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NEBENBAHN-EINSÄTZE BEI DB UND DR: Ehrlich unentbehrlich?


Bahn Extra - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 17.10.2019

Bei der Bundesbahn wie bei der Reichsbahn konnte man noch lange Zeit Dampfloks auf Nebenbahnen bewundern. Nicht selten fanden sich dort die letzten Refugien. Im Betrieb gab es Parallelen wie Unterschiede


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Bildquelle: Bahn Extra, Ausgabe 6/2019

Zahlreiche Lok-Kleinodien finden sich in den 1950er-Jahren bei den Nebenbahnen von DB und DR. 1955 bespannt die 56 539 einen Personenzug von Mainz nach Alzey, aufgenommen bei Mainz-Gonsenheim. Die Maschine entstand als Umbau aus einer 5525

P. Schreiber/Slg. S. Carstens

Wohl jeder Eisenbahnfreund hat gleich mehrere Szenerien vor Augen, wenn er von Dampfloks auf Nebenbahnen hört. Jenen, die sich der ...

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... Deutschen Bundesbahn (DB) verbunden fühlen, fällt vielleicht eine Weidener Tenderlok der Baureihe 64 ein, wie sie mit ihrem kurzen Züglein auf der romantischen Strecke nach Eslarn unterwegs war. Oder eine stolze Schnellzuglok der Baureihe 01 oder 03, die sich auf einer norddeutschen Nebenbahn vor einem Heckeneilzug ihr Gnadenbrot verdiente, wobei sie vor jedem unbeschrankten Bahnübergang eifrig bimmelte und pfiff. Einige der Maschinen hatten eigens dafür Läutewerke erhalten. Und wer denkt nicht gleich an eine 50er-Güterzuglok, die, eine vormittägliche Betriebspause im Reisezugverkehr ausnutzend, mit einem Nahgüterzug eine Nebenbahn im Güterverkehr bediente? Dazu gehörte es, an fast jedem Bahnhof mehr oder weniger umfangreich zu rangieren.

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) fand sich gleichermaßen große Abwechslung. Da bummelte eine aus Privatbahn-Beständen übernommene ELNA-Lok auf sandgebetteten Gleisen mit zwei oder drei alten Personenwagen durch die Altmark. Es gab die Neubau-Tenderloks der Baureihe 8310, die vom Betriebsdienst immer überfordert wurden und sich unter anderem mit zwei Doppelstockeinheiten auf der Nebenbahn durchs Schwarzatal nach Katzhütte mühten. Nicht zu vergessen die Reko-Schlepptenderlok der Baureihe 5035, die, völlig unter for dert, mit ihrem Güterzug mit Personenbe förde rung noch Mitte der 1980er-Jahre auf der ehemaligen Hauptbahn von Oschersleben nach Gunsleben rumpelte.

Die kleine Auswahl zeigt: Die typische Nebenbahn- Dampflok gab es weder in West noch in Ost. Und so groß die Bandbreite der eingesetzten Maschinen war, so unentbehrlich war die Dampftraktion über lange Jahre im Nebenbahndienst – nicht unbedingt zur Freude der beiden Bahnverwaltungen.

Die Ausgangslage bei der DB

Bei Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949 standen der neuen Bahnverwaltung knapp 15.000 Dampflokomotiven zur Verfügung, von denen weniger als zwei Drittel betriebsfähig waren. Demgegenüber besaß die DB noch nicht einmal 2.000 Fahrzeuge der „modernen“ Traktionsarten; den Löwenanteil machten hierbei die Kleinloks aus, mit deren Hilfe vor dem Zweiten Weltkrieg die Motorisierung des leichten Rangierdienstes eingeleitet worden war. Die Dampftraktion herrschte also noch vor.

Mit Ein-Mann-Bedienung kam das „Glaskastl“ 98 307 aus; im September 1960 ist dies die Zuglok für die Personenzüge der kurzen Stichstrecke Spalt – Georgensgmünd

Dieter Höltge/Slg. Michael Höltge

Die Aufnahme aus dem südhessischen Waldmichelbach (Strecke Mörlenbach – Wahlen) macht das Problem der Dampflok-Einsätze deutlich: Allein zwei Mann Personal müssen sich um die 065 016 kümmern (Foto vom 20. Juni 1970)

Dieter Höltge/Slg. Michael Höltge

In Cloppenburg herrscht Mitte der 1950er nach Schulschluss Hochbetrieb. Die 74 863, eine preußische T 12, wird den Personenzug nach Vechta befördern. Links im Bild der Personenzug P 1251 nach Ocholt für den Schülerverkehr mit einer Dampflok der Baureihe 50

Slg. Peter Löffler

Die 83 1007 im Bw Magdeburg Hbf H.

