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Mit Hochgeschwindigkeit über die Schwäbische Alb


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eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 12.10.2022

Eisenbahn: Aktuell

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Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 11/2022

Nahe Hohenstadt liegt der Scheitelpunkt der Schnellfahrstrecke Wendlingen ? Ulm, die im Dezember 2022 in Betrieb genommen wird. Am 23. März 2022 absolvierte der ICE S 410 101/102 Abnahmefahrten und hat den 378 Meter langen, zweigleisigen Tunnel unter der BAB 8 verlassen, der zur Abstützung unter der Fernstraße mit einer trennenden Tragwand ausgestattet ist

Das kommerziell nutzbare Bahnnetz in Deutschland wächst am 11. Dezember 2022 wieder ein Stück. An diesem Tag wird der Betrieb auf der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm in Baden-Württemberg aufgenommen. Mit der Inbetriebnahme dieser rund 60 Kilometer langen und für Geschwindigkeiten bis 250 km/h ausgelegten Schnellfahrstrecke geht ein erster Baustein des Bahnprojekts Stuttgart 21 (S 21) in Betrieb. Es ist außerdem ein Teil der Neu- und Ausbaustrecke (ABS Stuttgart – Augsburg). Mit der Inbetriebnahme rücken die Menschen entlang der Achse Mannheim – München näher zusammen, denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke wird zunächst Zeitersparnisse von rund 15 Minuten bringen. Zugleich werden Visionen endlich Wirklichkeit, die schon lange in den Köpfen von Bahnverantwortlichen und Verkehrsplanern existierten.

Vorgeschichte

Lange vor Baubeginn gab es schon Überlegungen für eine Neubaustrecke ...

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... (NBS) Stuttgart – Ulm. Allein die Deutsche Bundesbahn hatte über 80 Planungsvarianten angehäuft. Maßgeblich beteiligt als Ideengeber waren die Verkehrswissenschaftler Heimerl und Krittian als Planer der DB. Diese auch erwogenen Planungen wurden deshalb auch als H- und K-Trasse bezeichnet. Die DB machte sich im Rahmen der NBS-Streckenplanung auch Gedanken über den Bahnknoten Stuttgart. Die Umgestaltung des Kopfbahnhofs in eine Durchgangsstation wurde in Erwägung gezogen. Bevorzugt für die NBS-Planung wurde die Heimerl-Trasse mit NBS-Neubau und dem Tunnelbahnhof in Stuttgart. Auch Heimerl sah den alten Hauptbahnhof als Störfaktor in seinen Plänen und betrachtete den Durchgangsbahnhof als Zukunftslösung. Der NBS-Verlauf entlang der Autobahn A8 war bereits in den 1980er-Jahren in den Planungen enthalten. Der Bau der Strecke von Stuttgart in Richtung München hatte im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit einer Kombination aus Neu- und Ausbaustrecke ihren Platz. Das Land Baden-Württemberg wählte im September 1992 die heutige Lösung aus vier vorgelegten Varianten aus.

Im selben Jahr war das Projekt Stuttgart – Augsburg auch als „vordringlicher Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Ende 1992 entschied sich auch der DB-Vorstand für die auf Heimerl basierende Trasse entlang der A8. Als im November 1995 das Regierungspräsidium Stuttgart die Strecke mit einem Raumordnungsbeschluss auf den Weg brachte, wurde auch für den Tunnelbahnhof Stuttgart21 eine Rahmenvereinbarung von Bund, Land und DB AG geschlossen. Die Umsetzung beider Projekte kam jedoch nicht so schnell, wie man hoffte. Geldmangel führte auch im Bereich der Bahn zu Sparmaßnahmen. Zeitweise wurden die Planungen eingestellt und die ursprünglich angepeilte Eröffnung im Jahr 2013 war nur noch ein Wunschtraum.

