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MIT DER PIPER ARROW ÜBER DEN NORDATLANTIK: Wahnsinnstrip!


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 90/2018 vom 17.08.2018

Mit seinem Flug über den Nordatlantik hat sichfliegermagazin -Redakteur Christof Brenner den Traum vieler Privatpiloten erfüllt


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 90/2018

Weiß-blaue Faszination: Vor der Landung in Kulusuk fliegt Christof Brenner noch einen Vollkreis und genießt den Blick auf die Küste Grönlands


Amerikanisch kurz: Spricht man den Text des Aufklebers am Flugzeug laut aus, steht er für das Projekt »fliegermagazin to OSH«, weil »two« wie »to« klingt


Zwei, drei Zündaussetzer, für einen Moment lang klingt es, als hätte sich der Vierzylinder nur verschluckt. Doch dann verliert der Lycoming IO-360 an Leistung, und noch bevor ich zum ...

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... Denken komme, hat meine Piper Arrow II die Nase gesenkt und die ersten hundert Fuß Höhe verloren. Knapp 170 Nautische Meilen von der Küste Grönlands entfernt, mitten über dem Nordatlantik, dreht der Propeller der 43 Jahre alten Maschine antriebslos im Fahrtwind.

Das ist es also, wovor mich viele meiner Bekannten gewarnt haben, als ich ihnen von meinen Plänen erzählte, mit meiner Einmot von Lübeck nach Amerika zu fliegen, um das EAA AirVenture in Oshkosh zu besuchen (siehe auch Seite 46). Sie hatten also doch recht, der Trip ist selbstmörderisch! Noch gut zehn Minuten vielleicht, dann setzt die Piper in den Wellen des Ozeans da unten auf! Ich sehe mich bereits das 30 Kilo schwere Floß vom rechten Sitz durch die Tür wuchten, male mir aus, wie sich die Rettungsinsel entfaltet, wie ich es mit einem Sprung hinein schaffe und in ihr abtreibe, während meine geliebte Arrow langsam auf den Meeresgrund sinkt.

Gemischverstellung nach vorn, Spritpumpe an, Tankwahlschalter auf »links«. Es dauert ein paar Sekunden, dann hat der Motor wieder Kraftstoff. Das sonore Brummen kehrt zurück, und einen Augenblick später ist’s, als wäre nichts geschehen.

KARTE: GARMIN/INREACH, OPEN STREET MAP

Ich wollte den rechten Tank absichtlich bis auf den letzten Tropfen leerfliegen, um über dem eiskalten Wasser keinen Liter ungenutzt zu verschenken. Jetzt habe ich vergessen, die Anzeige für den Benzindruck zu beobachten – und prompt den richtigen Zeitpunkt zum Umschalten verpasst. Es ist einer von ganz wenigen spannenden Momente dieser Reise, auf die ich – zumindest in diesem Augenblick – lieber verzichtet hätte.


Wer weiß schon, wie das Wetter in fünf Stunden sein wird


Eine Stunde später ist die Aufregung um den Motoraussetzer längst der Faszination für die Landschaft unter mir gewichen. Am vierten Tag meiner Reise sehe ich zum ersten Mal tatsächlich die Weiten des Atlantiks: tiefes, dunkles Blau, so weit das Auge reicht. Im Sinkflug auf den Flugplatz von Kulusuk treiben Eisberge vor der Ostküste Grönlands im Wasser. Mit weißen Spitzen, aber unter Wasser schillern sie in den verschiedensten Türkistönen. So hatte ich mir das erträumt!

Drei Tage zuvor bin ich am 13. Juli in Lübeck gestartet – ausgerechnet ein Freitag. Nach einem kurzen Zwischenstopp im dänischen Stauning habe ich mit einem Instrumentenflugplan das europäische Festland Richtung Wick in Schottland verlassen – und den gesamten Weg über einer geschlossenen Wolkendecke zurückgelegt.

