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Mobil ohne Stau


Der Spiegel - epaper ⋅ Ausgabe 27/2019 vom 28.06.2019

Verkehr Schlechte Luft, verstopfte Straßen, überfüllte Züge: Deutschlands Großstädte ersticken an ihrer Attraktivität. Jetzt füllen auch noch Tausende E-Roller die Radwege. Eine Autonation übt die Verkehrswende – doch kommt sie auch irgendwo an?


Der Weg in die Zukunft der Mobilität ist holprig und führt manchmal auch ein Stück in die verkehrte Richtung. Die frisch heruntergeladene App des E-Scooter-Verleihers »Tier« verspricht: In 393 Meter Entfernung von einem Bürohaus an der Alten Oper in Frankfurt am Main soll der nächste elektrische Roller betriebsbereit stehen – leider im Norden, obwohl das Ziel ...

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... der Tour, der Hauptbahnhof, im Süden liegt.

Nachdem der Scooter in einer Grundstückseinfahrt gefunden und elektronisch entsperrt ist, gerät auch die Fahrt selbst etwas rumpelig. Das liegt zum Teil an der Konstruktion der Flitzer mit ihren kleinen, relativ harten Rädern. Aber es liegt auch an der lausigen Qualität des Radwegs am Frankfurter Reuterweg: eine schmale Rüttelstrecke aus Betonverbundsteinen, vom unmittelbar angrenzenden Fußgängerweg nur durch die Färbung des Pflasters zu unterscheiden. Mehr als die relativ gemüt -lichen 20 Kilometer pro Stunde, auf die E-Scooter in Deutschland abgeregelt sein müssen, wären hier ein Gesundheitsrisiko für alle Beteiligten.

Dann bremst die GPS-gesteuerte Elektronik den Roller abrupt auf Schrittgeschwindigkeit, das Gefährt ruckelt. Offenbar führt der Radweg zu nahe an einem Park entlang, in dem diese Roller eigentlich nicht fahren dürfen. Knapp sechs Kilometer pro Stunde sind für solche Fälle voreingestellt. Das mag für Grünanlagen ein angemessenes Tempo sein, auf einer Radfahrerpiste wird das derart gebremste Vehikel zum Verkehrshindernis. Ein junger Mann auf einem Leihrad klingelt wütend von hinten, steuert den Bordstein hinunter und fädelt zum Überholen fluchend auf die Autospur ein.

Die Abrechnung am Ziel: 2,95 Euro für 13 Minuten Rollernutzung bis zum Hauptbahnhof bucht die Verleihfirma von der Kreditkarte ab. Eine Kurzstreckenfahrt mit der S-Bahn hätte 1,85 Euro gekostet, wäre zweifellos konflikt- und risikoärmer gewesen – allerdings im Tunnel unter der Erde, ohne Sonne und Fahrtwind im Gesicht und ohne das Gefühl, an einer kleinen Revolution des Verkehrs in den Städten teilgenommen zu haben.

Seit zwei Wochen sind E-Scooter in Deutschland offiziell zugelassen, für die Nutzung auf Fahrradwegen oder auch auf den Fahrspuren für Autos, falls kein Radweg vorhanden ist. Und so haben mehrere Verleihfirmen schon Tausende Exemplare in großen Städten verteilt, angefangen in Berlin, Hamburg, Köln, München, Frankfurt am Main – und viele weitere sollen folgen. Die Bedingungen waren günstig. Bei hochsommerlichen Temperaturen und trockenem Wetter würden die Elektroflitzer rege genutzt, meldeten die Verleiher. Vor allem jüngere Neugierige, manche im Shirt, manche im Businesshemd, rollten geräuschlos durch die Innenstädte; selten mit Helm, was nicht sehr vernünftig, aber zulässig ist, gar nicht so selten auf Gehwegen und Plätzen, was verboten ist.

Der E-Roller hat das Zeug zum Sommerhit, er wird in keinem Jahresrückblick fehlen, das ist absehbar, er wird Bilder produzieren von haarsträubenden Ausweichmanövern, von kleinen und größeren Zusammenstößen, von gestrandeten, achtlos abgestellten Fahrzeugen, Städte wie Paris oder Madrid haben da schon ihre Erfahrungen gemacht.

Elektrische Leihroller in Berlin Eine kleine Revolution


CHRISTOPH SOEDER / DPA

Eine neue Transportart wird sich mithin einfädeln in den Verkehr unserer Städte, der etliche Stunden am Tag längst nicht mehr fließt, sondern schleicht oder steht. Und damit wird es noch enger werden auf den Straßen, auf den Radwegen, auf Abstellflächen, kurz: im öffentlichen Raum. Georg Dunkel ist Verkehrsplaner in München, ein Ingenieur, ein Mann der Zahlen. Er weiß, wie sich die Bürger in der Stadt fortbewegen, wie viele Autos hier fahren und wie viele Pendler hier arbeiten.

Und er weiß, dass es immer mehr Menschen in die bayerische Metropole zieht. Wenn alle Verkehrsteilnehmer ihre Gewohnheiten beibehalten, so hat es Dunkel vor einigen Monaten in einer Präsentation formuliert, werde es in der Landeshauptstadt im Jahr 2030 keine Rushhour mehr geben, also keine »ausgeprägten Stauspitzen « am Morgen und am frühen Abend.

Dunkel hat dazu eine Grafik entworfen, statt Amplituden weist sie eine flache Linie aus, die »Dauer-Hauptverkehrszeit« mit nahezu 100-prozentiger Auslastung der Straßenkapazität von 6 Uhr bis 21 Uhr. Ein Verkehrsinfarkt.