Erst 2006/2007 gab es erneute Gespräche zwischen dem Bahnchef und Spitzen der Bundes- und Landespolitik und den Durchbruch für den Baubeschluss. Mit dem Projekt S21 änderten sich die Rahmenbedingungen grundlegend. Der lange Tun- nel aus dem Talkessel zum Flughafen versprach ein schnelles Vorankommen zur NBS nach Ulm. Basierend auf Heimerl war ein völlig neues Konzept für den Bahnknoten Stuttgart geplant. Vorrangig sollte die Strecke der Beschleunigung des Reiseverkehrs dienen. Sie wurde deshalb mit einer entsprechenden Topografie geplant. Der Güterverkehr sollte den Abschnitt Wendlingen – Ulm nur eingeschränkt nutzen. Zur Begründung der Rentabilität und Notwendigkeit der Strecke mussten aber Güterzüge mit einbezogen und die Streckentopogra- fie entsprechend angepasst werden. Nachdem das Projekt S21 auf das Tablett gehoben wurde, waren für die DB damit auch untrennbar neue Gleisstränge nach Ulm verbunden. Der Bund betrachtete aber anfangs beide Projekte unabhängig voneinander. Das sollte das Scheitern der NBS Stuttgart – Ulm vermeiden, wenn die Finanzierung von Stuttgart21 erfolglos bleibt. Im BVWP 1992 war die NBS als Teil des Streckenneu- und -ausbaus zwischen Stuttgart und Augsburg aufgeführt.

Wie bei vielen Großbauprojekten gab es auch bei der NBS über die Schwäbische Alb stets Zweifel an der Wirtschaftlichkeit. Unter Verschluss gehaltene Gutachten hierzu sorgten zusätzlich für Diskussionen. Beim Ausbau des europäischen Bahnverkehrs entsteht auf dem Ost-West-Korridor die vorrangige Achse Nr. 17 Paris – Budapest/– Bratislava. Sie ist Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN) und in deren Verlauf befinden sich die betrieblich zusammengehörenden Projekte Stuttgart21 und die NBS Stuttgart – Ulm. Die Strecke Stuttgart – Ulm ist später ein Teilstück der Ausbaustrecke Stuttgart – Augsburg, die bereits seit 2003 im vordringlichen Bedarf des BVWP aufgeführt ist. Auch für die baden-württembergische Regierung hatte der Bau von S21 hohe Priorität und sollte unbedingt realisiert werden. Das Land übernahm deshalb die Vorfinanzierung der Neubaustrecke, nachdem im März 2000 die Aufsichtsratsvertreter der Bundesregierung ihre Zustimmung zu S21 mit dem gleichzeitigen Bau der Strecke Stuttgart – Wendlingen – Ulm verquickten. Der Bund war noch mit der Finanzierung der Strecke Nürnberg – Berlin belastet und wollte erst ab 2015 Geld für die Bahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Ulm bereitstellen. Im Februar 2001 wurde dann zwischen Land und Bund ein entsprechender Vertrag abgeschlossen. Der Landtagsbeschluss für die Bahnbauprojekte fiel dann im Oktober 2006. Im Juli 2007 wurde die Absichtserklärung zwischen den beteiligten Projektpartnern (Bund, Land, Stadt Stuttgart, Regionalverband) getroffen und der Baubeginn im Jahr Durch den Neubau wird die Strecke Plochingen – Ulm vom Fernverkehr teilweise entlastet 2010 fixiert. Das Land erklärte sich diesbezüglich bereit, 950 Millionen Euro bis 2016 für die NBS vorzustrecken. Ab 2016 übernahm der Bund die Finanzierung und das Baukostenrisiko. Der Finanzierungsvertrag wurde am 2. April 2009 geschlossen und sah für die NBS einen Betrag von 2,025 Milliarden Euro vor. Auch die EU beteiligte sich mit über 400 Millionen Euro an den NBS-Baukosten im Rahmen von TEN-Zuschüssen, die durch den Bund beantragt wurden.

Schon 2010 gab es eine deutliche Kostensteigerung. Detaillierte Bauplanung, 25 zusätzlich nötige Tunnelquerschläge, die ETCS-Ausrüstung und Inflationseinflüsse ergaben bereits rund 3,3 Milliar- den Euro. Durch den Bund erfolgte eine Plausibilitätsprüfung der Kosten und anschließend die Zusage, die Finanzierung ab 2016 zu sichern. Durch geologische Risiken ergaben sich 2018 weitere Kostenerhöhungen. Das elektronische Stellwerk in Ulm erhöhte die Summe auf etwa 3,9 Milliarden Euro.

