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Mit besten Grüßen aus Fernost


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 26/2022 vom 07.12.2022

Vergleichstest · Kompakt-SUV

Artikelbild für den Artikel "Mit besten Grüßen aus Fernost" aus der Ausgabe 26/2022 von Auto Zeitung. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 26/2022

Hyundai

Der Tucson hat sich zu einem echten Dauerbrenner im Portfolio der Südkoreaner entwickelt – aus guten Gründen, wie der jüngste Testwagen einmal mehr unterstreicht: Das Design ist selbstbewusst, die Verarbeitung routiniert und seine Technik auf der Höhe der Zeit. Den Antrieb teilt sich der Allradler mit dem Kia Sportage, kann die 180 PS des mildhybridisierten Vierzylinders aber in bessere Fahrleistungen ummünzen. Das passt zum souveränen Fahrgefühl: Der Tucson liegt satt auf der Straße – auch weil er sein Gewicht nicht verheimlicht. Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, die dem Tucson eine gute Handlichkeit verleiht. Nicht ganz optimal agiert dagegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das ab und an schneller schalten dürfte. Dass es dem gesamten Antrieb an Feinschliff fehlt, deckt die Verbrauchsrunde auf: 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern sind für einen ...

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... 48-Volt-hybridisierten Benziner in einem kompakten SUV kein Ruhmesblatt. Frei von Kritik sind dafür die Bremsen, die das fast 1,7 Tonnen schwere SUV stets gut im Griff haben. Im Vergleich zum Kia fallen die adaptiven Dämpfer des Tucson eine Spur weicher aus. Das lässt ihn auf Querfugen länger nachzittern und bringt bei groben Verwerfungen etwas mehr Bewegung in die Karosserie, ändert aber nichts an der durchweg hohen Fahrsicherheit. Beladen gibt es leichte Abzüge, weil die Federung bei ansteigendem Tempo bei etwa 80 km/h an die Grenzen ihrer Reserven stößt. Während Windgeräusche gut vom Innenraum ferngehalten werden, dringen ab und an Fahrwerksgeräusche bis zu den Insassen durch.

Im Innenraum des Tucson fühlt man sich wohl

An Bord des Tucson geht es dennoch sehr gediegen zu. Im Gegensatz zum Exterieur-Design hat man sich hier Designspielereien verkniffen. Allerdings muss man sich an die Positionierung der Displays gewöhnen: Die Instrumente liegen sehr tief, und auch der zentrale Touchscreen sitzt vergleichsweise weit unten im Armaturenbrett. Lobenswert ist die separate Klimabedieneinheit, wenngleich die vielen Touch-sensitiven Tasten nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung, die ansteigende Fensterlinie schränkt allerdings das Raumgefühl im Fond ein. Wie die Dämpfung fallen auch die Sitze des Hyundai eine Spur weicher aus als die des Kia. Das kann auf langen Strecken früher zu Ermüdungen bei den Passagieren führen. Absolut auf Augenhöhe mit der Konkurrenz liegen Kofferraumvolumen und Nutzbarkeit des Ladeabteils. Besonders gut gefällt die serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 klappbare Rücksitzlehne samt Fernentriegelung aus dem Kofferraum.

Die Preisgestaltung überrascht

Während Kia nur das Topmodell des Sportage mit dem adaptiven Fahrwerk ausstattet, lässt es sich beim Tucson – wie die 19-Zoll-Räder – separat dazubuchen. Das beschert dem Hyundai mit 41.900 Euro einen deutlich niedrigeren, testrelevanten Preis, obwohl der Einstiegspreis leicht über dem des Kia liegt. Schon in der Basis fällt die Ausstattung sehr umfangreich aus. In der Endabrechnung kommt es zum Fotofinish der Südkoreaner, das den Hyundai Tucson mit seiner schlechteren Ergonomie und den etwas längeren Bremswegen auf Platz zwei sieht.