Abteilungsleiter Dunkel, 46, neigt nicht zu plakativen Forderungen. In seinem Büro hängen diverse großformatige Stadtpläne, durchs geöffnete Fenster dringt das Bimmeln der Straßenbahn. Eine Menge, sagt der Experte, habe sich schon verbessert in München: Fahrradstraßen, Anwohnerparken, schnellerer Takt im Nahverkehr. Aber nun seien größere Veränderungen nötig: »Das heutige Verkehrsbild wird nicht die Lösung für die Zukunft sein.«

Einen Vorgeschmack auf diese Zukunft bekamen die Münchner am Tag vor Christi Himmelfahrt. Da war die Stadt für Stunden nahezu dicht, weil vor dem Feiertag so viele Autofahrer unterwegs waren. Georg Dunkels Konsequenz: »Wir müssen den öffentlichen Raum neu denken.« Nicht nur in München. Auch in Hamburg.

In Köln. In Frankfurt. Eigentlich überall, wo Menschen dicht an dicht leben, denken Verkehrsplaner, Stadtentwickler und Klimaschützer darüber nach, wie die Mobilität der Zukunft aussehen sollte. Fast alle deutschen Großstädte werden Opfer ihrer eigenen Attraktivität. Ungebrochen hält der Zuzug in die Metropolen an. Seit 2012 wächst Hamburg stetig, im Jahresschnitt um 25000 Einwohner, München hat seit der Jahrtausendwende um gut eine Viertelmillion Bürger zugelegt.

Und wer sich die horrenden Mieten nicht leisten kann, der kommt morgens in die Stadt und verlässt sie abends wieder. Von 2011 bis 2018 nahm die Zahl der Pendler in München um 21 Prozent zu, in Frankfurt um gut 23 Prozent. Aus Hamburg fahren täglich 140000 Menschen zur Arbeit heraus und 340000 hinein. Sie begegnen sich vorwiegend auf dem heillos überlasteten Hauptbahnhof, den täglich eine halbe Million Fahrgäste aufsuchen, oder auf den Einfallstraßen, auf denen sich die Blechlawine voranwälzt, jedes Auto im Schnitt mit 1,2 Personen an Bord.

In den Innenstädten treffen die Pendler dann auf jene, die das Auto auch bevorzugen, obwohl sich ein dichtes Netz an öffentlichen Transportmitteln anbietet. Und selbst die, deren Arbeitsweg kürzer als drei Kilometer ist, fahren zu 40 Prozent mit dem eigenen Pkw. Auf der Straße konkurrieren sie dann mit einem Lieferverkehr, der dank Amazon oder Zalando in den vergangenen fünf Jahren um 30 Prozent gewachsen ist und dessen bevorzugter Lebensraum die rechte Fahrspur ist, parkend. Lange hat die Politik alles laufen lassen.

Hat zugeschaut, wie der Pkw-Bestand Rekorde bricht (derzeit 46 Millionen), wie die ausladenden SUV-Modelle inzwischen mehr Käufer finden als Autos der Kompaktklasse und wie die Bundesrepublik ihre Klimaziele verfehlt – bis Umwelt -verbände und Gerichte sie an die EU-Vorgaben zur Luftreinhaltung erinnerten.

Manche Städte sperrten daraufhin hoch belastete Straßen, was zur Folge hat, dass die stinkenden Diesel nun auf Umwegen an ebenjenen Straßen vorbeifahren. Manche haben den an den Messstationen vorbeirauschenden Verkehr einfach ausgedünnt. Doch viele Kommunen scheinen weiter zu sein als Berlins Politiker, die bang auf die nächste Wahl blicken.

Verkehrsplaner entwickeln allerorten Konzepte, mit denen die individuelle Mobilität gestärkt und der individuelle Autobesitz entbehrlich wird. Kiel und Konstanz zum Beispiel haben den »Klimanotstand « ausgerufen – damit sie unpopuläre, aber gebotene Maßnahmen leichter durchsetzen können.

Dahinter stehen Stadtmanager, die sich angespornt und getrieben fühlen von jener Generation, die in 60 Jahren noch auf unserem Planeten leben wird; die sich aus Autos nicht viel macht; der ein Führerscheinerwerb eher lästig ist; die wahnsinnig mobil ist, nur selten im eigenen Auto.

Dank dieser Generation ist nun allerorts die Rede von der Verkehrswende – ein Begriff, der 30 Jahre alt ist und eigentlich in die Irre führt.

Denn wohin soll die Wende führen? Zurück in die Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts, als die Autos selbst innerorts so schnell fahren durften, wie sie konnten? In die Sechzigerjahre, als Architekten die »autogerechte Stadt« entwarfen, mit dreispurigen Magistralen und ganz vielen Parktaschen rechts wie links? Deutschland braucht keine Verkehrswende.

Es braucht eine Mobilitätspolitik, die keine falschen Anreize schafft, die Prioritäten setzt, Privilegien anders verteilt. Um künftig mobil zu sein ohne Scham, ohne Reue, ohne Stau, wird der Verzicht auf fossile Brennstoffe nicht ausreichen.

Ein SPIEGEL-Team hat sich umgeschaut in den großen Städten, dort, wo der Kampf um den Raum am größten ist, das Problem mit der verschmutzten Luft am drängendsten, der Lärm am größten, der Stress am zehrendsten. Es hat recherchiert bei Wissenschaftlern, Stadtplanern, Logistikexperten, Managern des Nahverkehrs.

Das Ziel ist grundsätzlich überall gleich. Der Anteil der Fußgänger, Rad-, E-Bike- und E-Rollerfahrer sowie Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) am städtischen Verkehr soll auf 80 Prozent steigen; der Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf 20 Prozent zurückgedrängt werden. »Modal Split« nennen Fachleute diese Einteilung in Mobilitätsarten, es ist so etwas wie die Weltformel für eine lebenswerte Stadt. Der Münchner Stadtrat hat sich die 80 Prozent für 2025 fest vorgenommen, derzeit liegt der Anteil der Nichtautofahrer an der Isar bei 62 Prozent.

