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NEUHEITEN: Vorfreude


Motorrad News - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 06.12.2019

… auf die kommende Saison wecken die auf der Mailänder Messe präsentierten 2020er-Modelle, hier der zweite Teil unserer Neuheitenstrecke.


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Bildquelle: Motorrad News, Ausgabe 1/2020

Mit der RS 660 erweitert Aprilia sein Portfolio um einen echten Supersportler mit umfangreichen Assistenzen in der Mittelklasse.


APRILIA RS 660

Bereits im letzten Jahr hatte uns Aprilia mit der als Concept-Bike bezeichneten Maschine den Mund wässerig gemacht. Jetzt ist das Thema spruchreif, Mitte 2020 soll der Mittelklassesportler mit 100 PS Spitzenleistung nach Euro 5 homologiert auf den Markt kommen. Dabei hat sich an den Eckdaten nichts geändert. Ein neu entwickelter ...

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Bereits im letzten Jahr hatte uns Aprilia mit der als Concept-Bike bezeichneten Maschine den Mund wässerig gemacht. Jetzt ist das Thema spruchreif, Mitte 2020 soll der Mittelklassesportler mit 100 PS Spitzenleistung nach Euro 5 homologiert auf den Markt kommen. Dabei hat sich an den Eckdaten nichts geändert. Ein neu entwickelter Reihen-Twin mit 270°-Zündfolge, dessen Basis ein Zylinderpaar des großen Aprilia-V4-Motors darstellt, dient als Antrieb, der mittragend in einem Alu-Brückenrahmen sitzt. Gefüttert wird der Twin von einer Einspritzanlage mit elektronisch gesteuerten Drosselklappen. Die Sauerstoffversorgung der über dem Zylinderpaar sitzenden Airbox erfolgt über große Öffnungen in der Verkleidungsfront. Letztere ist zweilagig aufgebaut, was sowohl der Kühlluftzufuhr als auch aerodynamisch der Fahrstabilität dient. Eine Zwei-in-Eins-Auspuffanlage mit einem unter dem Triebwerk schwerpunktgünstig platzierten Schalldämpfer und Doppelport-Auslass übernimmt die Abgasentsorgung.

Die Leichtmetallräder werden vorn von einer einstellbaren 41er-USD-Gabel mit radial angeschlagenen Vierkolben-Monoblock-Bremssätteln übernommen. Das Hinterrad führt eine asymmetrische Zweiarmschwinge – rechter Arm gebogen, um Platz für den Auspuff zu schaffen –, die sich über ein einstellbares Zentralfederbein abstützt.

LED-Lichttechnik rundum, multimediafähiges TFT-Farbdisplay und ein Elektronik-Paket mit fünf Fahrmodi, Tempomat, Traktionskontrolle und ABS (kurventauglich), Wheelie-Kontrolle, Motorschleppmomentregelung und Quickshifter mit Blipper-Funktion runden das mögliche Ausstattungspaket ab. Als Trockengewicht gibt Aprilia 169 Kilo an. Der Supersportler stellt aber nur die erste Variante einer 660er-Modellfamilie dar, der alsbald schon eine Tuono folgen soll.

BENELLI Leoncino 800/ Leoncino 800 Trail

Bei den Benelli-Schwestermodellen handelt es sich um Neumodelle, die auf dem bereits aus der 752S bekannten, von einer Ausgleichswelle beruhigten dohc-Vierventil-Twin aufbauen. Dabei hat man das kurzhubige Triebwerk – 88 mm Bohrung und 62 mm Hub mit unverändert 754,18 Kubik von 77 auf 81,6 PS angehoben. Statt bei 8500 liegt die Spitzenleistung nun 500 Touren später an. Unverändert bei 6500/min stemmt der Motor 67 Nm Drehmoment, der von einer Einspritzung mit zwei 43er-Drosselklappen gefüttert wird.

In Retro-Offroad-Optik wirkt die Benelli Leoncino 800 Trail wesentlich rustikaler als in der Standardvariante.


Die Leoncino 800er basieren auf dem Triebwerk der bereits bekannten Benelli 752S.


Brixton ist eine weitere Neuerscheinung aus dem fernen Osten mit dohc-Vierventil-Twin.


Beim Gitterstahlrohrrahmen mit zwei seitlichen Stahlplatten für die Schwingenlagerung handelt es sich um eine Neukonstruktion, in der das Triebwerk mittragende Funktion hat. Das Vorderrad führt eine bezüglich Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbare 50er-USD-Gabel von Marzocchi, das Hinterrad eine Zweiarmschwinge, deren Arme aus verschweißten Stahlblechprofilen bestehen und die sich direkt über ein Zentralfederbein – Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar – abstützt.

Zwei 320er-Scheiben, die vorn von axial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln in die Zange genommen werden, und eine 260er-Scheibe hinten, die ein Zweikolben-Sattel zwickt, obliegen die Verzögerungsaufgaben, von einem ABS abgesichert. LED-Lichttechnik rundum und ein TFT-Display im Cockpit gehören zur Serienausstattung.

Im Gegensatz zur Leoncino 800 hebt sich die Trail-Variante durch die hochgelegten Doppelschalldämpfer mit großem Hitzeschutzblech und kleiner Scheinwerferverkleidung vom Basismodell ab. Außerdem rollt die Trail auf Speichenrädern mit Alu-Felgen in 19 x 3.00 respektive 17 x 4.25 Zoll, die einen grobstolligen 120/70-ZR19- beziehungsweise 170-ZR17-Reifen tragen. Das Straßenmodell steht auf 17-Zoll-LM-Gussrädern in 17 x 3.50 beziehungsweise 17 x 5.50 Zoll mit 120/70er-Front- und 180/55er-Heckpneu mit Straßenprofil. Gegenüber der Straßenvariante bietet die Trail-Version mit 140 mm an Front und Heck jeweils zehn Millimeter mehr Federweg. Außerdem fällt die Bodenfreiheit mit 180 mm um 15 mm größer aus, die Sitzhöhe beträgt 818 statt 800 mm und der Radstand 1483 statt 1460 mm. Benelli gibt als Gewicht 220 Kilo für die Leoncino und 224 Kilo für die Trail an, das Tankvolumen beträgt bei beiden Modellen 15 Liter.