Auf dem weiteren Weg nach Island war es nicht anders. In einer Arrow ohne Turbolader und Enteisungsanlage in Wolken einzufliegen ist ein Vorhaben, das man jedes Mal aufs Neue gut planen sollte. Packt die Maschine in den Wolken Eis auf, bleibt in der Regel als Ausweg nur der Sinkflug in eine Höhe mit Temperaturen über dem Gefrierpunkt. Doch der Freezing Level liegt in diesen Tagen ungewöhnlich hoch: bei FL100 anstatt der üblichen 5000 Fuß. So bin ich in 10000 Fuß längst »on top«, bis Egilstadir an der Ostküste Islands.

Die Insel ist perfekt für Sightseeing nach VFR, und ich habe dafür Zeit, weil die nächsten Flugpätze auf meiner Reise in Grönland sonntags sowieso geschlossen sind. Zerklüftete Vulkanlandschaften, von Nebel bedeckte Gletscher, grüne Wiesen und Hügel wechseln sich auf dem zweistündigen Leg nach Reykjavik ab. Der Stadtflughafen meldet Wolkenuntergrenzen von 5000 Fuß und Sichten über zehn Kilometer, doch 30 Meilen vor dem Platz wird es VFR nochmal richtig schwierig, mit Regen, Dunst und niedrigen Wolkenuntergrenzen. So lokal unterschiedlich kann das Wetter hier sein, und so schnell kann es sich ändern: Bei meinem Start zwei Stunden zuvor war im Wetterbericht noch keine Rede davon. Ich entscheide mich für die einfache, sichere Alternative und erbitte einen IFR-Pickup. Tatsächlich: Nur wenige Minuten bin ich unter Radarführung in Wolken, dahinter folgen für die Landung wieder beste Sichtflugbedingungen.

Das Wetter ist einer der wichtigsten Faktoren, die man bei solch einer Atlantiküberquerung beachten muss. Die Chancen, deswegen in Schwierigkeiten zu geraten, sind um ein Vielfaches höher als die Wahrscheinlichkeit des so oft diskutierten Triebwerksausfalls über Wasser. Das Wetter im arktischen Norden wechselt schnell, zudem sind die einzelnen Legs auf der Strecke über den Atlantik lang – und es ist nicht gesagt, dass die Bedingungen fünf Stunden nach dem Start noch den Vorhersagen entsprechen. Viele Crews lassen sich METARs noch ganz klassisch vom Lotsen über Funk durchsagen. Man tut gut daran, auch die Meldungen für andere mitzuhören, um sich ein Bild vom Wettergeschehen unterwegs zu machen.

Zugegeben – mir macht das Wetter meine erste Atlantiküberquerung wirklich leicht: Von Kulusuk aus, meiner ersten Station in Grönland, kann ich sogar den Sprung über die auf dieser Route bis zu 9000 Fuß hohe Inlandseiskappe an die Westküste nach Kangerlussuaq wagen. Wäre das Wetter schlechter, würde ich den Umweg an der Küste entlang über Narsarsuaq wählen, wo man problemlos auf Höhen mit positiven Temperaturen sinken kann. So aber verschafft mir die Abkürzung von gut 400 Nautischen Meilen ein Zeitpolster.

Wolkenmeer: Bei der Ankunft an der isländischen Küste ist vom Ozean nichts zu sehen


Absprung: Wick im äußersten Norden Schottlands ist für viele Atlantikflieger der letzte Stopp vor dem Nordatlantik


Freies Fliegen: VFR im unkontrollierten Luftraum lässt sich die isländische Natur besonders nah erleben


Verkehrte Welt: Wer in Egilstadir länger als 24 Stunden parkt, zahlt eine geringere Landegebür als bei einem Tankstopp


Karge Schönheit: Die Weite der schroffen Vulkanlandschaften Islands offenbart sich aus der Luft


Schotterpiste: Vorfeld und Landebahn im grönländischen Kulusuk sind unbefestigt


Auf dem Weg über den Atlantik muss man flexibel bleiben


Auf der kleinen Insel Kulusuk gibt es außer dem Flugplatz, einem einfachen Hotel und ein paar Hütten Einheimischer nichts. Doch bevor ich mich auf einen Spaziergang zur Bucht aufmachen kann, um die Einsamkeit in der Natur zu genießen, landet auf der Schotterpiste ein Regionalflieger: 40 deutsche Touristen steigen aus der Turboprop. Organisierte Wandergruppen haben die Natur Grönlands längst für sich entdeckt.

