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MOBILITÄT: DIE STADT SCHLÄGT ZURÜCK


manager magazin - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 18.04.2019

MOBILITÄT Uber & Co. sind angetreten, die Macht über die Straßen zu übernehmen. Doch dazu wird es nicht kommen. Die Metropolen sitzen wieder am Steuer.


Artikelbild für den Artikel "MOBILITÄT: DIE STADT SCHLÄGT ZURÜCK" aus der Ausgabe 5/2019 von manager magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: manager magazin, Ausgabe 5/2019

RUSHHOUR I

In Los Angeles (l.) stehen während der Rushhour Autos auf der Inter - state 10 im Stau. Die On- demand- Fahrdienste Uber & Co. haben den Stau verschlimmert. Nun soll der Autoverkehr radikal ein gedämmt werden.

RUSHHOUR II

In Kopen - hagen radeln die Menschen über die „Fahrradschlangen- Brücke“ zur Arbeit, eine von etlichen speziellen Radbrücken. Vor zwei Jahren fuhren erstmals mehr Menschen mit dem Rad durch die Stadt als mit dem Auto.

Der ...

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... Lobbyist Bradley Tusk (45) nennt sich selbst gern „den Fixer“. Im Juni 2015 wartete er gerade am Flughafen Dallas auf eine Maschine nach New York, als Uber-Gründer Travis Kalanick (42) anrief. Kalanick redete nicht lange herum, erinnert sich Tusk. Uber habe ein existenzielles Problem. New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio (57) hatte gerade verkündet, die Zahl der Uber-Fahrer in der Stadt zu begrenzen. Käme er damit durch, so fürchtete Kalanick, würde Uber nicht nur in einem zentralen Markt ausgebremst werden. Andere Städte würden folgen – in London und Mexiko-Stadt gab es ähnliche Überlegungen. „Wir können das nicht zulassen“, habe Kalanicks Anweisung gelautet.

Also heckte Tusk mit Ubers wichtigsten Managern eine der aggressivsten Kampagnen aus, die New York je gesehen hat. Das Techunternehmen engagierte „ein halbes Dutzend Toplobby - firmen“ (Tusk), um Abgeordnete zu bearbeiten, und pumpte etliche Millionen Dollar in TV-Werbespots und Anzeigen. Wer sich wehrte, wurde als Marionette der Taxilobby attackiert.

Das Kalkül ging auf. Der Bürgermeister knickte ein, auch in anderen Städten verschwanden die Anti-Uber-Pläne. Die Folge: Allein in den USA verkauften Uber, Lyft & Co. 2018 über vier Milliarden Fahrten – mehr als alle städtischen Busse im Land. Diese Zahlen nutzen die Mobilitätspiraten nun, um frische Milliarden an der Börse einzusammeln. Ihr Versprechen: Wir organisieren künftig die gesamte Mobilität der Metropolen.

Doch just in diesen Metro - polen formiert sich zunehmend der Widerstand. Trotz des gewachsenen Lobbyistenheeres wurde in New York die Zahl der zugelas senen Uber-Fahrer wieder eingefroren; in London hat die Transportbehörde Ubers Lizenz nur noch befristet ver - längert.

„Das Pendel schwingt zurück“, beobachtet Liad Itzhak (38), Leiter der Mobility-Sparte von Here, der Datentochter der deutschen Autobauer Daimler, BMW und Audi, die sich ebenfalls mit neuen Mobilitätsangeboten befasst. „Die Städte spüren zunehmend die Kollateralschäden, wenn sie die urbane Mobilität Uber & Co überlassen.“ Vor einem „Verkehrskollaps“ warnt Gunnar Froh, der CEO der Hamburger Software - firma Wunder Mobility. „Die Zeichen stehen auf Rekommunalisierung.“

AUTOS WEG

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther hat den privaten Pkw den Kampf angesagt

DATEN HER

Verkehrsplaner Warren Logan ringt mit Ubers Managern in San Francisco um Daten

Fotos: Roland Horn, PR, Lars Bech

RADSHERRIN
Kopenhagens Verkehrsplanerin Marie Kåstrup muss die Radwege verbreitern, um die Massen zu bändigen

