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NEWS: SCHWEIZ


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 90/2019 vom 09.08.2019

HELVETIC AIRWAYS: DIE FOKKER 100 WAR VIELSEITIG

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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 90/2019

Christian Suhner (l.) und Simon Schatzmann blicken auf ihre Fokker-100-Zeit bei Helvetic Airways zurück


Simon Schatzmann und Christian Suhner gehörten zu den letzten Piloten, die die Fokker 100 der Helvetic Airways geflogen sind. Im Interview mit Aero-International-Mitarbeiter Thomas Strässle blicken sie auf eine erfolgreiche Ära in der Schweizer Luftfahrtgeschichte zurück

AERO: Was haben Sie an der Fokker 100 besonders geschätzt?
SIMON SCHATZMANN: Die vielseitige Einsetzbarkeit. Wir sind von kurzen Pisten, etwa ab Bern, mit voller Last zu Destinationen ...

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AERO: Was haben Sie an der Fokker 100 besonders geschätzt?
SIMON SCHATZMANN: Die vielseitige Einsetzbarkeit. Wir sind von kurzen Pisten, etwa ab Bern, mit voller Last zu Destinationen geflogen, die in einer Entfernung von bis zu dreieinhalb Stunden lagen. Außerdem ließ sich im Cockpit durch die schlanken Checklisten der Fokker Zeit sparen. Damit verursachten auch sehr kurze Flüge keinen großen Stress. In der Zeit, als Bristol zum Streckennetz von Helvetic gehörte, gab es auf dem Rückflug nach Zürich in Cardiff eine Zwischenlandung. Dabei dauerte der Abschnitt Bristol – Cardiff gerade zehn Minuten. Rijeka – Pula war eine ähnlich kurze Strecke, die wir seinerzeit bedient haben.
CHRISTIAN SUHNER: Die Fokker konnte in relativ kurzer Zeit einen steilen Anflug durchführen, wenn gewünscht.
Das Flugzeug konnte auch einen Intermediate-Anflug von sechs Grad, wie er in Sion zur Anwendung gelangt, problemlos meistern. In London-City zu landen war zwar nicht möglich, das Flugzeug war aber immerhin für Steilanflüge von bis zu 4,4 Grad zertifiziert. Dies erlaubte beispielweise Landungen in Bern.
Hatte das Flugzeug auch seine Tücken?
SCHATZMANN: Am ehesten kommen mir die Speed Brakes am Heck der Maschine in den Sinn, die keine Zwischenstufen hatten, sondern nur entweder ein- oder ausgefahren werden konnten. Dies hatte einen recht großen Einfluss auf das Sinkverhalten. Die Sinkrate nahm rasch zu, was wiederum eine Gegenmaßnahme erforderte, etwa das Einfahren der Speed Brakes. Damit hatten vor allem junge Kopiloten zu kämpfen.
SUHNER: Gerade die Speed Brakes ermöglichten aber die steilen Anflüge. Im Übrigen stand auch die Klimaanlage im Ruf, bei sehr heißen Temperaturen teilweise überfordert zu sein. Der Lärmpegel im Cockpit war zudem etwas hoch. Fairerweise muss man aber sagen, dass er in der Embraer 190 nicht tiefer ist. Erst in der E2 wird es im Cockpit deutlich leiser zu- und hergehen. Grundsätzlich fanden in der Fokker 100 halt wegen des Konkurses des Herstellers keine Innovationen, etwa Updates beim FMS (Flight Management System, die Red.), mehr statt. Die einzige Neuerung betraf die Einführung des Electronic Flight Bag.
Was sind die wichtigsten Unterschiede in den Cockpits der Fokker 100 und des Nachfolgemodells Embraer 190 E2?
SUHNER: Sicher die Bildschirme. Im Fokker-100-Cockpit befinden sich viele kleine Anzeigen, in jenem der Embraer dominieren vier große, multifunktionale Screens, die mit dem Cursor Control Device bedient werden. Außerdem wird die E2 komplett per Flyby-wire gesteuert.
SCHATZMANN: Ergänzend kann man sagen, dass die Anzahl der Informationen, die den Piloten im Embraer-Cockpit über die digitalen Anzeigen geliefert werden, viel größer ist. Sich daran zu gewöhnen und die für die jeweilige Situation relevanten Daten herauszufiltern, ist eine der großen Herausforderungen für einen Fokker-Piloten, der auf das brasilianische Muster wechselt.
Wie geht Ihre fliegerische Karriere nun weiter?
SUHNER: Im Moment bin ich „Büropilot“, weil ich für mehrere Projekte im Rahmen der Einführung der E2 verantwortlich bin.
SCHATZMANN: Fliegen ist auch bei mir derzeit sekundär. Wenn das neue Muster bei uns im Herbst erfolgreich eingeführt ist, werden wir beide die Umschulung auf die E1 machen.

8,79 Millionen Passagiere beförderte Swiss in den ersten sechs Monaten des Jahres. Das sind 3,2 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode.

