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Neuling aus Frankreich: Elixir von Elixir Aircraft: Ein Schuss, ein Treffer


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 50/2019 vom 26.04.2019

Jung, gut vernetzt, ambitioniert – das Team von Elixir Aircraft brennt. In kürzester Zeit hat es einen Zweisitzer in die Luft gebracht, der als voll-zertifiziertes Flugzeug zugelassen wird und durch seine »OneShot«-Bauweise Aufsehen erregt


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 50/2019

Allrounder Elixir hat seinen Erstling sowohl für Schulen als auch für erfahrene Piloten entwickelt. Im Reiseflug sind über 130 Knoten möglich


Ambinioniert Elixir- Gründer Cyril Champenois, Arthur Léopold-Léger, Nicolas Mahuet (v. l.). Anfang 2015 schlossen sie sich zusammen, bereits im Sommer 2017 flog ihr Prototyp


Elixir – bislang verstand man darunter einen ...

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... geheimnisvollen Trank, einen Alchimisten- Cocktail, der Wunder wirkt. Jetzt kommt ein neuer französischer Zweisitzer mit diesem Namen daher. Ist seine Rezeptur so genial, dass er den Flugzeugbau revolutioniert?

Die erste Flugzeuggeneration bestand aus Holz und Stoff; sie war geprägt von den Wright-Brüdern und dem, was in den Jahren danach kam, bis über den Ersten Weltkrieg hinaus. Die dreißiger Jahre brachten die zweite Generation hervor; da setzte sich der Metallbau durch. Die dritte, in den sechziger Jahren zur Serienreife entwickelt, etablierte faserverstärkte Kunststoffe im Flugzeugbau, erst GfK, dann CfK – Lancair, Diamond, Cirrus sind bekannte Vertreter. Die Elixir könnte eine vierte Generation repräsentieren, denn ihre »OneShot«-Bauweise ist wirklich neu in der Leichtfliegerei. Sie besteht darin, die wichtigsten Strukturteile in einem Stück zu fertigen und in einem großen Autoklaven zu tempern – statt wie bisher die vielfache Menge an Teilen einzeln zu laminieren und dann zusammenzufügen. Elixir sagt: Was aus dem Autoklaven kommt, ist perfekt und muss nicht weiter bearbeitet werden. Die kleine Zahl an Bauteilen hat vor allem den Vorteil, dass die Herstellungskosten vergleichsweise niedrig sind, da die Produktion der Teile und ihre Montage weniger Zeit bracht. Auch das Ausfallrisiko ist möglicherweise geringer, weil die Struktur homogener ist. Und je weniger Teile montiert werden müssen, desto weniger Fehler können dabei passieren.

Es sind nur drei große Strukturteile, aus denen die Elixir besteht: Flügel, Rumpf (samt Seitenleitwerksflosse) und Höhenleitwerk. Rechnet man Landeklappen, Quer- und Seitenruder sowie den Antiservo-Tab am Pendelhöhenruder hinzu, sind es neun. Okay, da wären noch die Motor- und die Radverkleidungen; für Zelle und Systeme spielen sie aber eine unwesentliche Rolle. Insgesamt listet Elixir lediglich 600 Einzelteile auf, während es bei einer Cessna 172 rund 17 000 sind! Die Produktionszeit, behaupten die Franzosen, verringere sich dadurch auf ein Siebtel. Um eine Elixir zusammenzubauen, seien lediglich 300 Stunden nötig, bei der 172 mehr als 2000. Weil der in Schalenbauweise gefertigte Flügel keine Rippen hat, lässt sich beispielsweise der Tank – schwer- punktnah in Flügelmitte und von beiden Seiten befüllbar – in wenigen Stunden installieren oder wechseln, einfach indem man ihn am Hauptholm entlang in die Fläche schiebt oder rauszieht. Rudergestänge und andere Innereien sind genauso leicht zugänglich. Faszinierend einfach – das Ikea-Prinzip im Flugzeugbau! Den Mechanikern in LTBs kommt es übrigens auch zugute: Für alle Bereiche des Flugzeugs gibt es Luken und Klappen, was die Wartungszeit verkürzt.