Constabel/Slg. Stefan Carstens

Theoretisch geeignet für den Nebenbahndienst waren zahlreiche der genannten Dampfloks, beispielsweise die mehr als 2.000 Exemplare der Baureihe 50, die mit ihren 15 Tonnen Achslast auf praktisch jeder Nebenbahn hätten fahren können, vom Betriebsdienst aber für viel wichtigere Zwecke benötigt wurden. Speziell für den Nebenbahnbetrieb in Dienst gestellt waren von der (Vorkriegs-)Reichsbahn die Baureihen 24, 64 und 86, hinzu kamen zahlreiche Länderbahnloks wie die 5710 (preußische G 10) für den Güterzugdienst auf Nebenbahnen oder die vor verschiedenen Zügen eingesetzte 913-18 (preußische T 93). Auch das bayerische Erbe war groß: Die Bundesbahn übernahm noch mehr als 260 Lokalbahnloko motiven verschiedenster Bauarten in ihren Bestand, vom B-Kuppler bis zur 1’D1’-Tenderlok. Sie stammten teilweise noch aus der Länderbahnzeit und wurden alle in der Baureihengruppe 98 zusammengefasst. Da runter befanden sich auch knapp 40 Loks, welche die Vorkriegs-Reichsbahn 1938 bei der Verstaatlichung der Lokalbahn-AG übernommen hatte. Zwar wurden derartige Veteranen im Laufe der Jahre verstärkt ausgemustert, doch erlebten noch zwei Bayerinnen der Baureihe 988 bei der DB das EDV-Zeitalter. Sie beendeten erst im Jahr 1969 als 098 812 und 098 886 ihre Dienstzeit.

Schwieriger Anfang bei der DR

Keinesfalls einfacher war die Ausgangslage bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Sie ging mit etwa 7.000 Dampfloks in Rennen, von denen rund 4.000 Exemplare betriebs - fähig waren. Erschwerend, auch für den Nebenbahndienst, waren die Demontage von Eisenbahnanlagen durch die sowjeti - sche Besatzungsmacht sowie die am 1. April 1949 vollzogene Überführung von rund 100 Privatbahnen „in Volkes Hand“, was eine Betriebsführung und Übernahme durch die DR zur Folge hatte. 100 Privatbahnen, das bedeutete nicht nur zahlreiche, meist hoffnungslos unwirtschaftliche Nebenbahnen in Normal- und Schmalspur, sondern auch die Übernahme von rund 450 kleinen Dampfloks in den DR-Bestand, wobei es sich zum größten Teil um Einzelstücke oder bestenfalls Kleinserien handelte. Dazu kam ein überaus bunter und unterhaltungsaufwendiger Wagenpark, der zum Teil noch aus dem Jahrhundert zuvor stammte.

Aber auch der von der Vorkriegs-Reichsbahn übernommene Lokomotivpark war alles andere als homogen. Zählten dazu doch Lokomotiven der verschiedensten Länderbahnen, die teilweise ebenfalls in geringer Zahl vorhanden waren. Zu diesen Exoten gehörte die mecklenburgische T 4 (jetzt: Baureihe 9119), die noch bis Ende der 1960er- Jahre Personenzüge bespannte. Erwähnung verdient gleichermaßen die Tatsache, dass nur die DR noch Neubau-Dampfloks speziell für den Nebenbahndienst beschaffte: Während bei der DB die geplante Baureihe 83 nicht über die Schublade hinaus kam, stellte die DR 27 Exemplare der Baureihe 8310 auf die Gleise (siehe auch Kasten). Mehr wurden es nicht, die Dieseltraktion hatte schon ihre wirtschaftliche Überlegenheit bewiesen.