Ich plane erneut um und fliege sofort weiter. Die IFR-Mindestflughöhe über dem Inlandseis liegt bei 12000 Fuß. Weil die Arrow bei Eisansatz die Höhe nicht halten könnte, wage ich den Flug nur, weil CAVOK und wenig Wind herrschen. Vom Eis unter mir sehe ich dennoch wenig, im Dunst und einer dünnen Schicht Bodennebel verschwimmen Horizont und Boden zu einer gleichförmigen weißen Fläche. Davor hatte mich der Lotse in Kulusuk gewarnt: »Achte auf Deine Höhe, Du wärst nicht der erste, der unterwegs im ansteigenden Gelände unbeabsichtigt landet.«

Derart spontane Entscheidungen wie in Kulusuk gibt es viele auf dem Weg über den Atlantik. Wer eine solche Reise wagt, muss vor allem eins sein: flexibel. So hatte ich bei meinen Vorbereitungen auf den Trip kurz überlegt, Hotelzimmer für die gesamte Strecke vorab zu reservieren. Doch es ergibt keinen Sinn: Die wenigsten Unterkünfte erlauben eine kostenfreie Stornierung; ein einziger Tag Verzögerung wirft die ganze Planung über den Haufen. Deswegen buche ich von Tag zu Tag – wenn der Abflug gesichert ist, reserviere ich noch schnell online ein Zimmer. Die Taktik klappt gut und nimmt zumindest die Ungewissheit, an einem Platz im Nirgendwo anzukommen und festzustellen, dass das einzige Hotel der Stadt ausgebucht ist. Allerdings sollte man auch darauf gefasst sein.

Um die Wegführung über den Eispanzer mache ich mir längst keine Gedanken mehr. Bei meinen Vorbereitungen auf die Reise habe ich tagelang ausprobiert, welche Routen in Frage kommen und ob sie der Eurocontrol-Computer wohl validiert. Die Arbeit hätte ich mir sparen können, zumindest auf allen Strecken bis zum kanadischen Festland. Egal, ob in Schottland, Island oder Grönland: Für alle Ziele halten Flugplätze oder Handlingfirmen vor Ort Flugpläne bereit – ganz klassisch als Papierformular, mit der dort üblicherweise geflogenen Standardroute bereits eingedruckt.

Das können gerade mal drei Wegpunkte sein, wie auf der Strecke zwischen Kulusuk und Kangerlussuaq, oder, wie von Wick nach Island, eine Reihe von Punkten, die durch ein VOR-Radial und die Entfernung zur Station definiert sind, etwa WIK328050.

Vollausstattung: Rettungsweste, Überlebensanzug und Floß sind über dem Atlantik Pflicht. Sauerstoff durch die Nasenkanüle hält in 12000 Fuß fit


Idyllisches Dorf: Kulusuk ist ein Außenposten der Zivilisation


Mittlerweile bin ich auch vorbereitet auf die Fragen der Lotsen nach den geschätzten Überflugzeiten, die mich anfangs zum Stottern brachten. »Say estimate passing 65 north« klingt zunächst ungewohnt, ist aber Gewöhnungssache. Gemeint ist der 65. Breitengrad auf dem Weg nach Norden. Wegpunkte nach Koordinaten per Hand in mein altes, aber IFR-zugelassenes KLN89-GPS von BendixKing eingeben? Nach ein paar Dutzend Mal eine Kleinigkeit.

Wann immer es übers Wasser geht, bin ich nach Instrumentenflugregeln unterwegs. Alles andere ist nicht praktikabel, da der unkontrollierte Luftraum nur bis 5000 Fuß reicht. Darüber beginnt Luftraum A, in dem ausschließlich IFR-Verkehr zulässig ist.

Schließlich wird das Wetter doch noch zu schlecht zum Weiterfliegen. Meine nächste Station, Iqaluit in Kanada, meldet Nebel. Nach einem vierstündigen Flug über dem Atlantik und einem erfolglosen Anflug eine weitere halbe Stunde zum Alternate zu müssen – das ist nichts für mich. Schon gar nicht auf meinem ersten Transatlantiktrip und zu Plätzen, die ich nicht kenne. Zudem ist Kangerlussuaq für eine Zwangspause gemessen an grönländischen Verhältnissen gar nicht so verkehrt: Das Städtchen mit fast 500 Einwohnern hat immerhin einen Supermarkt; das Essen im thailändisch/italienischen Restaurant im Dorf macht satt.