BRIXTON Crossfire 500/X

Die Marke aus dem gefühlt allumfassenden KSR-Portfolio bediente bislang mit luftgekühlten 125er- und 250er-Einzylindern die Retro-Szene. Mit den neuen, sich nur durch die Farbgebung unterscheidenden Modellen Crossfire 500 und Crossfire 500X, deren Optik sich wohl ganz passend mit Roadster pur umschreiben lässt, macht die Marke den Schritt in die 48-PS-Klasse. Ein flüssigkeitsgekühlter dohc-Vierventil-Twin mit 486 Kubik Hubraum soll die 48 Pferde bei 8500 Touren antraben lassen. Er sitzt mittragend in einem Stahlrohr-Brückenrahmen, an den das Stahlrohrheck angeschraubt ist. Die 500er stehen auf Speichenrädern, die vorn eine USD Gabel und hinten eine Stahl-Gitterrohrschwinge mit Zentralfederbein führt. State of the Art wird die mächtige Bremsscheibe im Vorderrad von einem Radial-Vierkolbensattel in die Zange genommen. Ein ABS ist an Bord so wie auch LED-Tagfahrlicht und -Blinker. Im zweiten Quartal nächsten Jahres sollen die Crossfire auf den Markt kommen.

Die Harley-Davidson Pan America mit neuem 1250-Kubik-V2 soll erst Ende 2020 kommen.


Auch für Ende 2020 ist die Bronx – ebenfalls mit dem neuen 60°-V2, allerdings mit 975 Kubik – geplant.


HARLEY-DAVIDSON

… lanciert mit dem Adventure-Tourer Pan America und dem Streetfighter Bronx eine neue Motorengeneration. Allerdings wird man auf die Modelleinführung noch bis Ende 2020 warten müssen. Die flüssigkeitsgekühlten Revolution-Max-Triebwerke mit 975 (Bronx) beziehungsweise 1250 (Pan America) Kubik Hubraum haben nichts mit den bekannten Harley-Motoren zu tun. So bietet der Zylinderwinkel von 60 Grad ausreichend Platz, um zwei Drosselklappenkörper nach dem Fallstromprinzip anzuordnen, was Grundvoraussetzung für üppiges Ansaugvolumen und damit gute Füllung bietet. Und das ist wiederum Voraussetzung für hohe Leistung, zu der die Flüssigkeitskühlung, die für einen ausgeglichenen Temperaturhaushalt des Triebwerks sorgt, nicht unerheblich beiträgt.

Im Triebwerksgehäuse, in dem auch das Getriebe Platz findet, reduziert eine Ausgleichswelle Schwingungen erster Ordnung, was zum einen den Fahrer, zum anderen sämtliche Bauteile im Hinblick auf Langlebigkeit und Zuverlässigkeit schont.

Harley strebt für den 975er-Motor über 115 PS Leistung und mehr als 95 Nm Drehmoment an. Der 1250 soll über 145 Pferde mobilisieren und über 122 Nm Drehmoment stemmen. Dabei sollen die Triebwerke ein breites nutzbares Drehzahlband mit Drehfreudigkeit vereinen und neben der kompakten Bauart noch ein vergleichsweise geringes Eigengewicht mitbringen. Als Kraftübertragung zum Hinterrad kommt beim Adventure-Tourer eine für den Geländeeinsatz bestens geeignete Kette zum Einsatz, während der Fighter von einem wartungsarmen Zahnriemen angetrieben wird.

Die V2-Triebwerke übernehmen im Hauptrahmen tragende Funktion, und das Rahmenheck ist über Schraubverbindungen sowohl mit dem Hauptrahmen als auch mit dem Triebwerk verbunden. Brembo sorgt an den neuen V-Zwos für zuverlässige Verzögerung in Form radial verschraubter Vierkolben-Festsätteln an den USD-Gabeln und Zweikolbensätteln am Hinterrad. Gemessen an den bereits kürzlich vorgestellten Harley-Davidson-Neuheiten darf man davon ausgehen, dass die künftige Revolution-Max-Modellreihe mit den aktuellsten Assistenzsystemen und Elektronik-Features im Cockpit auf den Markt kommt.

Auf Rennstrecke gepolt ist die komplett neue Honda CBR1000RR-R Fireblade, die es auf 217 Pferdestärken bringen soll.


HONDA CBR1000RR-R Fireblade/SP

Das zusätzliche R im Modellkürzel des neuen Supersportlers steht für eine komplette Neuentwicklung. Im Gegensatz zu allen bisherigen Blades ist die neue Generation kompromisslos auf höchste Rennstrecken-Performance ausgelegt. Dafür griff man auf Technologien zurück, die bereits in der RC213V-S zum Einsatz kamen. Die nominell 217 PS bei 14.500/min und 113 Nm bei 12.500 Touren des 1000er-Reihenmotors lassen sich nur mit einer extrem kurzhubigen Auslegung – Bohrung x Hub 81,0 x 48,5 mm (Vormodell 76,0 x 55,1 mm) erreichen. Das schafft in den Brennräumen, in denen das Gemisch auf 13:1 verdichtet wird, Platz für vier große Ventile (Einlass 32,5 mm mit von elf auf neun Grad reduziertem Winkel zwecks höherem Gasströmungswirkungsgrad, Auslass 28,5 mm). Sie werden nun via Schlepphebel statt Tassenstößel betätigt, womit sich die Massenträgheit um 75 Prozent verringert. Dank DLC-beschichteter Nocken im dohc-Kopf sinken die Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent. Zudem wird die Zahnkette des Nockenwellenantriebs nicht mehr direkt von der Kurbelwelle, sondern über ein hochgesetztes Zwischenrad (Semi-Cam) angetrieben, was die Länge der Steuerkette reduziert. Biegeschwingungen der Kurbelwelle beugen stärkere Kurbelzapfen vor, und die Wandstärken des Kurbelgehäuses wurden angepasst.