Malerische Streckenführung, kräftige Tenderloks und Vorkriegswagen kennzeichnen in den 1970ern die Nebenbahnen Südthüringens. Auf dem Weg nach Eisfeld passiert die 95 0043 am 12. September 1975 den Viadukt von Mengersgereuth-Hämmern

Georg Wagner

Das Nebenbahn-Problem

Ob DB oder DR, der Dampf betrieb auf Nebenbahnen war extrem unwirtschaftlich. Das zeigt ein Rechenbeispiel aus Franken/ Württemberg, das ein Bundesbahn-Mitarbeiter 1956 anlegte. Auf einer sechs Kilometer langen Nebenbahn – vermutlich Bieber - ehren – Creglingen – wurden sieben Zugpaare angeboten, was täglich 84 Zugkilometer ergab. Beim Dampflokeinsatz wurden hierfür 4,6 Mann Personal benötigt, bei Diesellokeinsatz konnte dieser Aufwand auf 1,6 reduziert werden. Unter Umständen ließ sich der Personalbedarf auch im Dampflokbetrieb verringern. Die Nebenbahn Spalt – Georgensgmünd hatte mit 6,9 Kilometern Länge und sechs Zugpaaren am Tag in etwa die gleichen Dimensionen wie die Strecke nach Creglingen. Durch den Einsatz des „Glaskastls“, der Baureihe 983, die mit Ein- Mann-Bedienung auskam, wurde hier weniger Personal auf dem Führerstand benötigt.

Zusätzlich brauchte es jedoch noch die kostspielige dampflokspezifische Infrastruktur: Wasserkräne und Kohlenbansen zur Versorgung der Lok, an Stichstrecken auch einen Lokschuppen am Streckenendpunkt, um die Lok witterungsgeschützt übernach - ten lassen zu können.

Außer in touristisch geprägten Gebieten beschränkte sich das Fahrgastaufkommen auf die Morgen- und Abendstunden, wenn der Berufsverkehr zu bewältigen war, er - gänzt durch Schülerzüge zur Mittagszeit. Güterwagen konnten im Idealfall bei Reisezügen beigestellt werden, was die für Nebenbahnen typischen Personenzüge mit Güterbeförderung (Pmg) oder Güterzüge mit Personenbeförderung (Gmp) ergab, oder die spätvormittägliche Betriebsruhe beim Personenverkehr wurde genutzt, um ein Güterzugpaar zu fahren. In der übrigen Zeit stand die Lok herum, musste aber unter Dampf gehalten und beaufsichtigt werden. Dies galt besonders für typische Nebenbahnlokomotiven, mit denen der Betriebsdienst auch an den Übergangsbahnhöfen zur Hauptstrecke nur wenig oder gar nichts anfangen konnte. Das trug zum erwähnten personellen Aufwand bei.


Dampfloks verursachten hohen personellen und betrieblichen Aufwand


Und noch ein weiterer Faktor sorgte für Unwirtschaftlichkeit, war aber nur indirekt der Dampflok anzulasten. Hatte sich schon die Vorkriegs-Reichsbahn beim Bau von Reisezugwagen für Nebenbahnen sehr zurückgehalten, passierte in dieser Hinsicht bei der DR und DB gar nichts mehr: So kam auf Nebenbahnen altes und ältestes Rollmaterial zum Einsatz, welches für Hauptbahnen nicht mehr geeignet erschien. Diese Wagen waren aufgrund ihres Alters nicht nur sehr unterhaltungsaufwendig, sondern auch wenig attraktiv für den Fahrgast. Hatte dieser dann noch die Wahl, setzte er sich lieber in einen neuen Büssing- oder Mercedes-Bus mit Polstersitzen und ordentlicher Heizung statt in einen abgehalfterten alten, zugigen Plattformwagen mit Holzlattensitzen.

Schienenbus statt Dampflok

Schon in der Vorkriegszeit hatte sich die Reichsbahn Gedanken zur Rationalisierung des Nebenbahndienstes gemacht und erste Schritte eingeleitet. Seit Ende der 1920er- Jahre wurden vor allem zweiachsige Ben zinund Dieseltriebwagen leichter Bauart beschafft, die den Nebenbahnbetrieb wirtschaftlicher gestalten sollten. Zwar war flüssiger Treibstoff noch weitaus teurer als Kohle und der Unterhaltungsaufwand der Trieb - wagen in den Ausbesserungswerken deut - lich höher als der von Dampfloks, aber das machten andere Vorteile mehr als wett. Für den Betrieb wurde nur noch ein Triebwagenführer benötigt, zudem verursachte der Triebwagen nur Kosten, wenn er lief. Bei Betriebspausen oder -schluss wurde der Motor einfach abgestellt. Beides zusammen bewirkte einen großen Rationalisierungseffekt.