Fast schon ein Knickflügel Auch der Flügelabschluss erinnert an die MCR 01, von der Arthur als Jugendlicher einige an der Seite seines Vaters gebaut hatte


Ursprünglich stammt die OneShot-Philosophie nicht aus der Luftfahrt, was man vermuten könnte, denn Boeing und Airbus wenden sie bei ihren neuen Airlinern zunehmend an. Es war der Segelsport, der Elixir-Geschäftsführer Arthur Léopold-Léger inspirierte, die Anzahl der Composite-Teile radikal zu senken. Mit gerade mal 32 Jahren hat der brillante Ingenieur seine beiden Leidenschaften bei Elixir Aircraft zu einer Synthese vereinigt: segeln und fliegen. Arthur hat einige Boote selbst gebaut – er kommt von der Westküste bei La Rochelle –, auch Flugzeuge, schon als Jugendlicher zusammen mit seinem Vater Philippe. Betrachtet man die Elixir, ist nicht schwer zu erraten, um welches Muster es da ging: die MCR 01 von Dyn’Aero. »Weil es beim Segelsport, vor allem in der Regatta-Szene, keinerlei Zertifizierungen gibt«, sagt Arthur, »probieren die Ingenieure da vieles aus und bringen zahlreiche Innovation hervor. In der Luftfahrt geht das nicht – Konstruktion, Herstellung und Zulassung unterliegen strengen Vorgaben, Neuerungen sind dadurch viel aufwändiger und teuer. Deshalb sind die Konstruktionen konservativer und die Innovationszyklen länger.«

Die Kreativität und der technologische Fortschritt im Segelsport dienten Arthur dennoch als Inspirationsquelle für sein Flugzeugprojekt. Um es zu verwirklichen, holte er 2014 zwei Mitstreiter ins Boot: Nicolas Mahuet, ein Ingenieur, der seit 1998 für Dyn’Aero an der Seite von Pierre und Christophe Robin tätig war und auch mit Michel Colomban zusammengearbeitet hat. Colomban? Von ihm stammt unter anderem die Mini- Zweimot MC 15 Cri-Cri und die MC 100 Bambi, ein Metallflugzeug, das Dyn’Aero zum Composite-Flitzer MCR 01 verwandelte. Das dritte Elixir-Gründungsmitglied ist Cyril Champenois, der wie Arthur sein Aerospa- ce-Diplom an der Londoner Kingston University machte. Cyril hat aktuell gleich mehrere Hüte auf: Marketingchef, Kommunikationschef sowie Leiter von Qualitätssicherung und Verkauf. Im Januar 2015 warfen die Drei ihr Erspartes zusammen und begannen das Abenteuer mit 50 000 Euro. Ein halbes Jahr später stellten sie ihr Projekt auf der Pariser Luftfahrtschau vor, Ende 2015 zogen sie die ersten externen Finanzmittel an Land. Der Bau des Prototypen begann im Februar 2017, schon zwei Monate später präsentierte sich Elixir auf der AERO, und am 31. August 2017 startete die Maschine zum Erstflug.


Das Herstellungsverfahren verkürzt die Bauzeit enorm


Raus aus dem Schatten Ein neues voll-zertifiziertes Flugzeug mit innovativer Technik – wann gab es das zuletzt in der französischen Luftfahrt?


Coole Kuhle Die Aussparungen außen im Panel sind groß genug für ein Tablet, hier auf der linken Seite mit Anfluginformationen


Sicherheitsplus Die Anstellwinkelanzeige ist ungewöhlich in dieser Flugzeugklasse. Sie liegt perfekt im Blickfeld bei den Basisinstrumenten


An alles gedacht Ganz oben im Instrumentenbrett warnen Anzeigen unter anderem vor offener Kabinenhaube und niedrigem Spritstand. Neben dem zentralen Garmin G3X Touch bieten Fächer viel Platz, etwa fürs iPad