Die ehemalige US-Militärbasis am Søndre Strømfjord ist Drehkreuz für Air Greenland und wird von der Fluglinie sogar mit einem Langstrecken-Airbus A330 angeflogen. Privatpiloten nutzen den Platz auf der nördlichen Route über den Atlantik. Er ist die Option für alle wie mich: Auf der direkteren Route zwischen Narsarsuaq und Goose Bay in Kanada ist bei Flügen unterhalb FL250 ein Kurzwellen-Funkgerät vorgeschrieben, das ich nicht habe.

So bin ich nur kurz allein. Joe, der in einer DA42 mit FIKI-Enteisung gerade aus Iqualiut kommt und in Gegenrichtung nach Europa unterwegs ist, bestätigt mich in meiner Entscheidung, nicht geflogen zu sein. Kurz zuvor sind Luigi und Matteo mit ihrer Cirrus SR22T gelandet. Sie sind eben-falls zum ersten Mal auf der Nordatlantik-Route unterwegs und wie ich auf dem Weg zum AirVenture nach Oshkosh. Wir beschließen, die nächsten Etappen gemeinsam zu bewältigen.

Freie Sicht: Nur selten gelingt durch Dunst und Nebel ein Blick aufs ewige Eis, das Grönland bedeckt


Frostige Schönheiten: Die Eisberge vor Grönland beeindrucken durch ungewöhnliche Formen und leuchtende Blautöne


Die Besatzung der PC-12, die ich rund zwanzig Minuten vor mir im Anflug auf Iqaluit im Funk höre, besteht offenbar aus erfahrenen Ferrypiloten. Die Maschine ist an diesem Tag eine von drei Pilatus auf dem Weg in das US-amerikanische Fertigstellungswerk des Schweizer Herstellers. Später sehe ich die nur in Rostschutz-Grün lackierten Flugzeuge auf dem Vorfeld parken. »Request visual straight-in runway 35« ist der Wunsch der Crew auf die Frage des Lotsen nach der Art des Anflugs.

Die Schweizer sind erfahrener als ich, und deshalb mache ich es ihnen einfach nach. Ich wähle denselben Approach – und finde mich in 3500 Fuß Höhe wieder, in den Wolken und mit der Stimme des Lotsen im Kopfhörer »N883AC, can’t clear you lower, do you have the field in sight?« Der darauffolgende Missed Approach ist meinem Pilotenego wenig zuträglich, auch wenn mir der ILS-Anflug passabel gelingt. Wie die Eidgenossen die Landung in VMC hinbekommen haben, frage ich mich immer noch.

Luigi und Matteo sitzen derweilen schon längst beim Handling-Dienstleister und genießen einen 100-Dollar-Kaffee. So hoch war die Gebühr für die Abfertigung der Cirrus, der Service beschränkte sich auf genau dieses Heißgetränk und den WLAN-Zugang. Im Gegensatz zu Plätzen wie Reykjavik ist Handling hier aber nicht verpflichtend – deswegen rolle ich an der Baracke vorbei direkt zur Tankstelle. Hier kauft man das Avgas fassweise zum Preis von 318 Kanadischen Dollar (242 Euro) – sensationell preisgünstig für 208 Liter! Was davon nicht in die Tanks passt, kann man für den Rückweg zur Seite stellen. Aufteilen ist auch erlaubt: Zwei Fässer passen komplett in die Cirrus und die Arrow.

Wieder ändere ich meine Pläne. Zwischen Grönland und Kanada gewinnt man eine von insgesamt sieben Stunden Zeitunterschied auf der gesamten Reise. Ich bin also noch früh dran und will weiter, statt in Iqaluit zu übernachten. An meinem geplanten Tankstopp in La Grande Rivére gibt es aber kein Hotel, also folge ich der Cirrus nach Moosonee.