Am 2. August 1982 ist die 99 1585 mit ihrem Personenzug auf der Preßnitztalbahn unterwegs, im Bild in Steinbach. Die 750-Millimeter-Strecke Wolkenstein – Jöhstadt wird 1984 bis 1986 stillgelegt. Es ist eine der letzten Betriebseinstellungen bei der DR in Sachen Schmalspurbahn

Michael Hubrich

Die 99 193 rangiert im August 1965 im Bahnhof Altensteig. Die Meterspurbahn Nagold –Altensteig im Nordschwarzwald verläuft teils entlang der Straße, deshalb trägt die Lok eine Warnbake an der Seite

Peter Kusterer

HINTERGRUND: Sonderfall Schmalspurbahnen

Gänzlich unterschiedlich war die Ausgangslage bei der DB und der DR in Sachen Schmalspurbahnen. Bei der Bundesbahn gab es nur ein gutes Dutzend schmalspuriger Bahnen, die in den Spurweiten 750 und 1.000 Millimeter ausgeführt waren. Es waren dies Bahnen vor allem in Baden-Württemberg, hinzu kamen einzelne Strecken in Bayern, der Pfalz und die Inselbahn Wangerooge. Neue Dampfloks beschaffte die DB für diese Bahnen nicht mehr, man „vertraute“ ganz auf die baldige Still legung oder betrieb eine halbherzige Ver - dieselung.
Schon Ende 1955 stellte die Bundesbahn den Meterspurbetrieb in der Pfalz ein, die dort eingesetzten Kastendampfloks der Baureihen 9908–10 und 9924 wurden zum großen Teil ausgemustert oder nach Wangerooge ab ge geben. Auf der Inselbahn war dann 1957 Schluss mit dem Dampfbetrieb, als die 99 211 abgestellt wurde, die noch heute in Wange rooge als Denkmal steht. Als Ersatz dienten drei zwischen 1952 und 1957 gebaute Dieselloks der
Baureihe V 11.
Auch auf der bayerischen Walhallabahn endete der Dampfbetrieb früh: Die 99 251–253 wurden zwischen 1956 und 1960 ausgemustert und durch neue V 29 ersetzt, welche die DB 1952 in drei Exemplaren beschafft hatte. Die 99 253 erinnert heute noch als Denkmal in Regensburg an die Dampflokzeit. In Baden-Württemberg hatten die Strecken Nagold – Altensteig und Mosbach – Mudau eine Sonderstellung inne, waren sie doch meterspurig ausgeführt. 1964 beschaffte die DB mit finanzieller Hilfe des Landes die beiden Dieselloks V 52 901 und 902, wodurch die Mudauer Bahn voll verdieselt und die 99 7201–7204 ausgemustert werden konnten – alle vier Loks blieben erhalten. Nagold – Altensteig wurde 1967 stillgelegt, wodurch die 99 193 (heute bei Blonay-Chamby in der Schweiz erhalten) arbeitslos wurde. Auf den 750-Millimeter-Bahnen tauchten 1964 drei V 51 auf, die aber nicht verhindern konnten, dass einzelne 9963 (württ. Tssd) und 9964–67 (sächs. VI K und Nachbauten) noch bis Ende der 1960er betriebsfähig blieben.
Schmalspurparadies DR
Gänzlich anders stellte sich die Situation bei der Reichsbahn dar. Durch die Übernahme fast aller Privatbahnen gab es in der DDR zahlreiche Schmalspurbahnen, von den Kleinbahnen auf Rügen bis zu den Schmalspur - bahnen im Erzgebirge. Ausgeführt waren die Bahnen mit 600, 750, 900 und 1.000 Milli - metern Spurweite, das Lokangebot reichte vom kleinen 50 PS „starken“ Zweikuppler bis zu den 1’E1’-Harz-Riesen mit 700 PS. Um den wenig homogenen Lokpark zu erneuern, beschritt die DR zwei Wege: Zum einen die Rekonstruktion (den Wiederaufbau) älterer Lokomotiven, wobei manchmal von der Ursprungslok nur noch die Nummernschilder übrigblieben; zum anderen den Neubau leistungsstarker Schmalspur-Dampfloks, der schon 1952 begann. Basierend auf den Einheits- Baureihen 9922 für 1.000-Millimeter- Spur und 9973–76 für 750-Millimeter-Spur beschaffte die Reichsbahn die Neubauloks 99 231–247 und 99 771–791.
Da die DR seit 1984 keine Schmalspurbahnen mehr stilllegte und sich die Beschaffung von Dieselloks und -triebwagen auf mehr oder minder glücklose Einzelstücke beschränkte, erlebten noch zahlreiche DR-Schmalspur- Dampfloks die Fusion mit der DB. Sie fanden im Zuge der Wieder-Privatisierung diverser Bahnen neue Eigentümer, bei denen sie oft noch heute unter Dampf stehen.