Obwohl die nun aus geschmiedetem Alu bestehenden Kolben um fünf Millimeter im Durchmesser wuchsen, fallen sie fünf Prozent leichter als beim Vormodell aus, und ihre Hemden sind zwecks Verschleißfestigkeit mit einer Spezialbeschichtung (Teflon-/Molybdänbasis), wie auch die Nut der Kolbenbolzen-Sicherungsringe (Nickel/Phosphor), versehen. Die Kolben sitzen auf geschmiedeten Titan-Pleueln, die 50 Prozent Gewicht sparen, wobei die Pleuelaugen Byrillium-Kupfer-beschichtet, die Pleuelfüße DLC-beschichtet sind. Dabei kann bei den verwendeten Cr-Mo-VBefestigungsbolzen auf Muttern verzichtet werden. Ein Mehrpunktdüsen-System, das drehzahlabhängig über Kugelventile arbeitet, sorgt für die Innenkühlung der Kolben per Spritzöl.

Innere Reibung senkt auch ein neues Kühlsystem mit einem unteren Bypass zwischen den Zylindern, der für eine gleichmäßigere Temperierung sorgt und Bohrungsverzug reduziert. Um die Baubreite des Motors zu verringern, greift der Anlasser in ein kleineres Primärzahnrad der Getriebeeingangswelle ein, was eine kompaktere Kurbelwelle ermöglicht und den Abstand zwischen Kurbelund Getriebeausgangswelle und damit die Motorlänge verringert.

Die Luftzufuhr zur Airbox des Motors erfolgt über einen zentralen Lufteinlass an der Spitze der Verkleidungsfront. Über die strömungsoptimierte Gestaltung der Öffnung und Luftführung nach Moto-GP-Erfahrungen soll eine bestmögliche Sauerstoffzufuhr ohne negativen Einfluss auf die Handling-Eigenschaften erzielt werden. Das gilt auch für den Zugang durch den Steuerkopf des Rahmens in den Luftfilter, wofür man den traditionellen Schließzylinder am Steuerkopf durch ein Smart-Key-System ersetzt und den Lenkeinschlag auf 25 Grad festlegt.

Vom Staudruckeinlasssystem gelangt die Luft über eine voluminösere Öffnung in einen um 25 Prozent vergrößerten Luftfilter, dessen Form für konstante Ansaugluft-Druckverhältnisse sorgt. Um 4 auf 52 mm wuchsen zum Vormodell die Drosselklappen, deren Gehäuse einen ovalen Querschnitt aufweisen, um den Ansaugdruckverlust zu minimieren. Die Drosselklappenwellen bestehen nun aus steifem Edelstahl statt Messing, was die Biegung und damit die Reibung reduziert.

Auf der Auslassseite weisen auch die Krümmer zugunsten des Gasflusses ovale Querschnitte auf. Dabei setzt eine um zehn Millimeter größere, gleich schwere Kat-Einheit dem Abgasfluss keinen zusätzlichen Widerstand entgegen. Um 38 Prozent wurde das Volumen des Endschalldämpfers reduziert, was dem Gewicht, der Massenkonzentration und Schräglagenfreiheit zugutekommt. Ein neues Klappensystem zur Leistungsoptimierung im unteren und oberen Drehzahlbereich weist einen »Valve Stopper« auf, der den Geräuschpegel reduziert und eventuelle Lecks im geschlossenen Zustand verhindert.

Das kompaktere Triebwerk sitzt mittragend in einem neuen Brückenrahmen, der aus zwei Millimeter starkem Leichtmetall besteht und im Hinblick auf ein noch exakteres Handling bei hohen Tempi sowie Stabilität beim Beschleunigen und Verzögern entwickelt wurde. Im Vergleich zum Vormodell erhöhen sich vertikale, torsionale und horizontale Steifigkeit um 18, neun und elf Prozent. Höhere Stabilität versprechen auch die Fahrwerksdaten mit um 50 auf 1455 mm verlängertem Radstand, 66 statt 67 Grad Lenkkopfwinkel und 102 statt 96 mm Nachlauf. Deutlichen Einfluss auf Balance und Handling hat auch die um 33 mm weiter hinter der Vorderradachse und 16 mm höher positionierte Kurbelwelle (leichteres Einlenkverhalten). Nach RC213V-S-Machart ist die Hinterradschwinge aus 18 Alu-Stanzteilen unterschiedlicher Wandstärke zusammengeschweißt. Obwohl sie gegenüber dem Vormodell mit 622,7 mm dreieinhalb Zentimeter länger ausfällt, ist sie nicht schwerer. Bewusst wurde bei unveränderter Vertikalsteifigkeit zwecks Grip und Feedback die horizontale Steifigkeit reduziert.

Dank des kompakteren Motors findet die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradfederung am hinteren Teil des Motorblocks Platz. Damit wird der Steuerkopf von der Hinterradfederung entkoppelt, was der Stabilität bei hohen Tempi und dem Feedback zugutekommen soll. Außerdem entfällt eine Rahmenquerstrebe. Der aus leichten Alu-Rohren gefertigte Heckrahmen wird von oben am Hauptrahmen verschraubt, um einen möglichst schmalen Tank-Sitzbank-Be reich realisieren zu können, was eine aerodynamisch günstige Sitzhaltung des Fahrers in 830 mm Höhe ermöglicht. Gegenüber der alten Blade liegen die Lenkerstummel zwecks besserer Hebelwirkung weiter vorn, und die Fußrasten wanderten nach hinten und nach oben.

Voll einstellbare Highend-Federelemente in Form einer 43er-Big-Piston-USD-Gabel, die gegenüber der des Vormodells etwas länger ausfällt, um mögliche Geometrieveränderungen für die Rennstrecke zu erlauben, sowie des Balance-Free-Cushion-Light-Zweirohr-Federbeins steuert Showa bei. Am Vorderrad kommen neue, radial angeschlagene Nissin-Vierkolben-Monoblock-Bremssättel zum Einsatz, die bei weniger Gewicht mehr Steifigkeit bieten. Sie beißen auf zwei um 10 auf 330 mm vergrößerte Scheiben, die zudem 5 statt 4,5 mm stark sind. Beides dient der effizienteren Wärmeabfuhr. Hinten kooperiert ein Zweikolben-Festsattel mit einer 220er-Scheibe. Letztere sitzt nun in einer 6.00-Zoll-Felge, die einem 200/55er-Pneu Halt bietet. Zu den Neuerungen gehört auch ein nun dreifach einstellbarer elektronischer Lenkungsdämpfer an der Unterseite des Lenkkopfs, der von den Raddrehzahlsensoren und der IMU gesteuert wird.

