. In den Krisenjahren nach dem Ersten Weltkrieg ging die Aktienmehrheit der ME an den Konzern Gutehoffnungshütte Oberhausen (GHH). Zur Produktionspalette kamen etwa Elektrokarren und Gabelstapler hinzu.

Holzmodell eines von ME entworfenen vierachsigen Großraumwagens, der in dieser Form nie gebaut wurde


In nur zwei Exemplaren fertigte die ME ihren Typ GT6 Stuttgart. Vor allem wegen Problemen mit der Hüllkurve gab es keine Serie


Ansicht eines GT4-Fahrgestells vor dem Aufsetzen des Wagenkastens in der Produktionshalle der Maschinenfabrik Esslingen. Die Drehgestelle waren über den Hauptträger fest verbunden


Um 1960 läuft bei der ME die GT4-Fertigung auf Hochtouren, hier ein Blick in die Produktionshalle mit Wagenkästen der Gelenkwagen in verschiedenen Fertigungsstadien


Modern wirkten die beiden 1958 gebauten Großraumzüge für die END. Während die beiden Tw noch existieren, sind die Beiwagen längst verschrottet


Trams für die Heimat

Anders als bei vielen ME-Erzeugnissen gab es in der Straßenbahn-Sparte allerdings keine Exporte ins Ausland. Die Esslinger Fahrzeuge kamen nahezu ausschließlich bei Betrieben der näheren Umgebung zum Einsatz: Mitte der 1920er kamen erste Elektrotrieb- und Beiwagen aus Esslingen zur Filderbahn und zu den Stuttgarter Straßenbahnen. An die SSB wurden in den Anfangsjahren allerdings nur Fahrgestelle mit eingerichteten Wagenkästen geliefert, den Einbau der elektrischen Anlage nahm die SSB-Hauptwerkstätte selbst vor. Außerdem stattete die ME 1926 die neu eröffnete „Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf” (END) mit rollendem Material aus, ebenso die „Städtische Straßenbahn Feuerbach”, damals noch kein Stadtteil Stuttgarts, die im selben Jahr in Betrieb ging.

Außerhalb der Region Stuttgart haben auch die Straßenbahnbetriebe in Heilbronn, Reutlingen und Ulm rollendes Material aus Esslingen bezogen. Diese Geschäftsbeziehungen begannen in den 1920ern und reichten bis in die späten 1950er, als sich das allmähliche Ende der Maschinenfabrik Esslingen bereits abzeichnete.

Der Leichtbau hält Einzug

Zur Reichsgartenschau in Stuttgart 1939 plante die SSB eine Aufstockung ihres Fuhrparks für den erwarteten Mehrverkehr zum Killesberggelände. Auch hier kam – neben der Waggonfabrik Uerdingen – die ME zum Zuge und lieferte pünktlich zum benötigten Einsatzbeginn 14 der sogenannten „Gartenschauwagen”. Die Anschaffung plante man erstmals für eine komplette Wagenserie in Ganzstahlbauweise, aus Gründen der Materialersparnis kam dann die Leichtbauweise zur Ausführung. Während Tw 851 (ex 702) im Modernisierungszustand der 1970er erhalten ist, soll der in Restauration befindliche Tw 714 künftig den Lieferzustand der Serie repräsentieren.

Zu den nie ausgeführten Projekten der ME zählt auch ein dreiteiliger „GT64”. Dieser Doppelgelenkwagen hätte einem um ein zweiachsiges Mittelteil verlängerten GT4 ähnlich gesehen


Eine letzte „Holzbahn”

Als bei der END nach dem Zweiten Weltkrieg Bedarf an einem zusätzlichen Vierachser bestand, baute die Maschinenfabrik Esslingen noch 1954 nach den alten Plänen der Tw 1- 10 (Baujahr ab 1926) den neuen Triebwagen 11. Für seine Zulassung bedurfte es einer Sondergenehmigung, da in der jungen Bundesrepublik Straßenbahnwagen gemäß geltender Gesetzeslage schon nicht mehr mit Holzaufbau neu in Dienst gestellt werden durften. Der Tw 11 besaß für eine optimierte Ersatzteilhaltung der END-Werkstatt die gleichen Motoren wie die für seinen Bau als Vorbild dienenden Vorkriegswagen, jedoch hatte Tw 11 eine andere Getriebeübersetzung, womit er zwar eine höhere Geschwindigkeit als die Serie aus den 1920ern erreichte, dies jedoch auf Kosten seiner Zugkraft ging.