Eine deutsche Investorengruppe will die L-1049 Super Constellation mit dem Kennzeichen HB-RSC in drei Jahren wieder in die Luft bringen


SCFA „CONNIE“ GEHT NACH DEUTSCHLAND

Die L-1049 Super Constellation mit der Kennung HB-RSC des in Konkurs gegangenen Vereins Super Constellation Flyers Association (SCFA) geht rückwirkend per 1. Juli an eine deutsche Investorengruppe. Sie übernimmt zudem alle im Zusammenhang mit der „Connie“ entstehenden Kosten wie Mechanikerlöhne, Hangarmiete, Demontage- und Transportkosten sowie die Ersatzteile und Werkzeuge. Ziel sei es, den Oldtimer in den nächsten drei Jahren zu sanieren und wieder in die Luft zu bringen, heißt es seitens der Investorengruppe, die bereits mehrere flugfähige historische Flugzeuge besitzt.

Mit dem Verkauf der „Connie“ könne die SCFA, die trotz großer Bemühungen nicht genug Geld für die Sanierung der Flügel auftreiben konnte, schuldenfrei liquidiert werden, wie der Verein selbst mitteilt. Die HB-RSC wird in den kommenden Wochen demontiert und nach Bremgarten in Deutschland überführt.

HELVETIC AIRWAYS Letzte Fokker verkauft

Helvetic Airways konnte ihre letzten fünf Fokker 100, die zwischenzeitlich bei Austrian Technik in Bratislava abgestellt waren, an Alliance Airlines verkaufen. Damit wächst die Fokker-100-Flotte des australischen Regionalcarrriers auf über 30 Flugzeuge an. In der Flotte von Helvetic stehen derzeit elf Embraer 190 E1. Im September will die Fluggesellschaft die erste von zwölf bestellten Embraer 190 E2 übernehmen.

HORIZON Schulungsflotte erweitert

Die Flugschule Horizon Swiss Flight Academy hat Ende Juni ein drittes Trainingsflugzeug des Typs Diamond DA42-VI übernommen. Bereits im vergangenen April war ein Exemplar desselben Typs von Wiener Neustadt nach Zürich überführt worden. Sie hat mittlerweile mehr als 150 Flugstunden absolviert. Das eine der beiden zweimotorigen, IFR-fähigen Flugzeuge, die HBLVB, soll in Bern-Belp stationiert werden, die HB-LVC bleibt am Flughafen Zürich. Horizon gehört zur Helvetic Airways Group des Schweizer Financiers Martin Ebner.

EUROAIRPORT Debut für A321LR

Air Transat fliegt seit Mitte Juli nonstop mit der A321LR von Basel nach Montréal. Der kanadische Ferienflieger ersetzt damit die bisher auf diesem wöchentlichen Flug verwendete 250-sitzige A310-300 durch den Airbus-Narrowbody, der zwar nur über 199 Sitze verfügt, dafür aber zweimal pro Woche zwischen der Schweiz und der frankofonen kanadischen Metropole unterwegs ist. Die Flüge finden dienstags und samstags statt und werden bis Anfang Oktober angeboten. Die Flugzeit beträgt rund acht Stunden und 20 Minuten.

RANDNOTIZEN

EDELWEISS AIR und SWISS haben mit SR Technics ein Abkommen über die Instandhaltung der Lufteinlass-Verkleidung an den CFM56-Triebwerken ihrer gesamten A320ceo-Flotte abgeschlossen. Das Vertragswerk hat eine Laufzeit von fünf Jahren. EasyJet baut ihr Angebot am
FLUGHAFEN GENF weiter aus. Ab 1. November wird mit Prag ein neues Ganzjahresziel eröffnet. Geflogen wird dreimal wöchentlich. Von 5. November bis 28. März fliegt der britische Low-Coster zudem zweimal pro Woche von Cointrin nach Aqaba in Jordanien.
JET AVIATION hat Grischa Schmidt zum neuen Leiter ihres Design-Studios ernannt. Schmidt leitet ein Team von 16 Designern. SWISS wird ihre Flüge von Zürich nach Dublin per Winterflugplan 2019/20 von sieben auf neun wöchentliche Frequenzen aufstocken.
Nachdem sich mit der FDP eine der großen Schweizer Wirtschaftsparteien für eine CO2-Abgabe auf Flugtickets ausgesprochen hat, will auch die Umweltkommission des Ständerats, der kleinen Kammer des Parlaments, das Thema in der kommenden Herbstsession aufnehmen. Somit könnte die Einführung einer solchen Lenkungsmaßnahme in der Schweiz konkret werden.
SWISS wehrt sich dagegen mit dem Argument, dass Passagiere ins Ausland abwandern würden. Außerdem würde die Wettbewerbsfähigkeit der inländischen Fluggesellschaften leiden. Seit 15 Jahren fliegt Qatar Airways aus Doha nach
ZÜRICH. Derzeit kommt auf dieser Strecke zweimal täglich eine A350-900 zum Einsatz.


Foto: Thomas Strässle

Foto: Dirk Grothe