Sind 80 Prozent denkbar? Ja. Machbar? Nur wenn viele Menschen bereit sind, ihr Verhalten zu ändern und Kompromisse einzugehen bei der Verteilung der öffentlichen Fläche. Und wenn der politische Gestaltungswille die Kommunen unterstützt, finanziell wie regulatorisch.

Die Mobilität der Zukunft wird, begünstigt von der Digitalisierung und assistiert vom Smartphone, von neuen Fortbewegungsmitteln geprägt sein. Wir werden diese seltener kaufen und häufiger leihen, Dienste wie Share Now sind der Anfang – erst recht, wenn Autos das autonome Fahren allerorten gelernt haben. So wird das nächste Jahrzehnt das eines Umbruchs sein, wie er in der Mobilitätsgeschichte der Menschen seit der Erfindung der Eisenbahn wohl nicht größer gewesen ist.

Münchner OB-Kandidatin Frank Fahrradständer statt Autostellplätze


ROBERT HAAS

1. Das Auto muss Platz machen

Eine Stadt, in der Fußgänger, Rad- und Autofahrer den öffentlichen Raum gleichberechtigt benutzen, ist keine Utopie. Fragt man Experten nach einem Vorbild für moderne, nachhaltige Verkehrspolitik, nennen fast alle Dänemarks Metropole Kopenhagen. Forscher wie Stephan Rammler vom Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung schwärmen von den »breiten, komfortablen und sicheren Radwegen «, die zumeist durch Bordsteine von Gehwegen und Autospuren getrennt sind, von großzügigen Fußgängerzonen sowie eigenen Hochstraßen für Radfahrer, auf denen diese zügig und kreuzungsfrei durch die Stadt kommen. »Ein Zauberwerk ist das nicht«, betont Rammler.

Allerdings haben die Dänen bereits vor mehr als 30 Jahren nach der Devise gehandelt: mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger, weniger für Autos. Als Erstes, so Rammler, »hat Kopenhagen die Parkplätze verknappt und verteuert, dann die Fahrspuren neu aufgeteilt«. Und dann hätten sie alles verknüpft mit einem funktionierenden, gut abgestimmten und auch optisch attraktiven öffentlichen Nahverkehr. Fast jeder Zweite in Kopenhagen benutzt auf dem Weg zur Arbeit oder zur Ausbildung das Rad.

Ähnlich gingen die Planer in zwei anderen Metropolen vor, die heute in internationalen Ranglisten als »lebenswerte Stadt« ganz vorn liegen: Zürich und Wien.

In der österreichischen Kapitale beklagten die Bürger Anfang der Neunzigerjahre zu wenig Parkplätze. Neue Flächen für den ruhenden Verkehr zu schaffen war in der verwinkelten, dicht besiedelten Stadt keine Option. Also bepreiste Wien den Raum, richtete weiträumig gebührenpflichtige Parkzonen ein. Die Bürger stiegen auf andere Transportmittel um, der Parkplatzsuchverkehr und die Abstelldauer reduzierten sich. Die zusätzlichen Einnahmen gingen zweckgebunden in den Bau von Tiefgaragen und in das Bus- und Bahnsystem.

In Zürich beschloss der Gemeinderat 1996 den sogenannten Parkplatzkompromiss. Parkraum entlang der Straßen wurde in unterirdische Parkhäuser verlegt, die Zahl der Parkmöglichkeiten auf den Stand von 1990 gedeckelt, dazu das Straßenbahnnetz erweitert. Heute benutzen in Zürich nur noch 25 Prozent der Verkehrsteilnehmer das Auto.

Seit Jahren werden Kopenhagen, Wien und Zürich von deutschen Verkehrsexperten wie Wallfahrtsorte besucht. An Plänen, es diesen Vorbildern gleichzutun, sagt der Berliner Wissenschaftler Rammler, herrsche kein Mangel. In München wollen sie jetzt Ernst machen – dort wird 2020 der Oberbürgermeister neu gewählt. Und keiner möchte das grüne Momentum verpassen, das die Gesellschaft erfasst hat. Auch Dieter Reiter, 61 und amtierendes Stadtoberhaupt, hat sich neu positioniert. Lange Zeit eher auf der Seite der Autofahrer, kämpft der Sozialdemokrat nun für Radschnellwege und eine weitgehend autofreie Altstadt. Die CSU schickt Kristina Frank ins Rennen, eine 38-jährige Mutter, ehemalige Richterin und passionierte Radfahrerin, die mit einem eigens angefertigten Mehrsitzerrad auf die Wähler zum »Bike Talk« zufährt, um mit ihnen über die »City-Life-Balance« zu reden. Zum Gespräch erscheint Frank auf einem Fahrrad mit Kindersitz: »Mein Hauptverkehrsmittel, auch für berufliche Termine.« Eine ihrer ersten Amtshandlungen als Kommunalreferentin war die Abschaffung zweier Autostellplät ze zugunsten von zweistöckigen Fahrradständern im Innenhof des Rathauses.

In der Heimatstadt von BMW mit seinen 135000 Beschäftigten mag der Schwenk von SPD und CSU überraschen. Doch zum einen hat das »Radln« in München und seinem Umland einen ähnlichen Stellenwert wie das Wandern in der Natur.

Zum anderen erleben viele Bewohner täglich, dass man in der verstopften Metropole auf zwei Rädern einfach am schnellsten ist. Deshalb hat ein Bündnis namens Radentscheid mit einem Bürgerbegehren gute Chancen: Die Initiatoren fordern, dem Autoverkehr auf dem Altstadtring Raum zu nehmen und den Zweirädern zu geben. Auch der Prachtboulevard der Stadt, die Leopoldstraße, soll nach den Plänen von SPD und Grünen zu einem Fahrrad-Highway umgebaut werden.

Das neue Bewusstsein setzt sich vielerorts durch. Überall werden Radwege verbessert oder »Fahrradstraßen« geschaffen, in denen Tempo 30 gilt und Radfahrer Vorrang genießen vor dem Autoverkehr.