Trassenverlauf vom Neckar zur Donau

Die NBS Wendlingen – Ulm wird einige Jahre vor dem neuen Stuttgarter Tunnelbahnhof in Betrieb genommen. Das komplette Projekt Stuttgart – Ulm mit dem Bahnhof S21 soll im offiziellen Sprachgebrauch im Dezember 2025 für den Bahnverkehr zur Verfügung stehen. Durch den Neubau wird der Schnellverkehr teilweise von der 1850 gebauten Strecke Plochingen – Ulm mit der weithin bekannten Geislinger Steige abgezogen. Dort sind auf kurzen Etappen max. 160 km/h zulässig, teilweise lediglich 70 km/h Geschwindigkeit möglich. Viele Kurven verhindern dort ein konkurrenzfähig schnelles Vorankommen. Nach Abnahme des Fernverkehrs soll die Bestandsstrecke im Filstal durch die frei werdenden Trassen einen besseren Regionalverkehr erhalten und der Ausweitung des Güterverkehrs dienen.

Die hier beschriebene NBS, die formal aus den beiden Strecken 4615 Wendlingen – Abzw. Rübholz und 4813 Abzw. Rübholz – Ulm besteht, hat eine Länge von 59,575 Kilometern, knapp über die Hälfte davon verläuft im Tunnel. Nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 wird die dann 84,8 Kilometer lange Strecke weiter über die Filder und die Tunnelzuführungen in den neuen Stuttgarter Bahnhof führen.

Vorübergehend beginnt die Reise vom Neckar an die Donau aber in Wendlingen (276 m über N.N.). Dort wurde eine eingleisige, 1.100 Meter lange Güterzugkurve von der Strecke Plochingen – Tübingen zur Neubaustrecke realisiert. Die Bezeichnung resultiert aus der ursprünglichen Planung, die lediglich eine Zufahrt für schnelle Güterzüge zur Neubaustrecke vorsah. Von Wendlingen bis zur Überleitstelle (Üst) Nabern müssen alle Züge vorerst einen über acht Kilometer langen eingleisigen Abschnitt als Nadelöhr passieren. Erst ab der Üst ist zweigleisiger Betrieb möglich. Ab Dezember 2022 bis zur Fertigstellung von S21 wird der gesamte NBS-Verkehr die Güterzuganbindung nach Plochingen nutzen, was auf der ohnehin hoch belasteten Strecke zwischen Plochingen und Wendlingen weiteres Konfliktpotenzial schürt.

Bereits im Albvorlandtunnel befindet sich die Abzweigstelle Rübholz, wo die Güterzugkurve an die Schnellfahrstrecke anschließt. Sie verläuft danach südwestlich von Kirchheim entlang der Autobahn 8. Nach Abkehr von der A8 verschwindet die Strecke bei Aichelberg in einem Waldgebiet im Boßlertunnel. Zwischen dem Boßler- und dem nachfolgenden Steinbühltunnel überqueren die Züge auf dem größten Brückenbauwerk dieses Streckenabschnitts das Filstal und die Trasse der A8 Richtung Ulm. Von Aichelberg bis zum Ende des Steinbühltunnels bei Hohenstadt erklimmt die Strecke weiter die Schwäbische Alb. Am östlichen Ende des Steinbühltunnels wird mit 746 Metern über Meereshöhe der Scheitelpunkt erreicht. Relativ eben geht es dann über die Albhochfläche bis Dornstadt. Dort verschwindet die Strecke erneut in einer Röhre und erreicht nach einer längeren Gefällestrecke am Ende des Albabstiegstunnels den Ulmer Hbf (478 m über N.N.).

Gemilderte Steigungsverhältnisse

Die ursprünglich in der H-Trasse vorgesehenen Neigungen von bis zu 32,5 Promille wurden für die Güterzugtauglichkeit abgemildert. Nur bei Aichelberg werden kurz fast 31 Promille erreicht, sonst übersteigen die Werte nicht die 25-Promille-Marke. Insbesondere der Fernverkehr soll auf der für 250 km/h angelegten Trasse beschleunigt werden. Entlang der NBS wurden als Betriebsstellen für Gleiswechsel die Überleitstellen in Nabern (km 38,8), Widderstall (km 60,5) und der Bahnhof Merklingen (km 63,9) eingerichtet. Den Betrieb der Strecke Wendlingen – Ulm steuert man vom elektronischen Stellwerk (ESTW) Neckartal.