Neben dem Leistungspaket profitiert die neue Fireblade auch von einem umfassenden optimierten Aerodynamik-Paket. Honda verspricht den für diese Klasse besten Luftwiderstandsbeiwert von 0,270 mit Fahrer in Rennhaltung. Die Tankoberseite gerät um 45 mm flacher, und der Pilot kauert hinter der in 35 Grad angestellten Frontscheibe, die einen gleichmäßigen Luftstrom über ihn hinweg bis zum Heck sicherstellen soll. Die oberen Schlitze in der Seitenverkleidung sollen Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken reduzieren, und die Form des Frontkotflügels soll das Lenken erleichtern sowie die Anströmung von Wasser- und Ölkühler verbessern. Bis knapp vor das Hinterrad ist der Verkleidungskiel gezogen, der die Luftströmung vom Hinterrad ableitet und bei Regen weniger Wasser auf die Lauffläche treffen lässt. Selbst der Innenkotflügel über dem Hinterrad hat eine Abtrieb erzeugende Form. Erst recht gilt das für die seitlich in der Verkleidung eingelassen Winglet-Kanäle, deren Abtrieb dem der 2018er-MotoGP-Maschine entspricht. Der sorgt für Hochgeschwindigkeitsstabilität, Stabilität beim Einlenken und Bremsen und wirkt der Wheelie-Neigung entgegen. Durch die ausgeklügelte Anordnung der Lamellen in den Winglet-Kanälen werden unerwünschte Einflüsse auf das Gier- und Rollverhalten beim Einlenken sowie der Einschluss von Luft in den Kanälen vermieden.

Mit neu abgestimmtem Fahrwerk, Rundum-LED-Beleuchtung und bequemerem Fahrersitz geht die CMX500 Rebel ins neue Jahr.


Das SP-Modell der neuen Fireblade ist mit einem semiaktiven Fahrwerk von Öhlins ausgerüstet und hat serienmäßig einen Schaltassistenten mit Blipper-Funktion an Bord, der beim Standard-Modell Aufpreis kostet. Das Cockpit rechts unten ist für beide Modelle identisch.


Überarbeitet zeigt sich auch das gesamte Elektronik-Paket der Fireblade, deren Assistenzsysteme nun auf eine sechsstatt fünfachsige IMU zurückgreifen, die eine genauere Erfassung von Neigungs- und Wankbewegungen erlaubt. Der elektronische Gasgriff minimiert dank Implementierung diverser Teillast-Anwendungen wie etwa schrittweises Öffnen der Drosselklappen am Kurvenausgang Verzögerungen bei der Kraftabgabe. Die neue Blade bietet drei Standard-Fahrmodi mit Optionen bezüglich Motorcharakteristik. Es gibt fünf Powermodi, das Motorschleppmoment lässt sich in drei Stufen variieren, die abschaltbare Wheelie-Kontrolle ebenfalls. Die abschaltbare Traktionskontrolle bietet neun Stufen inklusive einer Option für kontrolliertes Driften. Zudem ist eine in Tausenderschritten von 6000 bis 9000 Touren variable Launch Control an Bord. Das Kurven-ABS verfügt nun über die Modi Track und Sport. Letzterer ist mit hoher Verzögerung und weniger Schräglage für den Straßeneinsatz optimiert, der Track-Modus berechnet die Bremsleistung für den Rennstreckeneinsatz inklusive deutlich höherer Geschwindigkeiten.

Die Einstellung aller Assistenzsysteme erfolgt über ein größeres 5-Zoll-TFT-Farbdisplay mit höherer Auflösung, dessen Anzeigen frei individualisierbar sind. Mittels eines Vierwegeschalters am linken Lenkerstummel werden Anzeigen und Einstelloptionen variiert. Wie schon beim Vormodell ist LED-Lichttechnik rundum Standard.

Die edlere SP-Version der Blade bietet serienmäßig einen Quickshifter mit Blipper-Funktion und ist mit dem semiaktiven Fahrwerk von Öhlins der zweiten Generation ausgestattet. Es bietet feinere Setting-Optionen und ermöglicht während der Fahrt den Wechsel zwischen drei individualisierten Modi. Außerdem kommen am Vorderrad Stylema-Vierkolben-Monoblock-Bremssättel von Brembo zum Einsatz. Als fahrfertiges Gewicht wird für beide Varianten 201 Kilo angegeben.

CMX500 Rebel/S

Hondas Bobber im Einsteigersegment kommt 2020 bei unveränderten Leistungsdaten nach Euro 5 homologiert zu den Händlern. Im Zuge dessen wurde die Auspuffanlage nebst Abgasaufbereitung modifiziert. Darüber hinaus hat man dem Rebellen eine Anti-Hopping-Kupplung verpasst, die nicht nur ein Blockieren des Hinterrades beim hektischen Herunterschalten vermeidet, sondern zudem die Betätigungskräfte am Kupplungshebel um 30 Prozent reduziert. Gerade im Stadtverkehr ein deutlicher Komfortgewinn. Unter dieser Prämisse hat man der Telegabel wie auch den Stereofederbeinen eine neue Federrate verpasst. Außerdem sind die Federbeine nun mit einer Gasfüllung und neuen Dämpfergummis versehen. Den verbesserten Federungskomfort unterstützt zudem ein bequemer gepolsterter Fahrersitz. Bei der Ausstattung glänzt die überarbeitete Rebel mit LED-Lichttechnik rundum. Im 175 mm großen Scheinwerfer kommen vier Leuchteinheiten zum Einsatz, während die LED-Blinker – vorn inklusive runder Positionslichter – einen Durchmesser von 55 mm haben. Extrem schmal fällt das ovale Rücklicht aus. Darüber hinaus hat man dem LC-Display im Cockpit eine Gang- und Verbrauchsanzeige spendiert.

In der kommenden Saison bietet Honda auch eine S-Version in Axis Grey Metallic an. Sie ist mit einigen Teilen aus dem Original-Zubehör-Programm veredelt. Neben Faltenbälgen an der Gabel gehören ein Fahrersitz mit Steppmuster auf der Sitzfläche sowie eine Scheinwerferverkleidung mit dunkel getönter Cockpit-Scheibe dazu.

Technisch entspricht die auf offroad getrimmte Rally der bekannten Indian FTR 1200.