In etlichen Städten ist der Nachholbedarf allerdings extrem groß. Hamburg hat 20 Jahre alte Pläne aus den Schubladen geholt und baut nun an zwölf Velorouten in die Innenstadt, sternförmig angeordnet, auf denen Pendler kommod und sicher ihr Ziel erreichen sollen. Sogar der ehrwürdige Ballindamm, eine von Bäumen gesäumte Chaussee entlang der Binnenalster, bekommt einen eigenen Radstreifen, mit 2,75 Metern so breit wie eine Fahrspur für Autos.

Jeder vierte Verkehrsteilnehmer, so das Ziel der Hanseaten, soll bis zum Jahr 2030 auf zwei Rädern unterwegs sein. Mit handtuchbreiten, von Baumwurzeln und Schlaglöchern verwundeten Wegen, wie es sie vielfach noch gibt, wird das nicht zu schaffen sein.

Insbesondere der Boom der E-Bikes, die mit 25 Kilometern pro Stunde durch die Städte rauschen, verlangt De-luxe-Radwege, glatte Bodenbeläge, eine stärkere Trennung von Fußgängern. 2018 verunglückten 445 Radfahrer auf deutschen Straßen tödlich, 16 Prozent mehr als im Vorjahr. Besonders stark war der Anstieg bei Fahrern von E-Bikes, die inzwischen ein Viertel der 4,2 Millionen in 2018 verkauften Zweiräder ausmachen. In den ersten drei Monaten 2019 wurden 18 E-Radler getötet, doppelt so viele wie im gleichen Zeitraum 2018. In Städten mit ihrem dichten Verkehr gibt es besonders viele tödliche Unfälle, überproportional gefährdet sind Radfahrer ab 55 Jahre, was Unfallforscher mit dem Aufkommen der E-Biker in Verbindung bringen.

Mit Unbehagen blicken Verkehrsplaner nun auf die neue Kundschaft, die auf E-Scootern für zusätzlichen Verkehr und mithin erhöhte Gefahren sorgen. Dabei gäbe es eine hilfreiche Maßnahme: Die Gefahr sinkt, wenn Radfahrer in der Hierarchie der Straße nach oben gesetzt werden. In Göttingen ist das partiell geschehen. Die Stadt hat 135 000 Einwohner und 35 000 Studenten, 28 Prozent der Verkehrsteilnehmer nutzen das Rad.

Seit vier Jahren gibt es einen Radschnellweg, er war bundesweit der erste, der zentral durch eine Stadt führt – vier Kilometer lang, bis zu vier Meter breit. Der Asphalt ist besonders fein, um den Rollwiderstand zu verringern. Göttingens Innovation: Auf einer Hauptverkehrsstraße haben Radfahrer freie Fahrt, eine auf ihr Tempo eingestellte grüne Welle.

Stadtbaurat Thomas Dienberg, 56, hat dafür Zählschleifen in den Radstreifen verlegen lassen. Passieren an bestimmten Stellen mindestens fünf Radfahrer die Zählstelle, schaltet die Software die vorausliegenden Ampeln auf Radverkehrsgeschwindigkeit um. Technisch, sagt Dienberg, sei das nicht schwierig gewesen. Was sie ändern mussten, war ihr Denken, wonach Autos per se Priorität haben.

So hat Göttingen auch Ampelkreuzungen umgebaut, bei denen Radfahrer Vorrang vor Rechtsabbiegern genießen. Nur ei nes darf Dienberg nicht wie gewünscht umsetzen: Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit im gesamten Stadtgebiet. Dagegen steht, einstweilen unumstößlich, die Straßenverkehrsordnung, die Tempo 50 zur Regel erklärt.

Verkehrsberuhigte Zone in Berlin-Schöneberg: Vorfahrt fürs Rad, Tempo 30 für alle?


PAUL LANGROCK / DER SPIEGEL

Gut möglich, dass eine Tempo-30-Debatte schon bald bundesweit eröffnet wird – wenn die Unfallzahlen mit Zweirädern weiter steigen.

Denn es wird eng: Allein in Frankfurt haben neun Roller-Verleihfirmen bei der Stadtverwaltung vorgesprochen.

Verweigern dürfen die Kommunen die Expansionswünsche der E-Scooter-Branche nicht. München rechnet mit 10000 Rollern, womit die hippen Vehikel zwar, wie von der Verkehrsministerkonferenz gewünscht, sich als »Baustein für die Fort -bewegung der Zukunft« eta -blieren können – zugleich aber auch Sicherheitsbedenken schüren.

»Wenn Fahrradboom und E-Scooter-Boom auf den heute üblichen Radwegen bewältigt werden müssen, wird das nicht gut gehen«, warnt der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. Für den Grünenpolitiker gibt nur eine Lösung: »mehr gesetzlichen Spielraum« für die Städte, um den Verkehrsraum neu aufzuteilen, »weniger Flächen fürs Auto, mehr für Räder und Roller«.

2. Strategien gegen den Verkehrskollaps

In Frankfurt am Main geschieht Unerhörtes. Geredet hatte man darüber schon vor 30 Jahren, doch jetzt, sagt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling, »probieren wir es einfach mal aus«. In der Innenstadt soll das nördliche Mainufer zwischen zwei wichtigen Brücken für den Autoverkehr gesperrt werden.

20 000 Fahrzeuge donnern jeden Tag über die dreispurige Straße, ab August sollen Betonpoller die Autos aussperren – zunächst einmal provisorisch. Später dann wünscht sich Oesterling einen festen Fahrradweg, lauschige Plätze für Fußgänger und Außengastronomie mit Wasserblick.

Offiziell hat sich die Koalition aus CDU, SPD und Grünen im Frankfurter Rathaus auf einen »einjährigen Verkehrsversuch « geeinigt. Sozialdemokrat Oesterling ist aber optimistisch, »dass man das nicht mehr wegkriegt, wenn es einmal eingerichtet ist«.