Die Mischung ist explosiv. Die mit Abermilliarden an Risikokapital aufgepumpten Tech-Startups sind bereit, die Städte einfach zu überrollen –Deutschland werden sie in wenigen Wochen mit ERollern vollstellen. Und die Städte rüsten dagegen. Vordergründig geht es um die Frage, wie sich die Menschen künftig durch die Metropolen bewegen. Tatsächlich aber steht für die Stadtoberen fast alles auf dem Spiel. Mobilität werde zum entscheidenden Standortfaktor der Zukunft, sagt Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (56; parteilos). „Städte, die die Verkehrswende nicht aktiv gestalten, werden die kreativen Köpfe künftig nicht mehr anziehen können.“

Behalten also die Politiker und ihre Spitzenbürokraten die Kontrolle? Oder wird der Plan der vor wiegend US-amerikanischen Anbieter aufgehen, das Betriebssystem der Städte zu kapern? Klar ist: Die traditionelle Ordnung aus individuellem Pkw- und öffentlichem Nahverkehr steht vor dem Aus. Immer mehr Menschen ziehen in die Ballungszentren, die zunehmend unter Staus und Umweltbelastungen leiden. Parallel ermöglicht die Digitalisierung eine neue, datengetriebene Verkehrssteuerung – und neue Formen der Fortbewegung.

In Berlin trafen sich vor einigen Monaten Verkehrsplaner aus Los Angeles, Peking, London und anderen Metropolen. „Sehr viele Städte sind dabei, in rasender Geschwindigkeit die Mobilität neu zu gestalten“, weiß Verkehrssenatorin Günther. „Da ist unabgesprochen eine weltweite Bewegung entstanden.“ Wer jetzt nicht handele, drohe zu verlieren.

Weltweit suchen Planer nach Wegen, den Pkw-Verkehr einzudämmen. New York hat gerade eine City- Maut beschlossen, die in London kostet seit diesem Monat teilweise 28 Euro pro Tag. In Madrid soll der Innenstadt- verkehr mit Tempolimits und Parkverboten drastisch reduziert werden. In Peking ist tageweise jedes Auto von Fahrverboten betroffen, Stuttgart ist seit Anfang April komplett für ältere Dieselautos gesperrt. Die Bürgermeisterin von Paris will die Innenstadt zur Fußgängerzone umwandeln. Und in Berlin hat Günther es vor einigen Wochen zum Ziel erklärt, dass möglichst viele Menschen ihr Auto ganz abschaffen. „Früher wäre man für eine solche Aussage gekillt worden“, sagt sie. Inzwischen findet sich kaum ein Experte, der noch widerspricht.

Anti-Auto-Kämpfer Uber

„Keine Stadt der Welt will mehr Autos auf der Straße“, proklamiert selbst Uber-CEO Dara Khosrows - hahi (49). „Und wir wollen Teil der Lösung sein.“ So reden inzwischen alle Mobility-CEOs; sie vermieten schließlich auch Fahrräder und E-Tretroller und verkaufen Bus tickets. Als Lyft Ende März mit einer Bewertung von 25 Milliarden Dollar an die Börse ging, warb der Dienst mit dem Slogan „Less Cars, More Green“.

Allerdings mehren sich die Zweifel an der Heilsbotschaft der neuen Player. „Die Daten zeigen das Gegenteil“, erklärt Bruce Schaller (62). Der Verkehrsexperte, der sieben Jahre bei der New Yorker Verkehrsbehörde arbeitete und heute eine Mobilitätsberatung betreibt, hat mehrere Studien darüber vorgelegt. Das Ergebnis: Die Fahrdienste haben den Stau dramatisch verschlimmert (siehe Grafik rechts). In den größten Metropolregionen der USA haben Uber & Co. über neun Milliarden zusätzliche Fahrkilometer verursacht. Und die Zahl der Autobesitzer stieg trotzdem auf einen neuen Höchststand.

Zugleich zersetzen die Neuen die Netze aus Bussen, U- und SBahnen. „Unsere Verkehrsgesellschaften verlieren Passagiere, mehr Bürger besitzen Autos, und sie fahren mehr Auto“, klagt Ryan Russo, Direktor der Verkehrsbehörde von Oakland. Seine bittere Diagnose: „Wir verlieren.“

STAUMEISTER
Uber-CEO Dara Khosrowshahi gibt den Anti- Auto-Kämpfer. Doch sein Fahrdienst lässt in den US-Metropolen den Stau wachsen.

Deutschland ist von solchen Zuständen noch weit entfernt. Das Personenbeförderungsgesetz aus dem Jahr 1961 verhinderte lange die Expansion von Uber, die Taxi- und Verkehrsbetriebe konnten ihren Markt behaupten. Doch die Ruhe ist trügerisch.