INDIAN FTR 1200 Rally

Die ausschließlich in Titanium-Smoke-Lackierung erhältliche Version der FTR 1200, ist dank entsprechender Stilelemente quasi eine Retro-Variante der bekannten FTR-Modelle.

Sie steht auf grobstollig bereiften Speichenrädern mit Alu-Felgen und wird serienmäßig mit einem Windschild und braun bezogener Sitzbank ausgeliefert.

Challenger

Der neue Bagger aus Minneapolis ist der erste Vertreter mit dem neuen PowerPlus-Triebwerk, das aus dem 1133er-Scout-V2 entwickelt wurde. Der ohc-Vierventil-Twin mit 60 Grad Zylinderwinkel bringt es im Bagger auf 1769 Kubik, 178 Nm bei 3800/min sowie 122 PS, die über drei Fahrmodi abgerufen werden können. Die Kraft überträgt ein Sechsganggetriebe, in dem der letzte Gang Overdrive-Funktion hat.

Das Triebwerk hängt mittragend im Leichtmetallrahmen, das Vorderrad führt eine USD-Gabel, das Hinterrad eine Zweiarmschwinge, die sich über ein hydraulisch einstellbares Federbein abstützt. ABS-unterstützt kommt vorn eine Doppelscheibenbremse mit Radial-Vierkolbensätteln von Brembo zum Einsatz, hinten ein Zweikolbensattel.

Die rahmenfeste Verkleidung verfügt über eine variable Windschutzscheibe und Belüftungsöffnungen. Rundum leuchtet die Challenger mit LED-Technik. Die Limitedund Dark-Horse-Versionen verfügen über Kurven-ABS, dynamische Traktionskontrolle inklusive Drag Torque Control. Zur Ausstattung gehören bei allen Modellen ein Bluetoothfähiges Touchscreen-Infotainment-System, Tempomat, schlüssellose Zündung und wetterfeste Satteltaschen. Preis ab 30.980 €.

Die mächtige Challenger ist das erste Modell mit dem neuen PowerPlus-Triebwerk.


Dezent mit LED-Scheinwerfer, neu gepolsterten Sitzen und smartphonefähigem TFT-Display kommt die neue Z650.


KAWASAKI Z650

Wie die verkleidete Ninja-Schwester fährt auch die neue Z650 mit LED-Scheinwerfer und -Rücklicht vor. Dabei kann sich der Fahrer über das neue, 4,3 Zoll große TFT-Farbdisplay mit automatischem Dimmer freuen. Es bietet hohe Infodichte, lässt sich mit dem Smartphone verbinden und bietet per Kawa-App Navigationshilfe. Das Fahrverhalten der Z650 dürfte von der OE-Bereifung vom Typ Roadsmart II profitieren, der Beifahrer von einem dicker gepolsterten Sitz. Preis ab 6995 €.

Z900

Das gleiche TFT-Farbdisplay wie in der 650er mit den gleichen Funktionen findet sich auchbei der neuen Z900, die nun ebenfalls über einen LED-Scheinwerfer mit LED-Positionsleuchten verfügt, der das LED-Rundumpaket vervollständigt. Seine Form schärft neben neuen Verkleidungsteilen und der Tankabdeckung das Sugomi-Design. Aber auch technisch hat sich einiges getan. So wurde der Schadstoffausstoß bei unveränderten Leistungswerten über Änderungen der Abgasanlage reduziert. Neue Kupplungsdämpferfedern und geändertes Setting der Einspritzanlage sollen für sanftere Übergänge beim Beschleunigen und Bremsen sorgen. Dabei sitzt der Vierzylinder in einem überarbeiteten Rahmen, dessen Schwingenaufnahmen verstärkt wurden. Im Zuge dessen wurde die Abstimmung der Federelemente angepasst. Außerdem rollt die Z900 nun auf Dunlop Sportmax Roadsport 2.

Der Z900 hat man neben optischem auch technischen Feinschliff an Motor und Fahrwerk zukommen lassen.


Neues TFT-Display, LED-Lichttechnik und eine neue Vier-in-Eins-Auspuffanlage zieren die Z1000SX.


Ab 2020 kommt neben dem ABS auch ein Assistenzsystem mit vier Fahrmodi (Sport, Straße, Regen und ein individualisierbarer Rider-Mode) zum Einsatz. In diesen wird die volle oder auf 55 % reduzierte Leistung mit einer dreistufigen (abschaltbaren) Traktionskontrolle kombiniert respektive manuell konfiguriert. Das System erlaubt auch während der Fahrt den Wechsel zwischen den einzelnen Modi. Preis ab 9495 €.

Z1000SX

Dank der LED-Lichttechnik und der geänderten Verkleidung – nun mit vierfach einstellbarer Scheibe – lässt sich die neue SX auf den ersten Blick ausmachen. Außerdem fällt natürlich der einzelne, rechtsseitig verlegte Schalldämpfer auf. Auf den zweiten Blick dürften dann die dicker gepolsterten Sitzplätze für Fahrer und Sozius ins Auge stechen, und hinter der Verkleidung versteckt sich das neue TFT-Farbdisplay nach Vorbild der Z900. Mit nun vier Fahrmodi, ABS und Traktionskontrolle kurventauglich, bietet die SX ein umfassendes Assistenzsystem, das den Fahrspaß mit den sportlichen Bridgestone-S22-Pneus sicher genießbar macht. Preis ab 13.745 €.

KTM 390 Adventure

Eine leichte, einsteigerfreundliche Enduro, die für den Alltag ebenso taugt wie für den On- und leichten Offraod-Spaß am Wochenende, fehlte bislang beim Gelände-Spezi KTM im Programm. Diese Lücke soll die neue 390er-Adventure schließen, deren Gewicht inklusive vollem 14,5-Liter-Tank mit 172 Kilo beziffert wird. Basis ist der aus der 390er-Duke bekannte A2-taugliche dohc-Vierventil-Single mit 44 PS bei 9000/min und 37 Nm bei 7000/min, der seine Kraft via Anti-Hopping-Kupplung überträgt.