Bau der Schnellfahrstrecke

Das Projekt erstreckt sich über insgesamt acht Planfeststellungsabschnitte (PFA) und ist sowohl planerisch als auch betrieblich gemeinsam mit dem Bahnhofsbau Stuttgart 21 zu sehen. Die Vorbereitungen zum Bau der neuen Strecke began- nen im Herbst 2010. Den 7. Mai 2012 kann man mit dem „ersten Spatenstich“ im PFA 2.3 auf der Alb als offiziellen Start des Bahnprojekts nennen. Der Bau erfolgte unabhängig vom Bahnhof S21. Für die Entstehung der Neubaustrecke ist der Bund verantwortlich. Er ist in großem Umfang auch der Geldgeber. Der Abschnitt Wendlingen – Ulm war als Planfeststellungsabschnitt 2 bezeichnet und in sieben Segmente aufgeteilt (siehe Kasten). Die Abschnitte 2.5a2 (Donaubrücke) und 2.5b (Bhf. Neu-Ulm) sind seit Jahren fertiggestellt und gingen bereits im Jahr 2007 in Betrieb.

“Bis auf wenige kurze Teilstrecken ist der Neubau mit einer festen Fahrbahn ausgestattet

Der Planfeststellungsbeschlüsse erfolgten im sehr langen Zeitraum zwischen April 2002 und März 2015. DB ProjektBau GmbH war ab 2002 zuständig für die Steuerung des Bauprojekts. Ab 1. September 2013 wurde die Aufgabe an DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU) GmbH übertragen. Die Vergabe der Bauleistungen an Firmen und Arbeitsgemeinschaften (ARGE) erfolgte nach den üblichen Ausschreibungen in zahlreichen Losen. Im Januar 2016 wurden die letzten Rohbauarbeiten vergeben, dabei handelte es sich um den Anschluss des Ulmer Hbf an die NBS.

Die eisenbahntechnische Ausrüstung der Strecke wurde im Dezember 2015 ausgeschrieben und bis Anfang 2018 vergeben. Bei dem Paket handelte es sich um die Bauausführung der Fahrbahn, Gleisbau inkl. der Weichenverbindungen, Fahrleitungsbau und Energieversorgung sowie die notwendige Telekommunikationstechnik. Der Gleisbau wurde gemäß der Streckenklasse D4 für eine maximale Achslast von 22,5 Tonnen ausgeführt und für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb als feste Fahrbahn nach System Rheda 2000 ausgeführt. Nur die kurze Güterzugkurve ist klassisch mit Schotterbett ausgeführt. Auch die Fahrleitung wurde für den Schnellverkehr ausgelegt. Auf den Hauptgleisen wurde die Bauart Re 330 und auf anderen Gleisen Re 100 installiert. Die Energieversorgung der Oberleitungen wird durch Unterwerke in Nabern und Merklingen sichergestellt.

Anfang Dezember 2018 begann zwischen Hohenstadt und Ulm das Verlegen der ersten Gleise. Im November 2020 startete die Montage der Oberleitungen. Bereits ein Jahr später bestand ab Oktober 2021 eine zunächst eingleisige, durchgehende Gleisverbindung zwischen Ulm und Wendlingen. Tunnels mit einer Länge von mehr als 1.000 Metern sind für Notfälle mit Kraftfahrzeugen durch Montage von Bodenplatten befahrbar. Für die Zugsicherung kommtdasEuropeanTrainControlSystem(ETCS)mit Level2(Baseline3/SRS3.4.0-ohneSignale)mitregulärer Blockteilung zur Anwendung. Der DatenaustauschzwischenRBC(Stellwerk-RadioBlockCenter) undZügenerfolgtüberdasGSM/R-SystemperFunk. Die ursprünglich vorgesehenen Ks-Signale (Kombinationssignale) mit punktförmiger Zugbeeinflussung(PZB) wurden nichtmehrverwirklicht.Somitist die Fahrzeugausrüstung mit ETCS zukünftig ein Zugangskriterium zum Befahren der NBS Wendlingen – Ulm, und später auch für die neue Bahninfrastruktur in Stuttgart. Die Firma Siemens baute elektronische Stellwerke (ESTW) für die Steuerung des Betriebs. Der Kostenumfang für die Ausrüstung lag bei der Vergabe im Jahr 2017 bei rund 4,5 Millionen Euro. Zur Information der Bürger wurde vor dem Ulmer Hbf ein Infopoint realisiert.