Das gute Gefühl beginnt beim Sportage schon gleich nach dem Einsteigen. Ordentliche Verarbeitung, ansehnliche Oberflächen, eine moderne Gestaltung und das zum Fahrer hin orientierte Cockpit sorgen schnell für ein Willkommen-zu-Hause-Gefühl. Kleine Details sind es, die den Unterschied machen: Zum Beispiel lässt sich der Getriebedrehsteller auf Anhieb blind bedienen, während man im Tucson vor allem zu Beginn mit einem Auge hinschielt, um auch wirklich die Drucktaste für den Rückwärtsgang zu treffen. In Sachen Qualität kann hier nur der Mazda gleichziehen. Dank seiner umfangreicheren Sicherheitsausstattung, der höchsten Zuladung und des vorn wie hinten guten Platzangebots sichert sich der Sportage das Karosseriekapitel vor den anderen Mitstreitern. Knapp 1,7 Tonnen bringt der Kia auf die Waage und liegt damit auf dem Niveau des Testfeldes. Allerdings gibt es Kandidaten, die sich leichtfüßiger anfühlen, etwa der Nissan Qashqai. Subjektiv setzt sich der Sportage sogar etwas gemächlicher in Bewegung als der identisch motorisierte Tucson, tatsächlich bestätigen die Fahrleistungen den subjektiven Eindruck. Lahm ist der Sportage allerdings auch nicht.

In puncto Verbrauch trägt der Kia die rote Laterne

KIA

Das Doppelkupplungsgetriebe zeigt jedoch die gleichen Schwächen wie das des Hyundai, lässt den sofortigen Kraftschluss vermissen und sortiert beim Herunterschalten ein bisschen zu lange durch die Zahnradreihen. Hervorragend klappt hingegen die Sache mit dem Segeln im Eco-Modus. Fuß vom Gas, die Drehzahlnadel fällt auf null zurück, Motor aus. Schade nur, dass sich der smarte Trick an der Tankstelle nicht auszahlt, mit 8,9 Liter Super pro 100 Kilometer schießt der Sportage am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen. Im Vergleich zum besonders effizienten Qashqai sind es sogar ganze 2,5 Liter. Dass der Kia-Antrieb unaufdringlich und kultiviert arbeitet, ändert nichts mehr daran, dass er das Antriebskapitel verliert. Deutlich besser sieht es beim Komfort aus. Einmal durch die Sitze aller fünf Kandidaten gekuschelt, schon stellt man fest: Die gut konturierten und bequemen Polster im Kia sind nicht nur besonders langstreckentauglich, sondern stützen in Kurven auch ordentlich ab – sogar auf der Rückbank. Durchaus gelungen ist auch die Abstimmung der Federung mit ihren adaptiven Dämpfern. Zwischen der sportlichen und komfortablen Stellung dürfte es aber gern einen deutlicheren Unterschied geben. Einseitige Unebenheiten regen den mit 19-Zöllern bestückten Sportage bei langsamer Fahrt stärker an, was sich mit höherer Geschwindigkeit aber relativiert. Doch der Nissan und vor allem der Toyota reagieren auf gröbere Unebenheiten unaufgeregter, während sich der Kia etwas stärker aufschaukelt. Sehr gut hingegen: Mit Fahrwerksgeräuschen, Knistern oder Klappern hält er sich angenehm zurück. Beim Bremsen schlägt die Stunde des Kia: Hier liefert er mit gut dosierbarem Pedal mit die besten Werte ab. Dazu passt die mitteilsame Lenkung. Allein die Power fehlt für eine bessere Performance. Zwar ist der Kia nicht der Günstigste, angesichts von Ausstattung und gebotener Qualität ist der Preis aber angemessen. Als klare Schwäche bleibt der hohe Verbrauch, der Rest bestätigt das gute Gefühl beim ersten Einsteigen: Knapper Sieg für den Sportage. >