Unter deutschen Kommunen hat sich diese Strategie als Erfolgsmodell herumgesprochen: etwas auf Probe einführen und dann darauf setzen, dass sich die Bewohner an die neuen Verhältnisse nicht nur gewöhnen, sondern sie gut finden.

Natürlich gibt es am Main Bürger, die einen Verkehrskollaps befürchten, doch Oes terling rät zur Gelassenheit.

Schon vor 40 Jahren habe Frankfurt Teile der Innenstadt für den Autoverkehr gesperrt, darunter die große Einkaufsstraße Zeil, den Platz vor der Alten Oper und die benachbarte »Fressgass’«. 2009 wurde zusätzlich eine Süd-Nord-Achse an der Zeil dichtgemacht. Immer warnten Prognosen vor dem großen Kollaps. »Das ist aber nie passiert«, sagt Oesterling, »und es wird auch am Mainufer nicht passieren.«

Der Verkehrsdezernent sieht sich als Manager handfester Zwänge: »Frankfurt ist in den vergangenen zehn Jahren um 100000 Menschen gewachsen – und die sind nicht alleine gekommen, sondern haben 50000 Autos mitgebracht.« Inzwischen drohen Dauerstau und Fahrverbote, weil die EU-Grenzwerte für Stickoxid häufig überschritten wurden.

Oesterlings Gegenmaßnahmen muten auf den ersten Blick simpel an. Auf mehreren vierspurigen Hauptstraßen will er dem Autoverkehr mindestens eine Fahrspur abnehmen und dem Radverkehr zuschlagen. Zudem sollen die Parkgebühren um ein Drittel erhöht und Parkplätze für Pendler in innenstadtnahen Stadtteilen grundsätzlich kostenpflichtig werden. Auch über »Pförtner-Ampeln«, die am Stadtrand nur noch eine begrenzte Anzahl Autos pro Stunde in die City hineinlassen sollen, denkt der SPD-Mann nach.

Radschnellweg: Grüne Welle


CHRISTOPH SCHMIDT / PICTURE ALLIANCE / DPA

Parkplätze sind so etwas wie die stille Reserve im Verteilungskampf um Raum. Köln beschloss eine jährliche Verknappung der Innenstadtparkplätze um zehn Prozent. Doch diese Art der Vergrämung von Autofahrern gerät schnell zum Politikum.

Die Hamburger zum Beispiel, weiß Martin Huber, Amtsleiter für Verkehr und Straßenwesen, »achten sehr genau darauf, wenn sich das Parkplatzangebot ändert – da gibt es auch harsche Reaktionen«.

Leicht bricht in der wohlhabenden Hansestadt wegen einer Erhöhung der Parkgebühren in den lokalen Medien ein Sturm der Entrüstung aus. Dabei ist allen Fachleuten klar: Solange es preiswerter ist, das Auto in der Innenstadt zu parken, als den Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu bestreiten, fehlt der ökonomische Anreiz, aufs Auto zu verzichten.

Besonders absurd hat sich die Situation in innenstadtnahen Wohngebieten entwickelt. Parkgebühren dürfen hier nach geltendem Recht nicht ohne besonderen Grund erhoben werden.

Seit 1980 können die Kommunen die Stellflächen am Bordstein aber immerhin für Anwohner reservieren. Das reduziert zwar die Konkurrenz bei der Parkplatz -suche, grotesk ist die Praxis trotzdem. Denn ein Anwohnerparkschein kostet pro Jahr in Berlin 10 Euro, in München 30 Euro, in Hamburg 25 Euro. Ein Schnäppchen angesichts der Tatsache, dass in den Metropolen für Tiefgaragenplätze beim Immobilienkauf gern mal 30000 Euro bezahlt werden. Zwölf Quadratmeter öffentlicher Raum kosten mit Anwohnerparkschein pro Tag also höchstens acht Cent. Der Deutsche Städtetag hat sich klar positioniert. Bis zu 200 Euro sollte ein Jahresticket für Anrainer kosten.

Andere Länder sind da weniger zimperlich: Stockholm verlangt mehr als 800 Euro für die Laternengarage. Sogar für das bloße Hineinfahren in den Stadtkern erheben erste ausländische Kommunen eine City-Maut, London rund 13 Euro zwischen 7 und 18 Uhr.

Gespannt schauen hiesige Verkehrsexperten in diesen Monaten nach Madrid. Dort hatte Bürgermeisterin Manuela Carmena, 75, Teile der Innenstadt im vergangenen November für den Individualverkehr gesperrt. Die berühmte Gran Via, wo die großen Modelabels ihre Geschäfte haben, darf nur noch von Bussen, Taxen und Lieferanten mit Sondergenehmigung befahren werden; zwei der sechs Fahrspuren wurden für die Verbreiterung der Bürgersteige aufgegeben.

U-Bahn-Station Elbbrücken in Hamburg: »Öffentliche Mobilität ist kein Geschäftsmodell«


THOMAS EBERT / LAIF

Carmenas Vorgänger von der konservativen »Volkspartei« hatten Konzepte der Stadtplaner zur Erweiterung der bestehenden Fußgängerzonen in der Altstadt weggeschlossen – aus Angst, die Geschäftsleute, Hoteliers und Restaurantbesitzer als Wähler zu verlieren. Doch die ehemalige Richterin, die als Mitglied der verbotenen Kommunistischen Partei schon gegen das Regime von Diktator Franco gekämpft hatte, scheute sich nicht.

Wegen überschrittener Grenzwerte für Stickoxide drohte die EU-Kommission der hoch verschuldeten Hauptstadt mit einer millionenschweren Buße. Also setzte die Stadtregierung aus Linken und Grünen das Verkehrskonzept »Madrid Central« um. Seitdem dürfen in die mit dicken roten Linien auf dem Asphalt und großen Schildern gekennzeichnete Zone nur Anwohner, Taxis und Busse, die über eine Umweltplakette verfügen. Altstadtresidenten haben fünf Jahre Zeit, sich neue umweltfreundliche Autos anzuschaffen.