Ubers deutscher Cheflobbyist Roland Werner (48), ein ehemaliger Staatssekretär des sächsischen Wirtschaftsministeriums, konnte vor einigen Monaten Erfolg vermelden. Das Bundesverkehrsministerium will für Uber die Tore in Deutschland öffnen. Seitdem fährt der US-Konzern sein Geschäft in immer mehr Städten hoch. „Uber ist der Gorilla im Raum“, sagt der Chef eines Konkurrenten. „Noch hält er still, aber das wird sich ändern.“

Henrik Haenecke (48), Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), hat sich immerhin präpariert. Im Bücherregal des Ex-McKinsey-Beraters, der zuvor den Lieferdienst Bringmeister aufbaute, steht das Einmaleins des Plattformkapitalismus: „Modern Monopolies“ etwa oder „Wild Ride“ – ein Insiderbericht über „Ubers Griff nach der Weltherrschaft“. Hae necke kommt gerade aus dem Silicon Valley. Mit seinem Team hatte er Treffen mit Uber, Google, Waymo – und den Transportbehörden.

In San Francisco klagten die Kollegen über sinkende Passagierzahlen, die Busfahrten etwa gingen um 12,7 Prozent zurück. Schon macht das Wort von der Todesspirale die Runde. Nimmt die Nutzung des ohnehin defizitären öffentlichen Nahverkehrs ab, werden Angebote eingestampft, und die Attraktivität sinkt weiter – sodass sich immer mehr Menschen abwenden.

BVG-Vorstand Haenicke kontert mit dem BerlKönig. Zusätzlich zu den U-Bahnen, Bussen und Trams, die knapp drei Millionen Passagiere pro Tag transportieren, kurvt seit einigen Monaten der On-demand-Shuttleservice durch Berlin, den die BVG mit der Daimler-Tochter ViaVan betreibt. Per App können Nutzer die Minibusse rufen, die unterwegs weitere Passagiere mit ähnlichem Fahrziel einsammeln.

Solche Angebote reduzieren den Verkehr im Vergleich zum Taxi und sollen die Lücke zu Bus und Bahn schließen – bevor die Techfirmen auftauchen. In Hamburg bietet die Hochbahn mit der VW-Tochter Moia einen ähnlichen Dienst an (siehe Interview Seite 99). In München wird mit dem IsarTiger-Shuttle expe - rimentiert.

Die Hauptstädter sollen ihren BerlKönig bald mit einer App buchen können, die erstmals in Deutschland auch alle anderen Dienste im Angebot hat, vom Car - sharing über das Leihrad und den Tretroller bis zum U-Bahn-Ticket. Zwei Dutzend Anbieter werden integriert. Die App trägt den possierlichen Namen Jelbi – tatsächlich ist sie ein knallharter Gegenschlag im Kampf um die Hoheit über die Straße. „Proaktive Verteidigung“ nennt es Haenecke.

Die BVG will eine Mobilitätsplattform in der Hauptstadt etablieren, bevor das Uber gelingt. Auf keinen Fall will Haenecke beim Ticketverkauf von einem Techgiganten so abhängig werden, wie es Onlineshopbetreiber heute von Amazon sind. „Die Verkehrsgesellschaften drohen zu Fuhrkutschern der Techkonzerne zu werden“, warnt Haenecke.

„Sie haben dann keinen Einblick, wie sich ihre Kunden durch die Stadt bewegen.“ Die Städte hätten die Kontrolle über einen entscheidenden Teil ihres Nervensystems abgegeben.

Deutsche Naivität

Lange haben die Verkehrsbetriebe in Deutschland die Regeln der Datenökonomie schlicht ignoriert. Noch immer bilden Fahrgastumfragen ihre wichtigste Datengrundlage. „Bislang kennt Google die Mobilitätsströme in deutschen Städten besser als jedes Verkehrsunternehmen“, gibt Haenecke zu.

Daher suchen sich die Städte Verstärkung. Eine Armada an Techkonzernen bietet ihnen ihre Dienste an (und hofft selbst auf einträgliche Geschäfte). In der litauischen Hauptstadt Vilnius etwa setzt die Verwaltung bereits die Technologie des heimischen Start-ups Trafi ein, das auch die BVG-App programmiert. 100.000 der gut 500.000 Einwohner nutzen sie, um sich per Carsharing, Rad oder Bus zu bewegen. Mit den Wegen der Einwohner lernen die Stadtplaner auch die eigene Infrastruktur kennen. „Die Daten sind sehr nützlich, um Routen zu optimieren“, sagt Povilas Poderskis (29), der Direktor der Stadtverwaltung.