Er sitzt in einem leichten Gitterrohr-Stahlrahmen mit angeschraubtem Heck. Eine 43er-USD-Gabel mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung sowie 170 mm Federweg übernimmt die Führung des 19 Zoll großen Vorderrades aus LM-Druckguss. Das 17-Zoll-Hinterrad gleicher Bauart findet in der bei KTM üblichen Leichtmetall-Zweiarmschwinge Platz. Sie stützt sich direkt über ein bezüglich Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbares Zentralfederbein ab, das 177 mm Federweg ermöglicht. Für Onwie Offroad-Tauglichkeit steht nicht nur die Fahrzeuggeometrie mit 1430 mm Radstand, 63,5 Grad Lenkkopfwinkel und 98 mm Nachlauf, sondern auch die Conti-TKC-70-Bereifung in den Größen 100/80 respektive 130/80. Bei der Bremsware greift KTM auf einen radial angeschlagenen Vierkolben-Festsattel von Brybe an der Front und einen Einkolben-Schwimmsattel am Heck zurück, die auf eine 320er- beziehungsweise 230er-Scheibe greifen.

Der Fahrer sitzt hinter einer höhenvariablen Verkleidungsscheibe, wobei in Anbetracht des schmalen Tank-Sitzbank-Übergangs die 855 mm Sitzhöhe auch für kleinere Staturen kein Problem darstellen sollte.

Geht KTM schon mit der Hardware nicht gerade knauserig um, so gilt das umso mehr für die Ausstattung, die sich auch aus dem umfangreichen Zubehör-Sortiment der Orangen weiter aufstocken lässt. Neben der serienmäßigen LED-Lichttechnik und dem mit Smartphones koppelbaren TFT-Farbdisplay im Cockpit trumpft die 390 Adventure mit einem hochmodernen Elektronik-Paket auf. Ein kurventaugliches ABS mit Geländemodus, Traktionskontrolle und ein optionaler Schaltassistent mit Blipper-Funktion können selbst nicht alle Offroad-Großkaliber aufbieten. Preis 6195 €.

890 Duke R

Wie heißt die Steigerung von Skalpell? Richtig, Super-Skalpell! Mit der in jeder Hinsicht verschärften Version der 790er-Duke spricht KTM die Klientel an, die neben den wildesten Kurvenkombinationen über Land mit ihrem Naked Bike auch die Rennstrecke im Visier hat. Dafür hat KTM den Reihen-Twin mit 75 Grad Hubzapfenversatz von 88 auf 90,7 mm aufgebohrt und den Hub von 65,7 auf 68,8 mm vergrößert. Zugleich stieg die Verdichtung von 12,7 auf 13,5:1. Unterm Strich stehen jetzt 121 PS bei 9250/min und 99 Nm bei 7750/min abrufbereit (790er 105 PS bei 9000/min, 87 Nm bei 8000/min).

Die Kraftübertragung auf das Getriebe übernimmt eine Anti-Hopping-Kupplung, wobei der Gangwechsel dank überarbeiteter Settings des optionalen Quickshifters mit Blipper-Funktion noch schneller und präziser funktionieren soll.

Gegenüber der 790er-Duke hat die 890 R drei Kilo abgespeckt, woran unter anderem der neue Brückenstahlrohrrahmen mit angeschraubtem Alu-Heck großen Anteil trägt. An der Front nimmt er eine 43er-USD-Gabel mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung (open cartridge) mit 140 mm Federweg auf, bei der als Novum ein Gabeljoch aus Leichtmetall die Brücken verbindet. Das voll einstellbare WP-APEX-Federbein hebt das Heck gegenüber der 790er (Sitzhöhe 834 statt 825) und stellt die verstärkte Zweiarm-Alu-Schwinge bei unverändert 150 mm Federweg steiler an.

Gegenüber der 790er hat sich die Geometrie nur geringfügig – zwecks mehr Stabilität – verändert. Der Radstand wuchs um 7 auf 1482 mm, der Nachlauf um 1,7 auf 99,7 mm, und der Lenkkopf steht mit 65,7 statt 66° auch nur einen Hauch flacher. Deutlich aggressiver gerät im neuen Ambiente die Sitzposition des Fahrers mit höherer Sitzbank, höheren Fußrasten und flacherem Lenker.

KTM 390 Adventure, die Alltags-Enduro mit umfangreichem Assistenzpaket.


KTMs geschärftes Skalpell: 890 Duke R mit mehr PS, besserem Fahrwerk und besseren Bremsen.


Bissiger agieren die Frontbremsen, deren Scheiben, obschon um 20 auf 320 mm Durchmesser gewachsen, leichter ausfallen. Sie werden von scharf zupackenden Brembo-Stylema-Vierkolben-Monoblocks in die Zange genommen und lassen sich dank fein justierbarem Brembo-Hauptbremszylinder fein dosieren.

Umfassend und auf schnellen Straßenwie Performance-orientierten Rennstreckeneinsatz justierbar ist das zum Teil optionale Assistenzpaket mit Kurven-ABS inklusive Supermoto-Modus, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle und Motorschleppmomentregelung. Preis 11.995 €.

1290 Super Duke R

Die Konturen sind zwar vertraut, aber bei genauerem Hinsehen wird sofort klar, dass man es mit einem komplett neuen Motorrad zu tun hat. Das neue Fahrwerk, bei dem sich das voll einstellbare Zentralfederbein zwischen einer neuen, leichteren Einarmschwinge progressiv via Hebelsystem am Motorgehäuse abstützt, lässt keinen Stein auf dem anderen. Das insgesamt leichtere Triebwerksgehäuse übernimmt beim neugestalteten und deutlich leichteren Gitterrohrstahlrahmen – der spitze Winkel zwischen Ober- und Unterrohren macht den Rahmen flacher – im höheren Maße tragende Funktion. Im Vergleich zum Vormodell ist das neue Rahmen-/Motorensemble dreimal so verwindungssteif wie beim Vormodell. Gegenüber diesem hat man auch den Federweg am Heck von 156 auf 140 mm reduziert. Die bezüglich Druck- und Zugstufe einstellbare 48er-USD-Gabel stellt weiterhin 125 mm zur Verfügung, ist indes anders abgestimmt. Marginal hat sich die Lenkgeometrie – Steuerkopfwinkel statt 65,1 nun 64,8°, Nachlauf statt 107 jetzt 106 mm – geändert. Mehr Traktion wie Stabilität verspricht allerdings der um 15 mm verlängerte Radstand.