So verwundert es kaum, dass sich bereits vor Entstehung der Bundesbahn leitende Eisenbahner in Westdeutschland Gedanken über ein neues motorgetriebenes Nebenbahnfahrzeug machten. In Zusammenarbeit mit der Firma Büssing und der Waggonfabrik Uerdingen entstand der Schienenbus. Durch Verwendung möglichst vieler Teile aus der Kraftfahrzeugfertigung sollte das Fahrzeug konkurrenzlos billig sein. Schon Anfang 1950 rollten bei der DB die ersten Prototypen, denen bis 1962 fast 900 Serienexemplare folgten: ein- und zweimotorig, bei Bedarf mit Zahnradantrieb und kuppelbar mit Beiund Steuerwagen, die ebenfalls zu Hun der - ten die Gleise bevölkerten.

Entsprechend wandelte sich das Bild des Nebenbahnbetriebs im Bundesbahnnetz. Auf schwach nachgefragten Strecken übernahm der Schienenbus allein das Regime, auf Nebenstrecken mit mehr Verkehrsaufkommen wurde ihm die Hauptlast des Verkehrs übertragen. Ergänzend fuhren noch Dampfzüge, die meist aus von den Hauptbahnen verdrängten Umbauwagen bestanden und die den Arbeiter- und Schülerver - kehr mit zwei bis drei Zugpaaren abdeckten. Hinzu kam das obligatorische Güterzugpaar am späten Vormittag. Der Dampf-Diesel-Mix sollte sich erst ändern, als ab Mitte der 1960er-Jahre verstärkt die Diesellok der Baureihe V 100 auf Nebenbahnen auftauchte und die Dampfloks mehr und mehr ablöste.

Bei der DR verlief die Sache ähnlich, wenn auch zeitlich um rund zehn Jahre versetzt: Die Bundesbahn erhielt gerade ihre letzten Schienenbusse der Baureihe VT 98, als die Reichsbahn mit dem Serienbau ihrer Busse begann, „Leichtverbrennungstrieb - wagen“ (LVT) genannt, weil der Begriff „Schienenbus“ zu sehr mit der Bundesbahn verbunden war. Auch hier gab es ein- und zwei motorige Modelle, die dann auf vielen Neben bahnen den Betrieb wirtschaftlicher gestalteten. Und auch hier war es der Diesellok der Baureihe V 100 vorbehalten, die letzten Dampfloks zu verdrängen.

Dampfloks verdrängen Dampfloks

Dieser Wandel ging einher mit einem allgemeinen Nebenbahn-Niedergang, sowohl bei der DB als auch (meist zeitlich versetzt und zum Teil eingeschränkt) bei der DR. In dem Maße, in dem neue oder befestigte Straßen die Fläche erschlossen, geriet der Zug gegen- über Pkw, Bussen und Lkw ins Hintertreffen. Viele Bahnen waren nicht oder nicht mehr konkurrenzfähig, ab Ende der 1950er-Jahre häuften sich Betriebseinstellungen und Streckenstilllegungen. Auch der Schie nen - bus konnte nicht alle Stre cken retten.