An der ehemaligen Trapperstation endet die Eisenbahnlinie Richtung Norden. Ein einheimischer Cree-Indianer setzt mich mit dem Motorboot ans andere Ufer der John Bay über, zum einzigen Hotel der Gegend, mit dem das Volk der Cree Besuchern seine Werte und Traditionen vermitteln will. Es ist ein zeltartiger Bau aus viel Naturholz, mit großer Glasfassade, einem Bootssteg am Ufer und Gemüsebeeten neben dem Eingang. 1999 gebaut, würde man es heute mit »nachhaltig« bewerben. Die Italiener treffe ich am nächsten Morgen auf dem Vorfeld. »Wo warst Du? Wir hatten in unserem Bed & Breakfast noch ein Zimmer für Dich.« Noch beeindruckt von der Nacht im Indianerdorf bin ich sicher, die bessere Alternative erwischt zu haben.

Da waren’s nur noch elf: Avgas wird in Iqaluit als ganzes Fass verkauft, wenig später war auch das letzte weg. Nachfolgende Crews mussten tagelang auf Nachschub warten


Am Ziel: Mit dem eigenen Flugzeug beim EAA AirVenture in Oshkosh – das hat was!


Neue Heimat: Bei Fort Myers findet die Arrow Platz im Hangar eines befreundeten Piloten


Einreiseprozedere in die USA gleichen jedes Mal einem Lotteriespiel. Die Macht der Officer der Einwanderungsbehörde Customs and Border Protection ist enorm. Selbst wer ein Visum besitzt, hat keinen Rechtsanspruch auf die Einreise. Man tut also gut daran, den Beamten freundlich zu stimmen. Die Vignette, die jedes Flugzeug beim Überschreiten der US-Grenze braucht, klebt schon gut sichtbar am Rumpf der Arrow – ich hatte sie Wochen vorher online bestellt und bezahlt. Beim Rollen von der Piste auf der US-amerikanischen Seite des Grenzorts Sault Ste. Marie lege ich meinen Pass zurecht. Selbstverständlich habe ich vorher im CBP-Büro meine Landung telefonisch angekündigt. Beim Abrollen suche ich den üblicherweise mit einer roten Linie markierten Abfertigungsbereich für die Einreise – um festzustellen, dass es hier keinen gibt. Eine Einwanderungsvorschrift nicht zu befolgen, noch bevor der Beamte am Flugzeug steht, ist so ziemlich der größte vorstellbare Albtraum. Ich parke also weitab von anderen Flugzeugen am Rand des Vorfelds und warte in der Piper. Entweder habe ich die beiden Officers beeindruckt, oder an der Grenze zu Kanada geht alles ein bisschen entspannter zu als im Rest der USA: Die Beamten bitten mich in die Pilotenlounge des Platzes (»da ist es doch viel gemütlicher«), sind begeistert von meinen Schilderungen über denfliegermagazin -Atlantiktrip und lassen sich ausführlich alle Details erzählen.

Für die penible Prüfung meiner Unterlagen entschuldigen sie sich fast: »Es kommt nicht oft vor, dass jemand mit einem Journalistenvisum und dem eigenen Flugzeug aus beruflichen Gründen an einem kleinen Flugplatz wie diesem hier einreist.«

Kaum zu glauben, kurz danach bin ich am Ziel meiner Reise! Weil ich meine Wetterreserve nicht gebraucht habe, bin ich sogar zwei Tage vor Beginn des EAA AirVenture in Appleton zwanzig Meilen nördlich. Drei Nächte im Hotel, dann geht’s ins Zelt.

Fünf Tage lang besuche ich das Fly-in, dann überführe ich die Arrow in ihr neues Quartier: Sie soll erstmal in Fort Myers im US-Bundesstaat Florida bleiben, ich fliege mit der Airline zurück nach Deutschland.

Die US-Infrastruktur ist eine wahre Erholung. Fast immer ist ein Flugplatz mit Avgas-Tankstelle in Gleitdistanz – was für ein Luxus nach der Reise durch den spärlich besiedelten Norden. Die rund 1000 Nautischen Meilen von Oshkosh nach Florida schaffe ich in einem Tag.

5000 Meilen, 40 Flugstunden, sieben Tage – die Piper hat alles ohne ein einziges technisches Problem mitgemacht. Dazu war das Wetter hundertprozentig entgegenkommend für meine Atlantiküberquerung, mit wenig Wind und Null-Grad-Grenze in großen Höhen. Ideale Bedingungen für einen Atlantik-Anfänger. Beinahe glaube ich, so ein Flug über den Großen Teich sei ein Kinderspiel.