Nur vier Jahre später lieferte die ME nochmals zwei Vierachserzüge bestehend aus Trieb- und Beiwagen (Tw 12/13, Bw 36/37) an den „Hausbetrieb” END, diesmal mit moderner Optik und Ausstattung als zeitgenössische Großraumwagen.

Die letzten Zweiachser

Beginnend ab 1954 baute die Maschinenfabrik Esslingen bis 1957 nochmals zweiachsige Triebwagen für die SSB mit einer an den Stirnseiten stark abgerundeten, charakteristischen „Esslinger” Formgebung, die sich in puncto Proportionen und technische Spezifikationen stark an die Vorkriegskonstruktion anlehnten. Der T2 beziehungsweise Typ 29 entstand für Stuttgart in nicht weniger als 123 Exemplaren, weitere drei Triebwagen lieferte ME zudem an die Straßenbahn Reutlingen. Die letzten T2 stellte die SSB bis 1976 ab. Die Wagen 802 und 804 repräsentieren diesen Typ im Stuttgarter Straßenbahnmuseum.

Zeitgenössischer Werbeprospekt für den Esslinger GT4, einen „Gelenk-Vierachser mit zwei Drehgestellen”, wie ihn die ME als Lösung für Verkehrsprobleme anpries


Höhepunkt der ME-Fertigung

Doch zunächst rollte noch der bedeutendste Esslinger Straßenbahn-Typ aller Zeiten aus den Fabrikationshallen: der vierachsige, kurze Gelenktriebwagen GT4, der das Bild der Stuttgarter Straßenbahnen – und nicht nur dieses Betriebs – über fast fünf Jahrzehnte prägte. Auf den engen Radien Stuttgarts, speziell auf den vielen Steigungsstrecken, bewährten sich die elegant gerundeten Vierachser durch ihre Wendigkeit, anders als die fünf zwischen 1953 und 1958 beschafften sechsachsigen Typen GT6, von denen drei Stück die ME lieferte.

Verschub eines nahezu fertiggestellten GT6 für Stuttgart mit einer Zugmaschine der Deutschen Bundesbahn auf dem Esslinger Werksgelände


Nach Reutlingen, hier Tw 60 im Sommer 1973 auf Linie 2 beim Südbahnhof, und Freiburg im Breisgau lieferte ME den GT4 als Zweirichtungsfahrzeug


Die 350 GT4, die die SSB von 1959 bis 1965 erhielt, füllten noch einmal die Esslinger Auftragsbücher, während das übri-ge Bahngeschäft nur noch nebenherlief. Außer aus Stuttgart gingen für den Typ GT4 noch 30 weitere Bestellungen der Straßenbahnbetriebe in Freiburg, Reutlingen und Neunkirchen an der Saar (letztere in Normalspur) ein. Als die GT4 in Stuttgart und Reutlingen allmählich aus dem Betrieb schieden, gingen die Gebrauchtwagen – anders als es bei Neufahrzeugen je der Fall war – auch in den Export. Zunächst allerdings übernahmen in den 1980ern die Ulmer Straßenbahn und in den 1990ern die Augsburger Verkehrsgesellschaft ausgediente GT4 aus Reutlingen und Stuttgart. Ab 1990 gingen Gebraucht-GT4 auch nach Halle an der Saale, Brandenburg an der Havel, Nordhausen und Halberstadt.

Werkprospekt der ME von 1926 – das Portfolio umfasste allerlei Fahrzeuge


Den weitesten Weg zu ihren neuen Einsatzorten hatten die 90 GT4, die ab 1997 von den SSB an die Straßenbahnen von Arad und Iaşi in Rumänien verkauft wurden. Ihnen folgten noch mehr als 60 ursprünglich Stuttgarter Wagen als Weitergabe von anderen Straßenbahnen Deutschlands. Einen Stuttgarter GT4 verschlug es 1989 sogar nach Japan.