Im März 1965 bespannt die 98 861, eine bayerische GtL 4/4, einen Personenzug auf der fränkischen Nebenbahn Bad Neustadt (Saale) – Königshofen (Grabfeld). Zwei Schwesterloks dieser Bauart erleben bei der Bundesbahn noch das Zeitalter der Computernummern

Herbert Stemmler

Am 15. Mai 1968 führt die 86 094 den Personenzug 2634 von Neumarkt (Oberpfalz) kommend über einen Bahnübergang bei Berching; eine knappe Viertelstunde später erreicht der Zug seinen Endbahnhof Beilngries. Die Streckenabschnitte nach Kinding (– Eichstätt) und Dietfurt hat die Bundesbahn zu diesem Zeitpunkt bereits aufgegeben

Herbert Neudert

Am 5. Juni 1965 legt die 03 149 mit dem E 451 Frankfurt (Main) – Bremen einen Halt in Herford ein. Für die Fahrt auf Nebenbahnen hat die Schnellzugdampflok eigens ein Läutewerk erhalten; es sitzt unmittelbar hinter dem Schornstein

Gerhard Bothe/Slg. Dietrich Bothe

In den 1950er-Jahren hat kurzzeitig noch die Baureihe 24 auf Bundesbahn-Nebenbahnen ihr Auskommen. Die 24 018 fährt 1952 mit einem Personenzug aus dem kleinen Bahn - knoten Rahden in Ostwestfalen aus

Quebe/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Winterstimmung in Thüringen mit einer 94er und ihrem kurzen Personenzug in den 1970er-Jahren. Die Garnitur mag betagt sein, aber mit ihr kann die DR den Widrigkeiten der Jahreszeit recht gut trotzen

Dr. Dietmar Beckmann

Die Reko-Dampfloks der Baureihe 5035 wurden auf DR-Nebenbahnen vielseitig eingesetzt. Im August 1982 befährt die 50 3529 mit einem kurzen Güterzug die Strecke Riesa – Nossen, im Bild in Starbach

Michael Hubrich

Der Rückgang der Einsatzgebiete und der voranschreitende Strukturwandel im Zugförderungsdienst ermöglichten es der Bundesbahn, sich von zahlreichen Nebenbahndampfloks zu trennen, wobei es die Länderbahnveteranen zuerst traf. Zählten bei - spielsweise Ende 1958 noch 128 bayerische Lokalbahnloks zum Bestand, waren es sechs Jahre später nur 14. Ersetzt wurden diese Loks nicht nur durch Dieselloks und -triebwagen, sondern auch durch von den Haupt- bahnen verdrängte größere Dampfloks, vor allem der Baureihe 50. Diese universell einsetzbaren Schlepptenderloks durften rückwärts ebenso 80 km/h schnell fahren wie vorwärts. Ihre Leistung von rund 1.500 PS wur - de im Nebenbahndienst zwar nur selten gefordert, aber die Loks überzeugten durch ihre vielseitige Verwendbarkeit. So war es durchaus üblich, dass eine Schweinfurter 50er morgens im Hauptbahndienst stand, mittags eine Nebenbahn mit einem Güterzug bediente, anschließend Rangierdienst leis - tete und abends auf einer anderen Nebenbahn den schweren Arbeiterzug förderte. Entsprechend wurde die 50 ab den späten 1960er-Jahren insbesondere bei der Bundesbahn zu einer typischen Nebenbahnlok, obwohl sie im Vergleich zu ihren Vorgängern eigentlich viel zu groß war – aber mit einer 50 konnte man praktisch jeden Zug fahren. Das galt auch in der Endphase des Dampfbetriebs, als sich die DB von den letzten 64ern und 86ern längst verabschiedet hatte: Ob in Niedersachsen, dem Saarland, in der Eifel oder im Westerwald, noch 1975 konnte man 50er im Reisezug- und Güterzugdienst auf Nebenbahnen beobachten.


Die Baureihe 50 erwies sich als vielseitige Lok für die Nebenbahnen


Ganz anders sah es bei der Baureihe 5710 aus, gebaut für den Nebenbahn-Güterzugdienst. So manche 57er wanderte, nachdem sie von der 50 im Nebenbahndienst ver drängt worden war, in den Rangierdienst großer Verschiebebahnhöfe, wo sie sich dann die Dienste mit der kleineren, aber stärkeren 5525 teilte, bis die Fristen abgelaufen waren.