Bereits im Mai war die Luftverschmutzung auf den niedrigsten Wert seit Beginn der Messungen 2010 gesunken. 60 Prozent der Madrilenen waren laut Umfragen zufrieden mit Manuela Carmenas Verkehrspolitik. Und die Altstadtbewohner registrierten, dass der Lärmpegel gesunken und die Luft besser geworden ist.

Ob »Madrid Central« eine Zukunft hat, ist trotzdem fraglich. Bei der Bürgermeisterwahl Ende Mai ist Carmena mit verbündeten Parteien an der absoluten Mehrheit vorbeigeschrammt. Ein Konservativer ist nun ins Rathaus eingezogen – und hat als erste Maßnahme die 90 Euro Strafe, die zahlen musste, wer gegen die Vorschriften verstieß, außer Kraft gesetzt. Der Mann ist passionierter Motorradfahrer.

Dass es in Innenstädten, überall in Europa, oft nicht mehr vorwärtsgeht, hat auch mit dem wachsenden Lieferverkehr zu tun. In der Hafen- und Handelsstadt Hamburg hat sich kürzlich ein Expertenkreis gebildet, der die »Logistik der letzten Meile« neu denken soll. Gemeint ist vor allem der Verkehr, der aufgrund des boomenden Onlinehandels dramatisch zugenommen hat. Weit über 300 000 Päckchen und Pakete werden allein in Hamburg täglich zugestellt. In zehn Jahren sollen es mehr als eine halbe Million sein.

Es gibt viele Ideen, um diesen Verkehr zu vermeiden: Drohnen einsetzen, Wasser -wege nutzen, lokale Zwischenlager, von denen aus die Lieferungen etwa mit einem E-Lastenrad zum Kunden gebracht werden. Diese Mikrodepots können dann von allen Paketdiensten genutzt werden. Am Ende soll eine Blaupause für andere Städte herauskommen.

Kurzfristig erhofft sich die Branche Linderung durch Ladezonen, die ihr von den Städten zur Verfügung gestellt werden sollen – nach dem Vorbild der Taxistände. Das funktioniert aber nur, wenn dort für gewöhnliche Autofahrer ein absolutes Halteverbot besteht.

3. Der Personennahverkehr rüstet auf

Als gar nichts mehr ging, als 70 deutsche Städte im Februar 2018 zugeben mussten, die EU-Grenzwerte für Luftqualität zu reißen, kam die Bundesregierung auf eine famose Idee: In einem Brief an den EU-Umweltkommissar hieß es, man erwäge einen kostenlosen Personennahverkehr.

»Das ist und bleibt ein Denkfehler«, sagt Henrik Falk. Der Jurist ist seit gut drei Jahren Vorstandschef der Hamburger Hochbahn AG; zum Unternehmen gehören vier U-Bahn-Strecken, 110 Buslinien, 5500 Mitarbeiter, die Firma macht einen Jahresumsatz von rund 540 Millionen Euro. Zuvor hat Falk, 49, den Vertrieb und die Finanzen der Berliner Verkehrsbetriebe verantwortet. Er kennt sich also aus auf dem Markt der Personenbeförderung.

Moia-Bus (hinten) in Hamburg: Potenzieller Partner


JOHANNES ARLT / DER SPIEGEL

Schon heute drängt sich in praktisch allen Großstädten die Kundschaft in vollen Zügen und Bussen. Ein abruptes Umsteigen von Autofahrern in den öffentlichen Nahverkehr, so Falk, würde die Kapazitätsgrenzen der Verkehrsbetriebe im Nu überschreiten.

Die Panikreaktion vom vorigen Jahr ist vom Tisch, fünf Städte plagen sich nun mit einem »Modellversuch« zum kostenlosen Transport, von dem Experten zu wissen glauben, wie er endet: als Rohrkrepierer.

Doch selbst ein auf 365 Euro reduziertes Jahresticket, wie es mancher Politiker vorgeschlagen hat, hält Falk nicht für zielführend. Das eigene Auto sei immer teurer als eine Monatskarte. »Die Marktforschung zeigt, dass der Preis nicht an oberster Stelle steht, sondern Qualität, Sicherheit, Bequemlichkeit, Pünktlichkeit.« Die Kundenzahlen bei der Hochbahn seien in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen – dabei hat der Hamburger Verkehrsverbund laut ADAC die höchsten Preise für Jahresabos in ganz Deutschland.

Falk und seine Kollegen der anderen großen Verkehrsbetriebe sind sich einig, wie man aus Autofahrern Fahrgäste macht: das Angebot verbessern, das Streckennetz erweitern, die Taktfolge verkürzen. München plant für drei Milliarden Euro eine zehn Kilometer lange U-Bahn-Strecke in Nord-Süd-Richtung, mit der unter an -derem auch die Allianz Arena ohne Umsteigen vom Hauptbahnhof aus erreicht werden kann. Köln will eine Ost-West-Verbindung einrichten, mit überlangen Bahnsteigen, für Straßenbahnen, in denen 800 Passagiere Platz finden. Frankfurt hat sich eine Ringbahn um die Stadt vorgenommen, und in Hamburg soll die U5 ab 2035 einmal von Ost nach West die Stadt durchqueren, 24 Stunden täglich, in Stoßzeiten alle 90 Sekunden ein Zug, voll automatisiert. Soll heißen: ohne Fahrer.

Die Nahverkehrsbosse wollen nicht nur streckentechnisch aufrüsten. Berlin vernetzt seit Juni Mobilitätsanbieter neu. Nahe des Bahnhofs Schönhauser Allee bietet ein Parkhausbetreiber eine Vielzahl Transportmittel unter einem Dach an: Carsharing-Autos, Leihräder, Elektromotorroller, E-Scooter – alles zu buchen und zu bezahlen über eine einzige App.