Neben dem neuen Rahmen mit modifiziertem Heckrahmen sparen die Fünf-Speichen-Räder Pfunde ein, wobei am Hinterrad nun statt des 190er-ein 200/55er-Heckpneu mehr Grip bietet. Als OE-Bereifung kommen die famosen straßen- und rennstreckentauglichen Bridgestone S22 zum Einsatz.

Insgesamt verspricht KTM für das Trockengewicht sechs Kilo weniger, 189 statt 195 Kilo, wobei man aber den um zwei auf 16 Liter Volumen geschrumpften Tank berücksichtigen muss. Ziel aller Maßnahmen sind neben der Fahrstabilität ein deutlich verbessertes Handling und Feedback, aufgrund dessen der Fahrer unbeschwerter in die Schräglagen-Grenzbereiche fährt und die Super Duke Korrekturen leichter umsetzt.

Edle Abrundung bilden die Brembo-Bremsen – an der Front mit Stylema-Vierkolben-Monoblock-Festsätteln.

Auch wenn sich der nominelle Leistungszuwachs von drei auf 180 PS bei 9500/min und 140 Nm bei 8000/min (Vormodell 177 PS bei 9750/min, 141 Nm bei 7000/min) in Grenzen hält, ist er im Hinblick auf die Euro-5-Regularien bemerkenswert. Unter anderem kommen im V2 leistungsfähigere Zündspulen und über jeder Drosselklappe eine zusätzliche Einspritzdüse für mehr Spitzenleistung zum Einsatz, und das überarbeitete Getriebe soll sich leichter schalten lassen. Dass sich am Triebwerk einiges getan hat, ist auch an den voluminösen, kunstvoll gebogenen, eng verlegten Krümmern, dank der die Bodenfreiheit um 19 auf 160 mm zunimmt, und dem mächtigen Endschalldämpfer zu erkennen.

Feinarbeit kam dem Elektronik-Paket zugute, so sollen die unterschiedlichen Fahrmodi Rain, Street, Sport und Track sich für den Fahrer deutlicher unterscheiden. Ihre Bedienung erfolgt über ein neues, fünf Zoll großes, smartphonefähiges kratzunempfindliches, blendfreies sowie schwenkbares TFT-Farbdisplay. Dabei soll die verbesserte Software noch intuitiver sein. Und sämtliche Assistenzsysteme – vom Kurven-ABS bis hin zur Traktionskontrolle – arbeiten noch präziser dank der nun verwendeten 6-Achsen-Sensor-Einheit. Preis 18.295 €.

Der Großherzog hat ein komplett neues Fahrwerk inklusive eines hebelangelenkten Zentralfederbeins bekommen, was umfangreiche Motoränderungen erforderte.


Neben den optischen Änderungen und LED-Licht hat sich – vor allem beim XT-Modell – vieles an der Technik getan, inklusive sanfter Motorüberarbeitung.


SUZUKI V-Strom 1050/XT

Mit der überarbeiteten V-Strom hat Suzuki (endlich) – vor allem in der weiß/ orangen Heritage-Lackierung – den optischen Rückbezug auf Doktor Big mit dem charakteristischen »Entenschnabel« komplett vollzogen und sogar den klassischen Rechteckscheinwerfer eingesetzt. Allerdings in moderner Fassung mit LED-Lichttechnik, wie auch am Heck. Warum Suzuki aber nicht schon 2013 mit der Hubraumanhebung auf 1037 der V-Strom das Modellkürzel 1050 verpasst hat, bleibt ein Rätsel. Für 2020 hat sich nun bei dem nach Euro 5 homologierten Triebwerk am Hubraum nichts geändert. Dennoch stieg die Leistung moderat von 101 PS bei 8000/min auf 107 bei 8500 Touren (eine 48-PS-Version ist auch erhältlich), wofür die neuen Nockenwellen des Vierventilers mehr Ventilhub bei weniger Überschneidung generieren. Während der Drehmomentverlauf über den weitaus größten Drehzahlbereich deutlich über dem des Vormodells verläuft, liegt der Spitzenwert von 100 Nm bei 6000/ min gegenüber 101 Nm bei 4000 Touren vernachlässigbar unter dem des Vormodells. Mit der Leistungssteigerung spendierte Suzuki dem V2 mit Doppelzündung einen größeren Wasserkühler, der die Leistung um 3,4 auf 26,1 kW steigert. Ergänzend wird das Motoröl nun über einen wassergekühlten Filterflansch thermisch entlastet.

Dabei arbeitet der 90°-V2-Motor nun mit kompakteren wie leichteren elektronisch gesteuerten Drosselklappen, deren Durchmesser um 4 auf 49 mm zunahm. Mit ihnen wurden drei abrufbare Fahrmodi mit mehr oder weniger spontaner Leistungsentfaltung implementiert. Für die Einhaltung der Euro-5-Vorgaben kommen eine neu programmierte Motorsteuerung sowie eine neue Auspuffanlage mit größeren Kats zum Einsatz.

Wie schon bei anderen Suzis profitiert der V-Strom-Fahrer nun von einer automatischen Drehzahlanhebung beim Anfahren und im Stop-and-Go-Verkehr. Überarbeitet wurde zudem die abschaltbare Traktionskontrolle mit nun drei Interventionsstufen, die auf Zündzeitpunkt und Drosselklappen zugreift. Sie soll sehr dezent arbeiten und sportliche Fahrweise nicht einschränken.

Über die neuen Schaltereinheiten hinaus, die nun an einem konifizierten, leichteren Alu-Lenker platziert sind, hat Suzuki für die umfangreicheren Infos den »Stromern« ein größeres, besser ablesbares Multifunktionsinstrument spendiert, neben dem eine USB-Buchse Platz findet. Außerdem sind die Fahrerfußrasten breiter für besseren Stand offroad, wozu auch die Gummieinsätze auf den gezackten Metallrasten entfernt werden können.

Mit weniger Elektronik und Gussstatt Speichenrädern kommt das 1400 Euro günstigere V-Strom-Basismodell zu den Händlern.