Bei der Reichsbahn lagen die Dinge ähnlich: Anfang der 1970er-Jahre konnte sie sich endlich von den letzten normalspurigen Ex- Privatbahnloks trennen. Ohnehin längst von ihren Stammstrecken verdrängt, leisteten diese letzten Exemplare vor allem Rangierdienst – auf ihren Heimatstrecken, so sie noch nicht stillgelegt waren, hatten Einheitsloks der Baureihen 64 und 86 das Zepter unternommen, auf steigungsreichen Strecken auch „starke Preußen“ wie die 935, 945 oder 95. Aber auch das war keine endgültige Lösung, ab den 1970er-Jahren hielten vermehrt die Reko-Loks der Baureihen 5035 und 5280 Einzug auf Nebenstrecken – was die univer - sel len Einsatzmöglichkeiten der Loks an - geht, gilt das bei der DB-50 Gesagte. Mit diesen Baureihen endete auch der Nebenbahnbetrieb mit normalspurigen Dampfloks bei der Reichsbahn im Jahre 1988. Nur auf den Schmalspurbahnen hatten Dampfloks noch eine Zukunft.

Nebenbahnlok wider Willen

Um schwere Militärzüge über Nebenbahnen fahren zu können, wurden seit den 1950er- Jahren zahlreiche dieser Strecken in Ost und West mit stärkerem Oberbau und schwere - ren Schienen ertüchtigt, ohne ihren Status als Nebenbahn zu verlieren. Durch diese Maßnahmen standen die Strecken jetzt auch Loks offen, die bislang wegen ihres Gewichts dort nicht fahren durften. So führte der Fahr- weg des berühmten Heckeneilzugs von Bremen über Bielefeld, Paderborn, Brilon, Marburg nach Frankfurt (M) über zahlreiche Nebenbahnabschnitte, auf denen dann die Zugloks der Baureihen 03, 23 und 3810 zu Nebenbahnloks wurden. Erwähnenswert ist auch die Ausstattung einiger Hannoveraner 01 mit Läutewerken, um die Loks nebenbahntauglich zu machen. Das umfangreiche Nebenbahnnetz im Saarland, bis Mitte der 1960er-Jahre fest in der Hand der Baureihe 78, wurde in der ausklingenden Dampflok - zeit zum Haupteinsatzgebiet der Baureihe 23 des Bw Saarbrücken – von Loks, die auch nicht für Nebenbahnen gebaut worden waren. Ähnliches gibt es von der DR zu berichten, wo das Nebenbahn-Bw Nossen zu einer wichtigen Einsatzstelle der Baureihe 2310 wurde, die nach ihrer Indienststellung noch als Schnell- und Eilzuglok galt. Und selbst die mächtige 44 verschlug es in Ost und West gelegentlich auf eine Nebenbahn, wenn es galt, eine andere Baureihe zu ersetzen. In diesen Diensten waren die Dampfloks dann doch noch wenigstens für eine kurze Zeit ehrlich unentbehrlich.

Die enorme Bandbreite der in Ost und West auf Nebenbahnen eingesetzten Dampfloktypen darzustellen, dürfte ganze Bücher, wahrscheinlich sogar Buchreihen füllen. Dieses Heft beschränkt sich daher im Folgenden auf eine Auswahl an Beispielen: Diese sind markant, interessant, bekannt, selten oder auch einfach stellvertretend für ein romantisches Kapitel des Bahnbetriebs, an das sich Eisenbahnfreunde gern erinnern. Und vielleicht nicht nur sie.

In den 1950ern war es bei der DB noch üblich, dass Lokpersonale an einigen Nebenbahn-Endbahnhöfen übernachteten. So wie hier im Winter 1955/56: Die Eisenbahner des Abendzuges fuhren erst am Morgen von Nordhalben zurück. Mehr dazu ab S. 66

Slg. Konrad Rothzoll

Auszug aus dem Fahrplan für die Kursbuchstrecke 425 d: Im Sommer 1971 verkehren die meisten Züge zwischen Weiden und Eslarn als Schienenbus; für die nicht mit dem Triebwagensymbol gekennzeichneten Züge hält die DB eine 64er-Tenderlok vor, eine zweite 64er wird für das werktägliche Güterzugpaar benötigt

Slg. Martin Weltner

HINTERGRUND: Was ist eine Nebenbahn?