Mazda

Der seit 2017 angebotene CX-5 ist der Klassiker in diesem Vergleich – ohne dass man es ihm ansieht. Das knackig gezeichnete und jüngst geliftete SUV offenbart sein Alter erst im Detail. Der kleine Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole beweist, dass dies kein Nachteil sein muss: Mit ihm navigiert man schneller durch die Menüs als bei der Touchscreen-Konkurrenz. Dabei hilft auch die überschaubare Funktionsvielfalt. Ärgerlich ist allerdings, dass sich einige Funktionen hinter verstreut platzierten Schaltern verstecken, etwa links neben dem Lenkrad. Die Materialien sowie deren Verarbeitung gehören dagegen zum Besten in diesem Testfeld. In puncto Platzangebot sortiert sich der CX-5 wiederum auf den hinteren Plätzen ein. Sein Innenraum ist vergleichsweise knapp geschnitten, was vom schwarzen Dachhimmel subjektiv zusätzlich unterstützt wird. Die Sitze geizen mit Seitenhalt, bieten jedoch einen anständigen Langstreckenkomfort. Mit der besten Variabilität sammelt der Mazda weiter Punkte: Eine dreigeteilte Rücksitzbanklehne, die sich zur ebenen Ladefläche umlegen lässt, und ein Fach unter dem Ladeboden samt Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung sind kleine, aber feine Annehmlichkeiten, die den Alltag bereichern und über die hohe Ladekante hinwegtrösten. Konkurrenzlos gut sind die 2000 Kilogramm, die der CX-5 an den Haken nehmen darf.

Angenehme Laufkultur, indiskutable Bremswerte

Unter der Haube arbeitet ein 2,5-Liter-Benziner mit milder 24-Volt-Hybridisierung, der 194 PS und 263 Newtonmeter über eine Sechsstufen-Automatik an alle vier Räder schickt. Trotz Zylinderabschaltung genehmigt sich der nicht aufgeladene Vierzylinder im Durchschnitt 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern. Besser gefallen das niedrige Geräuschniveau und der dank bester Laufkultur im Vergleich angenehmste Motorklang. Auch die direkte und mitteilsame Lenkung sowie das feinfühlige ESP geben keinen Anlass für Kritik. Kräftig Punkte lässt der Mazda allerdings beim Bremsen liegen: Bereits nach ein paar Vollbremsungen zeigt die Anlage Fading und ist mit einem Warmbremsweg von über 40 Metern aus 100 km/h bis zum Stand nicht mehr zeitgemäß. Auch beim Federungskomfort setzt der CX-5 keine Glanzpunkte – zu unharmonisch präsentiert er sich sowohl leer als auch beladen. Querfugen werden zittrig genommen, und mit maximaler Beladung schlägt die Federung auf groben Verwerfungen bei rund 85 km/h durch.

Maue Multimedia-Ausstattung

Dass er das Brems-Defizit im Kostenkapitel nicht mehr aufholen kann, liegt zum einen am hohen bewerteten Preis und zum anderen an der Multimedia-Ausstattung, die dann doch noch einmal sein fortschreitendes Alter durchschimmern lässt. Ob man Onlineund Remote-Funktionen wirklich vermisst, ist natürlich eine individuelle Frage – denn immerhin versteht sich der CX-5 ab Werk auf Apple CarPlay und Android Auto. Kurios: Eine automatische Notruffunktion ist aufgrund seines Alters ebenfalls nicht an Bord. In Summe sortiert sich der Mazda CX-5 auf dem fünften und somit letzten Platz ein – die Konkurrenz ist teils deutlich moderner, teils wesentlich sparsamer und nicht zuletzt mit den besseren Bremsen ausgerüstet.

Connectivity

Hyundai Tucson In der Basisausstattung Trend sind das Navigationssystem, der 10,25 Zoll große Touchscreen und die BlueLink genannten Telematikdienste bereits enthalten. Die Karten updated Hyundai lebenslänglich kostenlos. Die Sprachbedienung lässt sich (wie die des Kia) vergleichsweise unkompliziert nutzen. Alle anderen Systeme verlangen geführte Ansagen.