Auf Trudelanfälligkeit getestet

Auch wenn das Muster der MCR 01 ähnelt – es wurde von Grund auf neu konstruiert. »Wir haben viel daran gearbeitet, ein Flugzeug zu entwickeln, das beim Strömungsabriss sicher ist, das sich leicht steuern und warten lässt und gute Flugleistungen hat«, sagt Nicolas Mahuet. Doppelte Spaltklappen sorgen für eine niedrige Stallspeed, Grenzschichtzäune auf der Flügeloberseite verhindern, dass sich die Strömungsablösung zum Flügelende hin ausbreitet, die schräg stehenden Winglets erhöhen die effektive V-Stellung. Testpilot Didier Ilcinkas: »Die Elixir hat keine Geheimnisse. Wenn man bei abreißender Strömung den Knüppel am Bauch hält, geht sie in einen fallschirmartigen Sinkflug über.« Eine Trudelerprobung war nicht notwendig. Sie ist in den neuen Zulassungsvorschriften CS-23 durch Tests ersetzt, mit denen der Hersteller nachweisen muss, dass keine Trudelanfälligkeit besteht. Die Elixir hatte damit keine Probleme: Beim Strömungsabriss wird das erlaubte Maximum von 30 Grad Querneigung nicht erreicht. In Landekonfiguration (32 Grad Klappen) tritt der Stall bei 47 Knoten ein, »clean« bei 58 Knoten.

Der Einstieg über die Fläche ist einfach, auch wenn noch keine Trittstufe montiert ist. Dabei sollte man gleich den Sitz einstellen, denn die Justierung befindet sich hinter der Rückenlehne – so soll versehentliches Verstellen während des Flugs vermieden werden. Die Pedale lassen sich anpassen, nachdem man Platz genommen hat. Ohne Kissen finden Insassen zwischen 1,50 und 2,05 Meter Platz. Das Cockpit ist 1,10 Meter breit – wie bei der Robin DR-400. Hinter den Sitzen ist Platz für 25 Kilo Gepäck, darüber ein Netz, in das reinpasst, was während des Flugs leicht erreichbar sein soll.

Vor den Augen des Piloten sind Fahrt- und Höhenmesser platziert, beides analog, sowie Künstlicher Horizont, Libelle und Anstellwinkelanzeige. Darunter gibt es ein großes Fach mit zwei USB-Anschlüssen – sehr praktisch, um darin iPad, Karten und andere Dokumente oder die Sonnenbrille zu verstauen. Zentral im Panel ist als Kommandozentrale ein Garmin G3X Touch montiert: PFD, MFD, Funk, Transponder, Motoranzeigen, Navi – es bietet alles. Rechts im Instrumentenbrett sind Sicherungen, Beleuchtungsschalter, ELT und ein Back-up-Funkgerät installiert, darunter ist das gleiche große Fach wie links. Unter dem Garmin nimmt eine Konsole den Hauptschalter auf, das Zündschloss, die Schalter für die beiden Zündkreisläufe des Motors sowie den Klappenschalter. Noch weiter unten erreicht man den Griff des Rettungssystems und gut im Blickfeld den Benzinhahn, der nur die Stellungen »auf« und »zu« hat. Das soll die Gefahr einer Fehlbedienung minimieren. Aus der Mittelkonsole ragen Gashebel (und Propellerverstellung, die der Prototyp mit seinem Festprop nicht braucht), Parkbremse sowie zwei gemeinsam greifbare Hebel, mit denen sich die Beringer-Bremsen separat dosieren lassen. Alternativ werden Fußspitzenbremsen angeboten. Ganz oben im Panel fällt der Blick auf den Kompass, der von Warnanzeigen flankiert ist. Neu darin: Warnung vor offener Kabinenhaube und niedrigem Spritstand.

Wasser und Luft Als leidenschaftlicher Segler hat sich Elixir- CEO Arthur Léopold-Leger von Technologie aus dem Regatta- Sport inspirieren lassen


Kind der Küste Der Newcomer aus Frankreich ist bei La Rochelle entstanden. Starker Seewind war bei der Flugerprobung keine Seltenheit


Vertraut Service-Öffnung über dem Ölbehälter des Rotax 912iS. Auch mit dem 141 PS leistenden Rotax 915iS soll das Flugzeug angeboten werden


Der einzige ästhetische Wermutstropfen ist die tiefe Verkleidung des Hauptfahrwerks – wenngleich sich darunter funktionale Technik versteckt: Das ölgedämpfte Fahrwerk ist für grobe Pisten ausgelegt.