Nach dem GT4 kam das Ende

Trotz konjunkturbedingter Höhen und Tiefen bei der Auftragslage galt die ME bis 1963 gemeinhin als ein erfolgreiches Unternehmen. Maßgeblich der abnehmende Schienenfahrzeugbau – sicher auch dem Zeitgeist der Wirtschaftswunderjahre und dem Siegeszug des privaten Pkw geschuldet – brachte das Ende. Dabei versprach das Straßenbahn-Baukastensystem der ME, welches ab Mitte der 1950er verfügbar war, gute Aussichten auf Wettbewerbsfähigkeit im bundesdeutschen Markt – doch der brach mit der sukzessiven Einstel- lung der Kleinbetriebe und der Ausdünnung der großen Netze schneller weg, als das Unternehmen Prospekte drucken konnte. Deshalb kam ein Teil der konzipierten Entwürfe gar nicht mehr zur Ausführung.

Bis 2007 rollten die GT4 der Maschinenfabrik Esslingen im täglichen Planbetrieb auf Stuttgarts letzter Meterspurlinie 15 (Tw 631 + 421 auf der Stammheimer Freihofstraße)


Zeit ihres Bestehens hat die ME über 5.000 Lokomotiven und mehr als 25.000 Wagen produziert. Vielleicht ist es symbolträchtig, dass praktisch zeitgleich mit dem Ende der GT4-Fertigung die Aktienmehrheit der ME von der GHH an die Daimler-Benz AG überging und der Autobauer zudem bis 1968 die Nutzung des Werksgeländes schrittweise übernahm. Aus der 120 Jahre alten ME wurde das Werk Mettingen der heutigen Daimler AG.JOCHEN FISCHER/MSP

Straßenbahnen aus Esslinger Produktion fahren noch heute – über 50 Jahre nach Bau – im Plandienst, so auch im rumänischen Iasi. Kann es einen besseren Beleg für eine bewährte Konstruktion geben?

Aus Zwei mach eins – der Stuttgarter Typ DoT4

Ein markantes Gesicht des Stuttgarter Nahverkehrs waren die bis 1985 eingesetzten 30 DoT4-Triebwagen, von denen Tw 917 als Museumswagen bis heute betriebsfähig Ist


Schnell war nach Indienststellung der T2 klar, dass es bei der SSB schon bald kein sinnvolles Einsatzgebiet der Zweiachser mehr geben sollte, steigende Fahrgastzahlen und Personalrationalisierung zwangen vielmehr zu Großraumfahrzeugen. Was also tun mit den noch jungen Fahrzeugen? Die Lösung fanden findige Ingenieure der SSB darin, zwei der Wagen durch Einbau eines schwebenden Mittelteils zu Doppeltriebwagen zu verbinden, der DoT4 war geboren! So umgebaut, standen die nun vierachsigen Triebwagen von 1964 bis 1985 im Einsatz. Von den aus 70 T2 entstandenen 35 DoT4 sind vier noch im Stuttgarter Straßenbahnmuseum vorhanden, einer davon dient als Ersatzteilspender.


ULLRICH VON STOCKHAUSEN/ARCHIV SSB

JOCHEN FISCHER

GÜNTHER WIEDORN/SLG. WOLFGANG MEIER

LOERCHER/ARCHIV SSB

ARCHIV SSB; ECKEHARD FRENZ (RECHTS)

ARCHIV SSB

WERKFOTO FUCHS/ARCHIV SSB

ARCHIV SSB (2)

WERKFOTO FUCHS/ARCHIV SSB

GÜNTHER WIEDORN/SLG. WOLFGANG MEIER

ARCHIV SSB

ARCHIV SSB

WERKFOTO ME/ARCHIV SSB

BERND KATZ/VERKEHRSFREUNDE STUTTGART

ARCHIV SSB

MICHAEL BEITELSMANN (2)

FREDERIK BUCHLEITNER