Kia Sportage Navigation, Smartphone-Integration und das 12,3 Zoll große Panorama-Display sind Serie. Ab der Linie Spirit verbindet es sich mit dem digitalen Kombiinstrument zu einem großen, gewölbten Doppeldisplay. Im Vision schaut der Fahrer nur auf ein 4,2 Zoll kleines Infodisplay. Für zusätzliche 590 Euro gibt es dank Harman Kardon höhere Klangqualität.

Mazda CX-5 Der 10,25 große Zentralschirm (ab Center Line mit Connectivity Paket) lässt sich auch während der Fahrt sehr gut über den Dreh-Drück-Steller bedienen. Dazu sind die Menüpfade überschaubar gehalten, nur das breite Display fällt in der Navi-Ansicht etwas flach aus. Ab der Exclusive Line besitzt der CX-5 automatisch ein gutes Head-up-Display.

Nissan Qashqai Weil der e-Power in der N-Connecta-Ausstattung startet, präsentiert sich der Qashqai bereits ab Werk gut vernetzt: Ein 12,3-Zoll-Touchscreen mit Online-Anbindung, TomTom-Navi, Apple CarPlay sowie Android Auto sind stets an Bord. NissanConnect erlaubt Remote-Funktionen, der Sprachassistent nutzt Google-Technik.

Toyota RAV4 Mit Digitalradio, App-Steuerung, Apple-CarPlay, Android Auto und cloudbasiertem Navisystem ist zwar alles Wichtige an Bord. Bei der Bedienung hat der RAV4 allerdings Nachholbedarf, weil die unübersichtliche Menüstruktur die Sache verkompliziert. Zudem ist der Zentralbildschirm nicht zum Fahrer geneigt und für Eingaben schwer zu erreichen.

Nissan

Der Nissan ist der technische Exot in diesem Vergleichstest. Die e-Power-Version ist ein serieller Hybrid, was nichts anderes bedeutet, als dass ein 140 kW (190 PS) starker E-Motor durchweg den Antrieb gewährleistet, während ein kleiner Dreizylinder-Benziner für die Stromerzeugung zuständig ist. Besonderheit des kleinen 1,5-Liter-Turbos ist die variable Verdichtung, die mit einem Aktuator erreicht wird, der die Länge des Kolbenhubs verändert. Der beste Testverbrauch von 6,4 Litern zeigt, dass die aufwendige Technik tatsächlich effizient ist. Ein Laden an der Steckdose ist nicht möglich.

Der Qashqai e-Power kommt ohne Getriebe aus

Ein kleiner 2,1-kWh-Akku dient als Pufferspeicher, ein Schalt- oder Automatik-Getriebe besitzt der Nissan nicht. Das Zusammenspiel der Komponenten funktioniert tadellos, lediglich an die Geräuschkulisse mit unter Last brummendem Dreizylinder muss man sich gewöhnen. Das bleibt im EV-Modus aus, der auf kurzen Strecken rein elektrisches Fahren ermöglicht. Punktabzug gibt es für die Dosierung des Bremspedals im e-Pedal-Betrieb, der die Rekuperationsleistung maximiert. Nicht selten schreckt man vom sehr teigigen Gefühl auf, das erst mit Nachdruck zu einer verstärkten Bremsung führt. Dass die Bremsanlage aber tadellos funktioniert, zeigen die gemessenen Werte. Ebenfalls über alle Zweifel erhaben sind die Fahrleistungen des einzigen Fronttrieblers im Vergleich, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit aus Effizienzgründen auf 170 km/h begrenzt ist.