Dass es auch anders laufen kann, berichten mir Luigi und Matteo von ihrem Heimweg. In Reykjavik blieben sie selbst mit der schnellen Cirrus hängen. Wegen 50 Knoten Gegenwind. Auf dem Weg nach Osten! Das Wetter ist manchmal verrückt im Norden. Ich bin gespannt, was mich auf meinem Rückflug erwartet.

SCANNEN Sie den Code oder geben Sie https://goo.gl/bErLXS ein, um ein Tagebuch, Bilder und Videos der Reise zu sehen.

EINREISEFORMALITÄTEN

GROSSBRITANNIEN Das Veinigte Königreich haben das Schengen-Abkommen nicht unterzeichnet. Eine grenzpolizeiliche Abfertigung ist deshalb notwendig. Spätestens vier Stunden vor der Einreise nach Großbritannien ist ein General Aviation Report (GAR) mit Flugzeug-, Crew- und Passagierdaten online abzugeben.
ISLAND Die Insel ist Schengen-Unterzeichner, aber nicht EU-Mitglied. Man braucht also eine Zollkontrolle.
GRÖNLAND gehört zu Dänemark und ist damit für EU-Bürger problemlos.
KANADA Die Einreise nach Kanada ist unkompliziert. Vor Reisebeginn beantragt man online eine electronic Travel Authorization (eTA) unter www.canada.ca. Mindestens zwei Stunden vor der Ankunft muss sich der Pilot zudem telefonisch unter 001 (888) 226 72 77 die Genehmigung für die bevorstehende Landung einholen.
USA Beim Einflug mit der eigenen Maschine braucht man ein Visum; die beim Linienflug übliche ESTA-Einreisegenehmigung ist nicht ausreichend. Die Beantragung kann Wochen dauern und erfordert einen Konsulatsbesuch. Vor der Einreise muss das örtliche Büro der U.S. Customs and Border Protection angerufen werden. Nach der Landung sollte man im Flugzeug sitzen bleiben, bis der Beamte einen zum Aussteigen auffordert.

DIE KOSTEN

UNTERKUNFT Die Hotelzimmer auf der Strecke kosten im Schnitt mindestens 100 Euro pro Nacht. Stellen Sie im hohen Norden keine zu großen Ansprüche an Komfort: Ein Zehn-Quadratmeter-Zimmer mit Gemeinschaftbad auf dem Flur ist nicht ungewöhnlich. Geheimtipp: die Ecolodge in Moosonee, Kanada.
HANDLING Um Handling- und Landegebühren kommt man nicht herum – Handling ist meist verpflichtend. Anders ist das beispielsweise in Iqaluit, dort kann man ohne Nachteile darauf verzichten. Im Schnitt hat eine Landung mit der Arrow bis zum kanadischen Festland 160 Euro gekostet. Ab dort fallen in der Regel geringe Gebühren an – wenn überhaupt. Vorbedingung für kostenlose Landungen: Man sorgt durch Tanken für zusätzlichen Umsatz.
KRAFTSTOFF Avgas-Preise sind von Land zu Land verschieden. Die Vermutung, dass Sprit umso teurer wird, je weiter man nach Norden fliegt, ist aber falsch. Der Kraftstoff kostete auf dieser Reise rund 2,50 Euro in Schottland, 2,00 Euro in Island und 2,57 Euro in Grönland. In Iqaluit, wo ein ganzes Fass mit 208 Litern die Mindestabnahme ist, sind es nur 1,18 Euro. Wegen der langen Strecken bleiben wenig Optionen: Wo immer möglich, wird aufgefüllt. Die Arrow verbrauchte auf dem Trip 1579 Liter.
FLUGZEUG 40:24 Stunden war die Piper auf dem Trip ins neue Quartier in Florida unterwegs. Damit ist die Reise nicht nur etwas für Flugzeugeigner. Es dürften sich durchaus Vercharterer oder Vereine finden, die angesichts solcher Umsatzaussichten ihre Flieger gerne vermieten – wenn der Charterkunde zeitnah wieder zurückfliegt.