Trafi verspricht sogar noch mehr. Unter dem Arbeitstitel „City Solutions“ entwickelt das Start-up eine Plattform, mit der Städte in Echtzeit ihre Verkehrsströme managen können. Werde etwa starker Regen vorhergesagt, könne das in die Taktplanung der Busse einfließen, erklärt Trafi-Manager Christof Schminke (40). Mautgebühren könnten dynamisch erhöht werden, um die Leute zum Umstieg zu bewegen.

Here, die Datentochter der deutschen Autokonzerne, baut gerade eine ähnliche Plattform. Mobility-Chef Itzhak treibt in seinem Büro in Tel Aviv zur Eile: „Wenn die Städte sich nicht schnell bewegen, werden Uber & Co. den Markt übernehmen“, glaubt er. Das wäre „fatal“. „Es braucht neutrale Mobilitätsplattformen, um den Verkehr zugunsten der Stadt zu optimieren – nicht für die Margen eines Techkonzerns.“

Allen Beteiligten ist klar: Wer die Datenströme beherrscht, dominiert auch die Verkehrsströme. Es ist der Straßenkampf des Digitalzeitalters. Und entsprechend rustikal wird gekämpft.

Wie in dem wuchtigen Betonbau in der Market Street in San Francisco. Dort hat Uber sein Hauptquartier. Doch ganz oben, im 22. Stock, sitzt Warren Logan (29). Der Transportplaner der San Francisco County Transportation Authority, die lange vor Uber in das Hochhaus gezogen war, sieht mit seinen Dreadlocks eher aus wie ein Bassist als wie ein bissiger Bürokrat.

Logan hat schnell gemerkt, dass es mit den Leuten unten nicht immer einfach ist. Sie geloben zwar wortreich, die Städte bei der Verkehrsplanung unterstützen zu wollen. „Doch bei konkreten Anfragen kommt häufig nichts zurück“, erzählt Logan. „Sehr frustrierend.“ Seine Erklärung: „Ihnen gefällt nicht, was wir in den Datensätzen finden.“

Logans Kollegen haben errechnet, dass die Fahrdienste für bis zu 61 Prozent des zusätzlichen Verkehrs verantwortlich sind. Nun ist eine Debatte darüber entbrannt, die Uber-Fahrten mit einer Gebühr zu belegen, um die Zunahme einzudämmen.

In Zukunft wollen die Kommunen solche Fehlentwicklungen nicht nur durch Zufall herausbekommen und dann aufwendig regulieren. Anstatt um Daten zu betteln, fordern sie diese inzwischen einfach ein.

Als Anbieter wie Bird oder Lime kürzlich ihre E-Tretroller-Dienste in den US-Städten auswalzten, machten viele Kommunen den Zugriff auf die Daten zur Bedingung für eine Betriebserlaubnis. „Wir haben unsere Kampfnarben aus der ersten Runde, in der risikokapitalfinanzierte Mobilitätsunternehmen in die Städte kamen“, erklärt Seleta Reynolds, die Chefin der Verkehrsbehörde von Los Angeles. Sie will sich nicht noch einmal übertölpeln lassen.

Anders als in Deutschland, wo die Tretrollerverordnung des Bundesverkehrsministeriums die Daten in den Händen der Techunternehmen lässt, müssen die Anbieter in L. A. in Echtzeit unter anderem übermitteln, welche Routen mit ihren Rollern gefahren und wo sie abgestellt werden, wie ihre Batterie geladen ist.

So können die Städte sicherstellen, dass die Unternehmen wirklich auch abseitige Viertel abdecken und nur so viele E-Tretroller auf die Straßen bringen, wie gebraucht werden. In Washington wurde auf Grundlage solcher Daten etwa beschlossen, mehr Leihräder zuzulassen. Es hatte sich gezeigt, dass die Räder besonders in einkommensschwachen Vierteln genutzt wurden.

Entwickelt wurden die neuen Datenplattformen bereits für die nächste Stufe des Straßenkampfs – wenn sich die Machtfrage über die Roboterautos stellt. Künftig soll die Software etwa die beste Parkgebühr ermitteln, um auch so Verkehrsströme zu leiten, erklärt Reynolds.