Agiles Fahrverhalten, aber kleiner Innenraum

Mit seiner leichtgängigen Lenkung, der linearen Kraftentfaltung und einem vergleichsweise straffen Fahrwerk fährt der Qashqai überraschend agil – trotz seines Traktionsnachteils gegenüber der Allrad-Konkurrenz. Mit der einfachen Verbundlenkerachse hinten gibt er auf den Komfortstrecken die ehrliche Haut: Er pariert sowohl kurze Anregungen als auch grobe Verwerfungen recht schroff, beruhigt sich aber auch schnell wieder. Allerdings trüben starke Windgeräusche rund um die A-Säule den Fahrkomfort. Auch die Stoffsitze sind nicht die komfortabelsten: Weich und mit geringen Einstellmöglichkeiten zwingen sie den Fahrer oftmals zu einer nicht idealen Sitzposition. Die fixe und viel zu weit hinten positionierte Armlehne unterstützt dies zusätzlich. Besser ist das gut bedienbare Infotainment, das bereits serienmäßig mit einem großen Funktionsumfang aufwartet. Ebenfalls gut sind die separate Klimabedienung, die logische Verteilung von physischen Schaltern und die ideal positionierte Smartphone-Ablage samt induktiver Ladefunktion. Das täuscht allerdings nicht über das eingeschränkte Platzangebot hinweg. Besonders in Reihe zwei wird es schnell eng und unkomfortabel, was auch an den kurzen Sitzflächen liegt. Das Ladeabteil präsentiert sich gar eine ganze Nummer kleiner als bei der Konkurrenz. Sehr gut ist hingegen der variable, zweiteilige Ladeboden, der unter anderem eine horizontale Separierung erlaubt. Dass der Qashqai nicht gern den Transporter gibt, unterstreicht die maue maximale Anhängelast von lediglich 750 Kilogramm. So lässt der Qashqai schließlich zu viele Punkte liegen, um sie mit seinem fairen Preis wieder aufzuholen: Am Ende bleibt der undankbare vierte Platz.

Toyota

Auf den ersten Blick wirkt der RAV4 etwas hausbacken, im Innenraum sieht man sich mit einer eher schlichten Einrichtung konfrontiert. Auch der Kofferraum macht mit seiner dünnen Plastikwanne und den teppichlosen Seitenteilen nicht viel her – unter unseren fünf Testteilnehmern gibt sich der Toyota eher als Arbeitstier. Bei der Formgebung gefällt allerdings die sachliche Gestaltung, weil die kastige Form den Passagieren vorn wie hinten viel Platz beschert. Die klare Linie beim Design sorgt außerdem dafür, dass der Fahrer im Toyota die beste Übersicht genießt. Schon die Front lässt sich bis zum Ende der Motorhaube überblicken. Und auch zu den Seiten und gen Heck ist der Blick durch die großen Scheiben deutlich besser als bei Nissan, Mazda, Kia und Hyundai. Und obwohl der RAV4 in diesem Quintett mit 4,60 Metern der Längste ist, fühlt er sich im Stadtverkehr gar nicht so an. Wie im Mazda sorgt ein 2,5 Liter großer Vierzylinder für Vortrieb, der allerdings von gleich zwei Elektro-Motoren unterstützt wird. Der an der Vorderachse steuert 88 kW (120 PS) hinzu, der hintere (44 kW/60 PS) gewährleistet den kardanlosen Allradantrieb. Das ergibt in der Summe 222 PS, was hier für die besten Beschleunigungswerte reicht. An die bei heftigem Leistungseinsatz etwas gewöhnungsbedürftige gummibandartige Kraftentfaltung, die das stufenlose Planetengetriebe – mit teils verspätet einsetzendem Extra-Schub – an die Antriebswellen dirigiert, wird sich manch einer wohl nie gewöhnen. Doch mit moderatem Gasfuß glänzt das Getriebe mit fast schon perfektem Anfahrverhalten. Und dass Toyotas Sonderlösung in der Praxis wirklich effizient ist, daran lässt auch dieser Test keinen Zweifel. Nur der Nissan mit seinem exklusiven Antriebskonstrukt kommt auf der Verbrauchsrunde mit weniger Sprit aus. Die 6,8 Liter Durchschnittsverbrauch des RAV4 sind allerdings auch beachtlich und lassen sich mit zartem Gasfuß problemlos weiter deutlich reduzieren. Der noch sparsamere Nissan gewinnt dennoch knapp das Antriebskapitel