Unter einer Nebenbahn versteht man eine Eisenbahnstrecke untergeordneter Bedeutung, die im Gegensatz zu Hauptbahnen Vereinfachungen bei Bau und Betrieb aufweist. Geregelt ist dies in der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO), die in mehreren Paragraphen die Charakteristika von Haupt- und Nebenbahnen aufzeigt. So können Nebenbahnen auch schmal spurig ausgeführt werden. Ferner sind engere Gleisbögen und stärkere Steigungen zulässig, ebenso wie eine ge ringere Radsatzlast. Bei Nebenbahnen sind technisch nicht gesicherte Bahn über gänge sowie vereinfachte Signalund Fernmeldeanlagen erlaubt. Die Höchst - geschwindigkeit wurde auf 100 km/h begrenzt; nicht selten lag sie darunter. Doch Vorsicht: Die Entscheidung darüber, welche Strecken Haupt- und welche Nebenbahnen sind, trafen laut § 1 der EBO die jeweiligen Eisenbahnen.

NEUE LOK FÜR NEBENBAHNEN: Die DR-Baureihe 8310

Fast hätte es bei Bundesbahn noch einen sechsten Neubauloktyp gegeben: die Baureihe 83. Henschel hatte 1950 unter dieser Bezeichnung eine 1’D1’-Tenderlok geplant. Der Entwurf wurde mehrfach geändert, heraus kam eine fertig durchkonstruierte Lok der Achsfolge 1’D2’, die wie eine verkleinerte 65 wirkte. Mit geplanten 1.400 Millimeter großen Treibrädern sollte sie 80 km/h er reichen und damit schon fast an die 85 km/h der 65 herankommen. Realisiert wurde dieser Loktyp aber nicht. Dagegen hatte die Reichsbahn 1954 die Modernisierung ihres Dampflokparks mit drei neuen Loktypen beschlossen, darunter der Baureihe 8310 für Nebenbahnen. Sie sollte zahlreiche ehemalige Privatbahn- Dampfloks und Länderbahnveteranen ab - lösen. Dafür erhielt die Lok, deren Bau noch 1954 begann, Treibräder von lediglich 1.250 Millimetern Durchmesser, die Höchstgeschwindigkeit war auf 60 km/h beschränkt. Die 83 1002 wurde schon auf der Leipziger Frühjahrsmesse dem Publikum vorgestellt und zeigte sich noch fast wie ein Prototyp: Vor dem Schornstein saß ein klobiger Kasten, der den Mischvorwärmer beinhaltete, die kleinen Sandkästen waren im Umlauf versteckt und ohne Windleitbleche wirkte die Lok nackt. Die Schwesterlok 83 1001 wurde zeitgleich bei der Fahrzeug- Versuchs-Anstalt Halle erprobt und wies etliche Konstruktions- und Verarbeitungsmängel auf. Konnten die Laufeigenschaften noch überzeugen, so waren Kohle-und Dampfverbrauch viel zu hoch. Nicht alle Mängel wurden beseitigt, da der Serienbau längst lief, aber ab der 83 1003 wirkte die neue Baureihe wie eine geschrumpfte 6510: Der Mischvorwärmerkasten war verkleinert worden, die Umlauf-Sandkästen einem zentralen gewichen, der nun auf dem Kesselscheitel zwischen Dampf- und Speisedom lag. Auch hatte man die Lokomotive mit Windleit blechen versehen. Zu einem Weiterbau nach 27 gefertigten Exemplaren kam es nicht mehr.
Der Betriebsdienst der 8310 war von falschen Einsatzgebieten geprägt: Statt auf ehemaligen Kleinbahnstrecken ältere Dampf loks zu ersetzen, kamen die 8310 zu Bahnbetriebswerken, auf deren Strecken sie ständig überfordert wurden, sei es in Altenburg, Saalfeld oder Haldensleben. Diese Überforderung sorgte für hohen Unterhaltungsaufwand, dieser wiederum machte die Loks bei den Personalen unbeliebt. So kam es, wie es kommen musste: Die Maschinen wurden von einem zum nächsten ungeeigneten Bw weitergereicht. Entsprechend schnell kam das Einsatzende; schon 1972 wurden mit der 83 1025 und der 83 1027 in Haldensleben die letzten Exemplare ab gestellt. Erhalten blieb keine dieser Lokomotiven.

TECHNISCHE DATEN

Baureihe 8310
Betriebsnummern 83 1001–1027
Gattung Gt 47.15
Bauart 1’D2’h2t
Spurweite 1.435 mm
Treibraddurchmesser 1.250 mm
Laufraddurchmesser 850 mm
Länge über Puffer 15.100 mm
Dienstgewicht 103 t
Achslast 15 t
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h
Leistung 1.060 PS
Baujahr 1954–1956