Tunnel und Brücken

Die Tunnelbauten wurden zum größten Teil in bergmännischer Bauweise erstellt, über große Strecken erfolgte dies mit Tunnelbohrmaschinen. Der Ausbau erfolgte mit Tübbings aus Beton. Nur ein geringer Anteil indes wurde in offener Bauweise gebaut. Albvorland-, Boßler-, Steinbühl- sowie Albabstiegstunnel wurden aufgrund ihrer Länge von mehr als 1.000 Metern mit getrennten Röhren für jedes Gleis ausgeführt, die einzelnen Tunnelröhren sind zur besseren Unterscheidung an der Wand farblich markiert (Gelb = Richtungsgleis Wendlingen – Ulm; Rot = Richtungsgleis Ulm – Wendlingen). Weitere fünf Tunnel (Aichelberg, BAB A8, Widderstall, Merklingen und Imberg) sind als zweigleisige Röhren ausgeführt.

Ein weiterer Kunstbau ist die 85 Meter hohe Filstalbrücke, sie ist zukünftig Deutschlands dritthöchste Eisenbahnbrücke. Aus etwa 770 Tonnen Stahl und 55.000 Kubikmeter Beton wurde je eine Brücke für jedes Richtungsgleis erbaut. Die Brücke für das Gleis Richtung Ulm ist 485 Meter, die Brücke der Gegenrichtung nach Wendlingen 472 Meter lang. Fertiggestellt wurde der 53 Millionen Euro teure Bau im Juli 2021. Ende Mai 2022 wurde mit einem etwa 700 Tonnen schweren Schotterzug eine Belastungsprobe durchgeführt.

Mit dem Bahnhof Merklingen erhält die Albhochfläche eine attraktive Anbindung an den Bahnverkehr. Der Bahnhof wurde nach langwierigen Diskussionen, einer 2015 erfolgten Machbarkeitsstudie und umfangreicher Kostenbeteiligung der Anrainergemeinden erst nachträglich in das Projekt aufgenommen, als der NBS-Bau schon weit fortgeschritten war. Die umfangreichen Bauarbeiten für die Einfädelung der Strecke in Ulm Hbf begannen im September 2017. Im Spätherbst 2019 erfolgte der Streckenanschluss auf der Westseite des Hauptbahnhofs. Der Bahnhof wurde umgestaltet und für die NBS ein neues Stellwerk erbaut.

Im Herbst 2021 war ein Großteil der Gleise verlegt und das Richtungsgleis Wendlingen – Ulm fertiggestellt. Die vollständige Anbindung der Strecke an das Bestandsnetz erfolgte jedoch erst im Jahr 2022.

Verzögerungen gab es beim Richtungsgleis Ulm – Wendlingen und der zugehörigen Seite der Filstalbrücke. Entgegen ursprünglichen Befürchtungen konnte aber auch hier der Bau noch zeitgerecht fertiggestellt werden. So war die Streckenabnahme noch möglich. Eine zuerst befürchtete, vorübergehende Geschwindigkeitsreduzierung auf 160 km/h auf dem Abschnitt wegen ausstehender Abnahme war kein Thema mehr.

Die Kommunikations- und Sicherheitstechnik umfasst zahlreiche technische Anlagen. Dazu zählen unter anderem Telekommunikationsanlagen mit konventionellen Kupferleitungen und moderner Lichtwellentechnik, notwendige GSM/R-Anlagen und Gebäude für Schaltanlagen. Zusätzlich wurden Überwachungsanlagen und Schließtechnik installiert und mit bestehenden Anlagen der DB AG verbunden. Für die Datenübertragung kommt moderne Netzwerk- und IP-Technik mit Routern zum Einsatz. Anlagen zur Ortung heiß gelaufener Achslager (HOA) und fester Bremsen (FBOA) überwachen die Züge. Bei Bedarf werden die Züge an geeigneten Stellen für weitere Untersuchungen angehalten. Für Notfälle wurden entlang der Strecke acht Rettungsplätze eingerichtet. Es verlaufen überall Rettungswege neben der Strecke und in den Tunnelbereichen ist eine schaltbare Sicherheitsbeleuchtung installiert.