Die weiche Abstimmung passt zum RAV4

Beim Komfort trumpft der Toyota dafür mit seiner angenehm weichen Fahrwerksabstimmung auf. Damit bügelt er Querfugen und emporragende Kanten im Asphalt am gelassensten weg. Dazu verdauen Federn und Dämpfer auch kurz aufeinanderfolgende Fahrbahnwellen geschickt, ohne dass die Karosserie dabei groß ins Wanken gerät. Passt alles soweit, die Lenkung hingegen fühlt sich auf kurvigen Passagen einfach zu indirekt an, filtert den Kontakt zur Fahrbahn dabei über die Maßen heraus und vermittelt dem Fahrer in Kurven so nur ein eher passives Mitspracherecht. Dazu kommt dann auch das taube Gefühl, das das Bremspedal bei forciertem Einsatz vermittelt. Ein Dynamiker ist der RAV4 halt auch in der starken Allrad-Version nicht. Wer sich damit abfindet, kann dem unprätentiösen, effizienten und komfortabel abgestimmten RAV4 durchaus etwas abgewinnen. Mit Voll-Hybrid-Technik liegt der Preis jedoch in der Basis über dem der vier Konkurrenten, die allesamt bei Infotainment und Bedienung einen etwas moderneren Eindruck hinterlassen. Dank seiner gelassenen Art, viel Platz und der kundenfreundlichen Garantiebedingungen sichert sich der Japaner aber immerhin den dritten Platz.

FAZIT

Sven Kötter Stefan Novitski

So eng das Rennen am Ende aussieht, so unterschiedlich sind die Stärken und Schwächen der fünf Kontrahenten. Der an für sich ausgereifte und immer noch attraktive Mazda CX-5 patzt beim Bremsen und verhagelt sich so eine bessere Platzierung als Rang fünf. Das ist umso ärgerlicher, weil er in den übrigen Kapiteln durchweg solide abliefert und sich ansonsten keine größeren Schwächen erlaubt.

Der Nissan Qashqai überzeugt mit seinem aufwendigen e-Power-Antrieb, der sowohl effizient als auch kraftvoll agiert. Doch der Vergleichstest zeigt auch, dass der Qashqai im Innenraum eine Nummer kleiner ausfällt, was besonders beim Kofferraumvolumen deutlich wird. So landet der fair eingepreiste Nissan in der Endabrechnung knapp auf dem vierten Platz.

Vor ihm läuft der Toyota RAV4 ins Ziel, der deutlich mehr Platz bietet. Auch sein Vollhybrid-Antrieb präsentiert sich effizient und leistungsstark. Allerdings gehört der Toyota zu den teureren Angeboten: Platz drei. Ganz an der Spitze liefern sich Kia Sportage und Hyundai Tuscon ein Kopf-an-Kopf-Rennen unter Brüdern. Mit identischem Antrieb setzen die beiden aber unterschiedliche Akzente. Weil sich ihre 48-Volt-Technik nicht im Verbrauch niederschlägt, müssen sie sich im Motorenkapitel geschlagen geben. Der Kia wirkt agiler, der Hyundai gediegener. Große Unterschiede gibt es im Cockpit, das beim Kia benutzerfreundlicher ausfällt. Weil es den Kia in der testrelevanten Konfiguration nur in der teuren GT Line-Ausstattung gibt, wird es am Ende auch eine Preisfrage. Dank des besseren Garantie-Pakets rettet der Sportage seinen Vorsprung am Ende dennoch knapp ins Ziel.