Kein Kunde soll verloren gehen, nur weil er gerade etwas anderes braucht als einen Bus oder eine Bahn. Die Hansestadt will bis 2029 den sogenannten Hamburg-Takt einführen, für Hochbahn-Chef Falk heißt das: »Innerhalb von fünf Minuten soll das Vehikel beim Fahrgast sein, das er benötigt oder bestellt hat.« Für Falk darf das auch ein Sharing-Pkw aus dem gemeinsamen Leihangebot von BMW und Daimler sein: »Schließlich ist es eine Alternative zum Auto, das man selber besitzt und das 23 Stunden am Tag herumsteht.«

Ein Bus, der um Mitternacht mit zwei Fahrgästen unterwegs ist, kann weder wirtschaftlich noch nachhaltig sein. Künftig, da sind sich Beförderungsexperten einig, sollte eine Transportleistung nicht mehr nach Fahrplan erbracht werden, sondern nach Bedarf.

Die Hochbahn AG macht deshalb am Projekt Moia mit. Seit April lässt der VWKonzern unter diesem Namen in Hamburg gold-schwarz lackierte Kleinbusse fahren, luxuriöse Sechssitzer mit Elektroantrieb, die per App bestellt werden können. »Ride -sharing« nennt Moia den erst einmal für ein Jahr genehmigten Test, eine digitale Komfortvariante des Sammeltaxis. Die Software sortiert die Kundenwünsche in gleiche oder benachbarte Stadtteile, die Fahrtdauer ist meist kürzer als mit gewöhnlichem Nahverkehr und mindestens um die Hälfte billiger als mit dem Taxi. Öffentlicher Nahverkehr ist eine teure Angelegenheit.

Die Hochbahn AG erwirtschaftet gut 90 Prozent ihrer Kosten durch den Ticketverkauf, ein europäischer Spitzenwert. Den Rest übernimmt die Hansestadt Hamburg. In Köln beträgt der Aufwandsdeckungsgrad 79 Prozent, ein leicht überdurchschnittlicher Wert. Anders die Rechnung in Wien: Dort ist der ÖPNV auch deshalb so attraktiv, weil man ihn sich etwas kosten lässt: 40 Prozent der Ausgaben übernimmt die Stadt.

»Öffentliche Mobilität«, sagt Henrik Falk, »ist kein Geschäftsmodell, es ist eine Gemeinschaftsaufgabe.« Deshalb sieht er in den Moia-Fahrzeugen auch keine Konkurrenz, sondern einen potenziellen Partner, dessen Angebot dort attraktiv sein könnte, wo sich Zwölf-Meter-Busse nicht rentieren. In Zukunft werde man »die Beförderung in Randbereichen ausschreiben und sehen, was sich rechnet«. Der Rest müsse dann, im Rahmen der Daseinsvorsorge, öffentlich bezahlt werden. Falk: »Dazu braucht es aber politische Bekenntnisse und politische Steuerung.«

Hamburger-Hochbahn-Chef Falk »Es braucht politische Bekenntnisse«


DAVID GOLTZ / HOCHBAHN

4. Der Staat trägt Verantwortung

Deutsche sind treue Wesen, jedenfalls was Autos angeht. Sie lieben ihre Karossen, pflegen sie, identifizieren sich mit ihnen. Wir haben immer Mercedes gefahren. Oder immer VW. So was hört man oft.

Wer in den Wirtschaftswunderjahren sozial aufstieg, dokumentierte das mit einem eigenen Auto. Mit dem Rad fuhren jene, die sich kein Auto leisten konnten. »In der Schulklasse wusste man, wessen Eltern ein Auto besaßen und welche nicht«, erinnert sich Tilman Bracher, Volkswirt und Verkehrswissenschaftler am Deutschen Institut für Urbanistik in Berlin. Als Leiter des Bereichs Mobilität forscht er und berät, unter anderem den Deutschen Städtetag. Bracher glaubt zu wissen, warum die Deutschen sich mit dem Verzicht auf Autobesitz so schwertun. In der Nachkriegszeit, sagt er, »haben wir eine Art automobile DNA entwickelt, die unser Denken und Handeln stark prägt«.

Autos gaben das Gefühl von Freiheit und Abenteuer; um unsere Automarken beneidete uns die ganze Welt; jeder siebte Arbeitsplatz, so wurde uns jahrzehntelang eingebläut, hinge von der Autoindustrie ab. Wundert es da, wenn Regierungen diese Musterbranche behüten? Wenn Verkehrsminister ihre Leistungsbilanz an der Zahl der eingeweihten Autobahnkilometer messen?

Als es Ende der Sechzigerjahre ein bisschen voll in deutschen Innenstädten wurde, gab der Staat reichlich Geld, damit die Kommunen ihre Straßenbahnen unter die Erde verlegen konnten. »Und oben hat man bei der Gelegenheit die Straßen gleich auf sechs oder acht Spuren verbreitert«, sagt Bracher.

Lebensqualität bleibt in Städten aber dort erhalten, wo Verkehr langsam ist und nicht lärmt, wo Menschen zu Fuß gehen oder auf Plätzen sitzen können, um Passanten zu beobachten.

Dieser öffentliche Raum, urteilt Bracher, wurde systematisch vernichtet. Der Wittener Uni-Professor Reinhard Loske attestiert der Politik eine »anhaltende Automobilfixierung«. So fließe im Bundesverkehrswegeplan für 2030 immer noch deutlich mehr Geld in den Straßenbau als in die Schiene. Loskes Kollege Rammler hält die Verkehrsminister der letzten 15 Jahre für »das Schlimmste, was diesem Land passieren konnte«.