Hier nämlich sehen viele Experten das Kernproblem der urbanen Mobilität: „Die Nutzung des Autos in der Stadt wurde nie richtig bepreist“, sagt Robin Chase, Gründerin von Zipcar, einer Carsharingfirma, die inzwischen zum Mietwagenunternehmen Avis gehört. Rechne man den Raum mit ein, der Autobesitzern in Städten kostenfrei zur Verfügung gestellt wird, und berücksichtige externe Effekte wie Luftverschmutzung, sei der private Pkw trotz aller Steuern „heftig subventioniert“.

Zweiradstau in Kopenhagen

Wenn es den Städten nicht gelingt, die Nutzung ihrer Infrastruktur durch Autos künftig auch in Rechnung zu stellen, drohe sich die Verkehrssituation mit selbstfahrenden Autos „in jeglicher Hinsicht deutlich zu verschlechtern“, prophezeit Chase. Falle mit dem Fahrer irgendwann tatsächlich der Hauptkostenblock vieler Fahrdienste weg, steige auch die Zahl der Autos auf den Straßen. Autonom fahrende Robotaxis würden den öffentlichen Nahverkehr untergraben – und nicht nur das.

Start-ups wie Nuro aus dem kalifornischen Mountain View, in das Softbank und andere Investoren über eine Milliarde Dollar gesteckt haben, experimentieren zum Beispiel mit Lebensmittellieferungen, die ohne Fahrer zum profitablen Geschäft werden sollen. Das Fahrzeug sieht aus wie eine rollende Paketstation und gleitet mit maximal 40 Kilometern pro Stunde zum Kunden. 5000 seiner Gefährte will Nuro demnächst in Amerikas Städte schicken.

Der prominente Mobilitäts- und Techanalyst Horace Dediu (51) ist daher überzeugt, dass Waymo, Uber und die Autokonzerne mit ihrem Rennen um selbstfahrende Autos das falsche Problem lösen. Er vergleicht die Roboautos mit Schmerzmitteln: Sie lindern das Leiden, haben aber selbst Nebenwirkungen und lösen nicht das eigentliche Problem: den Stau.

„Klassische Disruption“ erwartet er eher von E-Bikes und E-Tretrollern. Sie und andere Kleinstfahrzeuge seien für die urbane Mobilität viel wichtiger, sagt Dediu, weil sie einen Großteil der innerstädtischen Kurzstrecken übernehmen könnten, für die bislang das Auto genutzt wird. Das Marktpotenzial beziffert er auf 1,4 Billionen Dollar – allein in den Vereinigten Staaten.

Behält er recht, könnten die Städte der Zukunft aussehen wie Kopenhagen. Dort wurde bereits 2018 für innerstädtische Fahrten häufiger das Rad als das Auto benutzt. 75 Prozent der Menschen nehmen für den Weg zur Arbeit das „Cykel“ oder den öffentlichen Nahverkehr.

Natürlich radelt auch Marie Kåstrup (39). Die Radverantwortliche der Stadt stellt an einem kalten Märzmorgen bei Nieselregen und Wind ihr Gefährt vor dem Backsteingebäude ihrer Behörde ab. „Wenn das Rad zum Teil des Alltags wird, hören Sie nicht auf, wenn es etwas regnet“, sagt sie. Selbst im Winter verringert sich die Zahl der Radler in Kopenhagen kaum.

Stadtplaner von Hawaii bis Kasachstan strömen inzwischen zu ihr, um das Modell zu verstehen. In Stadt und Umgebung gibt es heute 746 Kilometer „Supercykelstier“-Radschnellwege; intelligente Ampelschaltungen lassen die Menschen bei 20 Stundenkilometern Durchschnittsgeschwindigkeit mit grüner Welle zum Büro pendeln; spezielle Brücken verkürzen die Wegzeiten, sodass man mit dem Rad am schnellsten ankommt.

Kopenhagen hat nun ein Luxus - problem: zu viele Radler. „Das ist wie mit Autobahnen“, vergleicht Kåstrup. „Wenn Sie die Infrastruktur schaffen, steigert sich auch die Zahl der Nutzer.“ Es ist absehbar, dass weitere Parkplätze oder Autospuren weichen müssen, um Platz zu schaffen. Frühmorgens in der Rushhour warten nämlich schon mal bis zu 200 Radfahrer, die es nicht über die gleiche Ampelphase schaffen. Ohne Stau geht es wohl noch nicht. Aber fast ohne Autos.


Fotos: Art Wager / Getty Images, Rasmus Hjortshøj / COAST Studio

Foto: Daniel Hambury / Evening Standard / eyevine / INTERTOPICS / ddp images