Erste Fahrten

Ende Dezember 2021 wurde die Strecke mit dem Lichtraummesszug LIMEZ (719 045/046) vermessen. Vor den ersten Testfahrten im Januar 2022 wurden die Schienen von einem Schleifzug bearbeitet. Die Fahrleitungen und Bahnstromleitungen wurden am 31. Januar 2022 unter Spannung gesetzt. Im Februar wurde mit den „Hochtastfahr- ten“ für die Abnahme der Strecke begonnen. Am 13. März 2022 übernahm die DB Netz AG offiziell die Betriebsführung zwischen Wendlingen und Ulm. Ab 14. März kam dann schon der ICE-S (410 101/102 und zwei Mittelwagen) zur Abnahme der fertigen Gleisabschnitte zwischen Wendlingen und Ulm zum Einsatz. Bis Anfang April wurde bei den sogenannten Hochtastfahrten schrittweise die Marke von 275 km /h (spätere Vmax +10%) zur Abnahme der Gleise erreicht. Am 28. März beförderte der Zug mit bis zu 250 km/h zwei prominente Fahrgäste. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und Landesverkehrsminister Winfried Hermann befuhren die Strecke. Just bei dieser Fahrt nach Merklingen verursachte eine Signalstörung „Verzögerungen im Betriebsablauf“! Im Juni kam der ETCS-Desiro für Abnahmearbeiten auf die Strecke. Am 20. Juli 2022 kam erstmalig ein kompletter ICE 1 auf die NBS. Am 11. Dezember wird der fahrplanmäßige Betrieb auf der Strecke Ulm – Wendlingen aufgenommen. Bis zur endgültigen Fertigstellung von S21 und der damit zusammenhängenden Vollendung der NBS über die Filderebene wird es noch mindestens bis 2025 dauern. So lange wird Wendlingen – Ulm nur eingeschränkt genutzt werden.

Feste Fahrbahn von Zeitgeist in H0

Wer einen Neubaustreckenabschnitt in H0 plant, kommt nicht um 75 mal 30 Millimeter große Gleistragplatten von Zeitgeist (www.) herum, die noch mit Tillig-Gleisprofilen bestückt werden müssen. Sie bilden eine FFB Bögl Gleistragplatte mit feinen Befestigungsklammern und Kleineisen nach. Die Elemente können auf einer Korkbettung verlegt, bei zweigleisigen Strecken der Zwischenraum aufgefüllt und die seitlichen Bereiche mit Schotter aufgefüllt werden (siehe em1/19). Der Bausatz besteht aus 13 Gleistrageplatten und zwei Schienen Code 83, sodass für rund elf Euro ein Meter Gleis gebaut werden kann.

MM

Betrieb ab Dezember 2022

Die Inbetriebnahme der NBS Wendlingen – Ulm war ursprünglich zusammen mit Stuttgart21 im Dezember 2019 geplant. Wie bei solchen Großprojekten üblich, gab es jedoch zahlreiche Planänderungen und den daraus resultierenden Aufschub bei der Fertigstellung. Mehrmals wurde der Termin für die Einweihung neu angesetzt. Für Wendlingen – Ulm wurde im Januar 2018 dann die Inbetriebnahme für den Dezember 2022 angesetzt, unabhängig vom Bau des Projekts S21. Durch die mehrjährige Verzögerung beim Bau des Tunnelbahnhofs, hat man sich für die getrennte Inbetriebnahme entschieden. So kann wenigsten ein kleiner Nutzen bei der Beschleunigung des Verkehrs in die Tat umgesetzt werden.

Das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm soll von 33 auf 48 Zugpaare täglich zunehmen, darüber hinaus sind 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant. Es sollen zwei bis drei Fernverkehrszüge stündlich (Linien 11 Berlin – Frankfurt – München, 47 Dortmund – München und 60 Karlsruhe – München) mit 15 Minuten schnellerer Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm über die NBS verkehren. Die bisher in Stuttgart endende Linie 47 wird bis München ver- längert und verdichtet somit den Takt. Auf der Altstrecke verbleiben die Linien 42 (ICE Hamburg – Dortmund – München) und 62 (EC/IC Frankfurt – Salzburg – Österreich). Im Regionalverkehr wird stündlich ein IRE Ulm – Wendlingen mit einem Halt in Merklingen-Albbahnhof pendeln (Fahrzeit ca. 30 Min.). DB Regio konnte die Ausschreibung gegen einen weiteren Bewerber gewinnen. Trassenkonflikte verhindern die Weiterführung nach Stuttgart durch das Neckartal. Für den IRE werden ehemalige Wagen des MNE (München-Nürnberg-Express) und gemietete Vectron im Sandwichbetrieb zum Einsatz kommen. DB Regio besitzt keine ETCS-fähigen Triebfahrzeuge und hat sich für die Anmietung von Elloks der Baureihe 193 entschieden. Der Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren, kann aber bereits 2025 aufgelöst werden.