Bei einer Höchstabflugmasse von – vorerst – 615 Kilogramm bietet der Prototyp 295 Kilo Zuladung. Sind die Tanks voll, was bei 110 Litern bis zu siebeneinhalb Stunden Endurance ermöglicht, bleiben für Insassen und Gepäck 222 Kilogramm. Zieht man das Maximalgewicht fürs Gepäck ab, dürfen Pilot und Co jeweils knapp 100 Kilo wiegen. Ob Arthur und seine Freunde den US-Markt im Blick hatten?

Die Elixir, versichert Testpilot Didier Ilcinkas, eigne sich sowohl für Flugschüler als auch für erfahrene Piloten. »Ich habe bis zu 20 Knoten Seitenwind ausprobiert, ohne Probleme. Die Testflüge ergaben 260 Meter Startrollstrecke bei MTOM, über ein 15-Meter-Hindernis sind es 475 Meter.« Die Performance kann sich in der Tat sehen lassen. Laut Testpilot klettert das Flugzeug bei Vy (78 Knoten) mit 1000 Fuß pro Minute. Will man schneller vorankommen und bessere Sicht nach vorn, sind 900 Fuß pro Minute bei 86 Knoten immer noch ein guter Wert. Im Reiseflug auf Flugfläche 70 erreicht die Elixir bei 5500 rpm 132 Knoten. Dabei verbraucht der Rotax 912iS 21 Liter pro Stunde. Im wirtschaftlichen Reiseflug bei 4800 rpm sind es 124 Knoten und 14,8 Liter pro Stunde. Sehr respektable Werte! Mit dem Rotax 915iS (141 PS), der ebenfalls angeboten werden soll, sind 160 Knoten bei einem Verbrauch zwischen 20 und 25 Liter pro Stunde angepeilt.

Mieten statt kaufen

Als voll-zertifiziertes Flugzeug wird die Elixir nachtflugtauglich und IFR-fähig sein, geplant ist auch der Einsatz als Schleppmaschine. Mit CS-23-Zulassung lässt sie sich weltweit verkaufen, auf dieser Basis sind nationale Zulassungen außerhalb Europas kein Problem. Noch dieses Jahr rechnet man mit der Musterzulassung, die ersten Auslieferungen sind für Anfang 2020 geplant – ein ambitioniertes Ziel, denn die Serienfertigung hat noch nicht begonnen. Der Preis soll um 180 000 Euro brutto liegen, samt Rettungssystem, mit Rotax 915iS um 200 000 Euro. »Wichtig ist für uns vor allem, was das Flugzeug im Betrieb kostet«, sagt Cyril Champenois, »da sind wir bei bei 40 Euro pro Stunde für Kraftstoff, Versicherung, Wartung und Überholung. Eine Cessna 172 kommt auf 140 Euro pro Stunde.«

Elixir hat auch ein Mietmodell gestartet; Kunden müssen ein Flugzeug nicht kaufen. Cyril: »Wir wollen einheitliche Flotten schaffen, die an Clubs vermietet und dann nach Bedarf geliefert werden. Das System soll verhindern, das Maschinen nicht zur Verfügung stehen, weil sie gerade in der Wartung sind oder eine Panne haben.« Elixir kalkuliert derzeit mit einer Pauschale von 70 Euro pro Stunde, inklusive Wartung, Versicherung und garantierter Verfügbarkeit. »Hinzu kommen Treibstoff, Fluglehrer und Hangarierung, was sich dann insgesamt auf etwa 100 Euro die Stunde beläuft«, ergänzt der Manager.

Bis März dieses Jahres hatte Elixir 59 Vorbestellungen. Kunden gehen dabei kein finanzielles Risiko ein: Die Anzahlung von 2500 Euro wandert auf ein Treuhandkonto – der Kunde kann sie abzüglich einer Gebühr von 100 Euro jederzeit zurückfordern.

Ein neu-zertifiziertes innovatives französisches Flugzeug – das gibt es nicht alle Tage. Elixir hat damit das Potenzial, das Feuer wieder zu entfachen, das namhafte Vorgänger wie Robin, Colomban, Jodel und Mudry entzündet hatten.

Testpilot Didier Ilcinkas »Wenn man bei abreißender Strömung den Knüppel am Bauch hält, geht die Elixir in einen fallschirmartigen Sinkflug über«