Als Premium-Modell verfügt die auf schlauchlosen Speichenrädern statt LM-Gussrädern rollende XT-Variante, bei der eine CAN-Bus-Elektrik eingesetzt wird, über zusätzliche Features, wie etwa der ab dem vierten Gang zwischen 50 und 160 km/h einstellbare Tempomat. Allem voran ist aber das umfangreiche, auf einer nun 6-Achsen-IMU basierende Assistenzpaket zu nennen, das unter anderem die ABS-Kurven-Funktion der Kombibremsanlage steuert. Das Kombibremssystem, bei dem sich die ABS-Intervention in zwei Stufen variieren lässt, übernimmt automatisch die Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterrad. Dabei berücksichtigt sie auch den Neigungswinkel (Bergauf- oder Bergabfahrt), um etwa das Abheben des Hinterrades zu unterbinden. Zudem arbeitet die Bremsanlage in Abhängigkeit von der Zuladung. So übernimmt im Zweipersonenbetrieb die Hinterradbremse mehr Verzögerungsarbeit. Außerdem gibt es eine abschaltbare Berganfahrhilfe. Dem XT-Modell sind zudem die zweifarbigen Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer, der dreifach einstellbare Windschild und eine 12V-Steckdose unterm Fahrersitz vorbehalten.

Unsisono gibt es ein breitgefächertes modellspezifisches Zubehörangebot, das unter anderem ein Plug-and-Play-Gepäcksystem in Form von Alu-Koffern und Topcase beinhaltet. Die vollgetankt 236 Kilo beziehungsweise 247 Kilo schweren V-Strom 1050/XT sind ab 12.790/14.190 € erhältlich.

Mit edlen Fahrwerkselementen, hochwertigen Bremsen und deftig aufgepimpten 1200er-Triebwerken präsentieren sich das TFC-Modell der Triumph Bobber (r.) und die neue Thruxton RS (ganz rechts).


TRIUMPH Thruxton RS

Das neue Kronjuwel in Triumphs Retro-Baureihe basiert auf der aktuellen Thruxton R. Und damit hat die neue RS im zeitlosen Cafe-Racer-Stil auch die 43er-Big-Piston-USD-Gabel von Showa sowie die ebenfalls voll einstellbaren Öhlins-Stereo-Federbeine mit auf den Weg bekommen. Selbst der Rahmen und die Fahrwerksgeometrie stimmen mit der bekannten R überein. Die echten Neuheiten, neben den optischen Upgrades wie Lackierung des Tanks und Höckers oder den schwarz eloxierten LM-Felgen der Speichenräder, verbergen sich im Inneren und dürften das RS-Kürzel durchaus rechtfertigen. 105 Pferden bei 7500 stehen den 97 PS bei 6750/min der R gegenüber. Acht PS mehr sind schon ein Wort, zumal das maximale Drehmoment von 112 Nm im Falle der RS bereits bei 4250/min zur Verfügung steht, bei der R erst 600 Touren später. Bemerkenswert ist das nicht zuletzt im Hinblick auf die Einhaltung der Euro-5-Regularien, die unter anderem einen neuen Katalysator in der Edelstahl-Auspuffanlage erfordern und sogar verbesserte Kraftstoffeffizienz mit sich bringen sollen.

Dahinter stecken tiefgreifende Tuning-Maßnahmen am mächtigen, 1200 Kubik großen 270-Grad-Twin. So kommen neben einem Sekundärluftsystem unter anderem bei unverändertem Bohrung-/Hubverhältnis höher verdichtende Kolben (12,066:1 statt 11,0:1) zum Einsatz. Die Kanäle wurden bearbeitet, Nockenprofile geändert und zahlreiche Motorbauteile wie Motorschwungmasse, Kurbelwelle, Lichtmaschine und Kupplung sowie die Ausgleichswelle drastisch erleichtert. Zusammen ergibt das eine zwanzigprozentige Reduzierung der Massenträgheit. Damit dreht das Triebwerk 500 Touren höher als bei der R und legt natürlich auch viel spontaner an Drehzahl zu.

Logischerweise führen die leichteren Motorinnereien, zu denen sich noch leichtere Motor- und Magnesium-Nockenwellendeckel gesellen, zu einem geringeren Gesamtgewicht. Inklusive leichterer Anbauteile und einer leichteren Batterie ist die neue RS mit 197 Kilo Trockengewicht glatt zwölf Pfund schlanker als das aktuelle R-Modell. Und das dürfte sich auch auf die Handling-Eigenschaften auswirken.

Optimiert wurden zudem die Assistenzsysteme. So nehmen die Fahrmodi Sport, Straße und Regen sowohl auf die Arbeit der elektronischen Drosselklappen als auch auf das Regelverhalten des ABS und der abschaltbaren Traktionskontrolle Einfluss. Zur Ausstattung zählen weiter LED-Beleuchtung, USB-Ladebuchse für Mobilgeräte und reichhaltige, über die Menüsteuerung am Lenker in den klassischen Doppelinstrumenten aufrufbare Anzeige-Optionen. Ab Februar steht die Stil-Ikone für 15.550 € im Handel.

Bobber TFC

Die in zahlreichen Details veredelte Sonderedition des Bobber ist auf 750 Exemplare limitiert und schlägt mit 18.450 € zu Buche. Dafür ist das Triebwerk nach Machart der Thruxton RS (s. o.) aufgepäppelt. So drückt der in Sachen Massenträgheit um 39 Prozent reduzierte TFC-1200er, dessen Drehzahlband um 500/min nach oben verschoben wurde (roter Bereich bei 7500/min) 87 PS bei 6250/min gegenüber der Serie mit 77 PS bei 6100/min. Das Drehmoment legt von 106 auf 110 Nm zu, die bei 4250 mithin 250 Touren später anfallen. Außerdem bobbert die TFC mit drei Fahrmodi durch die Lande, die auf Drosselklappen, ABS und Traktionskontrolle wirken.

Neben den Motormodifikationen sorgen zahlreiche Kohlefaserteile sowie der Verzicht auf ein Rücklicht – die Funktion übernehmen die Blinker mit – für eine Gewichtsersparnis von rund fünf Kilo.

Hochwertige Komponenten wie Brembo-M50-Monoblock-Vierkolben-Doppelscheibenbremse mit Radialbremspumpe, voll einstellbare 43er-USD-Gabel von Öhlins und das einstellbare Federbein des gleichen Herstellers sowie die nur für dieses Modell produzierte Auspuffanlage von Arrow mit Titanschalldämpfern und Endkappen aus Kohlefaser sorgen neben weiteren Details für hohe Exklusivität.


Fotos: Hersteller