“Ab Dezember 2022 fährt ein IRE Ulm – Wendlingen mit einem Halt in Merklingen über die Strecke

Nach Fertigstellung der Stuttgarter Bahninfrastruktur soll es eine stündliche RE-Verbindung Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen mit Halt am Flughafen und in Merklingen geben (Fahrzeit Stuttgart – Ulm rund 40 Minuten). Die ICE-Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart wird bei knapp unter einer halben Stunde liegen. Die Fertigstellung des ganzen Bahnprojekts wird weitere Veränderungen im Fahrplankonzept mit sich bringen. Für das Jahr 2030 plant man mit der Einführung des „Deutschlandtakts“ mit vier bis fünf Fernverkehrszügen stündlich. In „Vor-Corona-Zeiten“ rechnete man mit einem Fahrgastzuwachs von etwa 30 Prozent zwischen Stuttgart und Ulm. Noch abzuwarten bleibt die Frequentierung der Strecke mit Güterzügen. Lediglich etwa zehn Züge sollen vorerst täglich die Trasse über die Schwäbische Alb nutzen. Erste Planungen sahen noch bis zu 80 Güterzüge täglich auf der Strecke. Dies dürfte jedoch aus Gründen der positiven Beeinflussung der Kosten-Nutzen-Rechnung für das teure Streckenbauprojekt eine Annahme gewesen sein. Die Streckentopografie und daraus resultierende Grenzlasten sind ein Hemmnis für rentable, ausgelastete Güterzüge. Die Priorität des Güterverkehrs zwischen 23 und 5:30 Uhr wurde jedoch festgeschrieben. In der Wirtschaftlichkeitsanalyse hat der Güterverkehr ursprünglich rund 25 Prozent der Rentabilität erbracht. Es wurden dabei aber auch frei werdende Trassen für Güterzüge im Filstal mit bewertet. Nicht auf die NBS dürfen Autoreisezüge, die Rollende Landstraße und mit Personen besetzte Militärzüge. Für lokbespannte Züge und Wendezüge gilt zwischen Wendlingen und Ulm ein Tempolimit von 230 km/h.

Der ETCS-Betrieb auf der Strecke erfordert natürlich den Einsatz von dafür ausgerüsteten Notfall-Lokomotiven. Die DB will Loks der Baureihe 245 mit dieser Zugsicherung bereitstellen. Notfalleinsätze sollen vorerst von DB Regio angemieteten Loks der Baureihe 193 (Reserve) erbracht werden. Durch Anbringen einer Übergangskupplung können sie auch einen Triebzug mit einer Scharffenbergkupplung abschleppen. Um für alle Fälle gerüstet zu sein, ist für die Zukunft die Vorhaltung von Dual-Mode-Vectron (Baureihe 248) vorgesehen. Die Ausbildung und Einweisung des Personals für die zukünftigen Fahrten über die NBS begannen im Sommer 2022.

Ein Schritt zur Magistrale

Noch weit weg von der Realisierung sind weitere Aus- und Neubauprojekte der Magistrale Paris – Bratislava in Deutschland. Die Strecke Ulm – Augsburg ist noch in der Findung des zukünftigen Trassenverlaufs. Lediglich 28 Kilometer zwischen Dinkelscherben und Augsburg wurden bereits für 200 km/h ausgebaut. Weiter östlich liegt die Ausbaustrecke München – Mühldorf – Freilassing, deren Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau noch Jahre in Anspruch nehmen werden. Erst nach Realisierung dieser Bahnprojekte wird ein durchgängig schnelles Vorankommen auf der Achse Paris – Wien in Deutschland möglich sein.

Zwischen Stuttgart und Ulm werden sich die Fahrzeiten im Dezember etwas verkürzen. Damit sorgt die neue Strecke für eine Beschleunigung im südwestdeutschen Bahnverkehr und lässt die Städte und ihre Bewohner an der Strecke näher zusammenrücken.

Peter Garke