Selbst wenn Bürger Druck machen und mit einem Volksentscheid drohen, finden die Mächtigen noch den Schonwaschgang. 2018 verabschiedete das Berliner Abgeordnetenhaus ein Mobilitätsgesetz, das Radfahrern, Fußgängern und öffentlichem Verkehr besondere Rechte verleiht. Zugleich, moniert Verkehrswissenschaftler Bracher, erhielt der Lieferverkehr besondere Erleichterungen, und Autofahrer müssen auch angemessen berücksichtigt werden.

Vor allem dauert alles ewig. Köln plant seit zehn Jahren einen Radschnellweg für Pendler aus der westlichen Peripherie. In Frankfurt wird über eine Bahnstrecke, die Regionaltangente West, seit zwei Jahrzehnten debattiert.

Der Deutsche Städtetag hat seine Erwartungen an Berlin in einem Papier zur »bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität« niedergeschrieben. »Verkehrsmanagement sollte nicht in erster Linie dazu dienen, individuellen Autoverkehr flüssiger zu gestalten «, wie es in Paragraf 45 der Straßenverkehrsordnung steht. Vielmehr sollte es den Alltag von Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV-Nutzern verbessern.

Wer in diesen Wochen die Verlautbarungen des Verkehrsministeriums verfolgt, gewinnt den Eindruck, dass hier ein Politiker den Zeitgeist entdeckt hat. Fast wöchentlich präsentiert Minister Andreas Scheuer eine neue Aktion, neues Fördergeld oder eine Gesetzesinitiative. In kurzen Videos fährt er dann etwa mit dem Fahrrad vor, einen grünen Helm auf dem Kopf, und berichtet von der »größten Radreform seit 20 Jahren«. Das Rad sei gleichberechtigter Teil des Straßenverkehrs. Deshalb: »Wir wollen Gas geben.«

Das ist zwar ein unfreiwillig komisches Motto für den selbst ernannten »Fahrradminister «, macht das Radeln aber sicherer. Künftig soll auf Radstreifen ein generelles Halteverbot gelten, überholende Kraftfahrzeuge werden einen Mindestabstand halten müssen und Lkw nur noch im Schritttempo rechts abbiegen dürfen.

Für jene tödlichen Unfälle, bei denen Radfahrer beim Überfahren einer Kreuzung von abbiegenden Lkw-Fahrern nicht bemerkt werden, gibt es zwar längst eine technische Lösung: den Abbiegeassistenten, der zum Beispiel akustisch vor dem Zweirad warnt. Eine Einbaupflicht kann jedoch nur die EU verfügen, die sich das erst 2024 vorstellen mag.

Zehn Millionen Euro hat Scheuer für die Speditionen bereitgestellt, um sich nicht Untätigkeit vorhalten zu lassen. Angesichts von 750000 in Deutschland zugelassenen Schwerlastern sind die zehn Millionen ein paar Gießkannentropfen auf einen heißen Stein.

Tropfenweise Förderung ist typisch für die Regierung. Sie demonstriert Handlungsstärke und bewirkt wenig. Das gilt für den Radverkehr, für Elektrobusse und für den Bau von U- oder S-Bahn-Strecken. Viele Jahre waren die Bundeshilfen bei 330 Millionen Euro eingefroren. Auf Druck der Bundesländer werden sie nun stufenweise auf eine Milliarde erhöht; für den großen Sprung in die Mobilität der Zukunft reicht das aber nicht aus.

Der Deutsche Städtetag beziffert allein für den ÖPNV einen Modernisierungsund Ausbaubedarf in Höhe von 15 Milliarden Euro – zu finanzieren zehn Jahre lang in Tranchen zu 1,5 Milliarden. »Wenn ich das mit dem Klimaschutz ernst nehme, muss ich mehr Leute in den öffentlichen Verkehr bringen«, sagt Martin Huber aus der Hamburger Verkehrsbehörde. Wer die Leute wegbringen wolle vom Auto, müsse die Mittel signifikant erhöhen.

Es sind große Aufgaben und noch größere Summen, die für eine neue Mobilität gestemmt werden müssen. Vor allem wird es beim Verteilungskampf um den öffentlichen Raum auch Verlierer geben – was Minister Scheuer so gar nicht behagt.

»Wir haben in Deutschland immer den Hang dazu, erst einmal über zusätzliche Steuern und zusätzliche Verbote zu diskutieren «, beklagte er neulich beim Besuch der Innovationsmesse Greentech Festival in Berlin. Mit Verve zählte er auf, was sein Ministerium alles fördere: Wasserstoff -antrieb für Nutzfahrzeuge, synthetisches Flugbenzin, Elektroladestationen und eini -ges mehr. Der Mann will sein Image als Minister der Autobosse loswerden.

Am liebsten, ohne sich mit den Autofahrern anzulegen. »Nicht verbieten, nicht verteufeln, nicht verteuern« lautet sein Mantra. Parkraum verknappen? Parkgebühren anheben? Anwohnerparken teurer machen? Bußgelder für Parkverstöße erhöhen? Nichts von dem steht im Bundesverkehrsministerium auf der Agenda.

Stattdessen wird ausgerechnet am Radverkehr gespart. Im Haushaltsentwurf für 2020 wächst der Verkehrsetat zwar um knapp 600 Millionen Euro auf 29,9 Milliarden. Die Ausgaben für den boomenden Zweiradbereich sollen jedoch um knapp 20 Millionen Euro gekürzt werden.

So jedenfalls interpretiert der grüne Bundestagsabgeordnete Stefan Gelbhaar das Zahlenwerk aus dem Hause Scheuer: »Wenige Wochen nach dem Nationalen Radverkehrskongress stellen sich die Ankündigungen des Ministers vollends als heiße Luft dar.«

Matthias Bartsch, Jan Friedmann, Christopher Piltz, Gerald Traufetter, Andreas Ulrich, Alfred Weinzierl, Helene Zuber

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Die Deutschen und ihr Auto
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