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NORDLICHTBLICKE


manager magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2019 vom 19.07.2019

NORTHVOLT Peter Carlsson und Paolo Cerruti hatten kein Geld, aber eine Idee. Jetzt ist ihr Batterie-Start-up der wichtigste Verbündete der deutschen Autoindustrie und der steilste Elektroaufsteiger seit der Erfindung von Tesla.


Artikelbild für den Artikel "NORDLICHTBLICKE" aus der Ausgabe 8/2019 von manager magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: manager magazin, Ausgabe 8/2019

EURO-FIGHTER
Paolo Cerruti (l.) und Peter Carlsson planen mit Northvolt die erste rein europäische Zellfertigung im großen Stil. Gelernt haben sie ihr Geschäft bei Tesla.


Paolo Cerruti (49), einer der gefragtesten Männer der Auto - industrie derzeit, steckt mit seinen Füßen im Schlamm. Er trägt Arbeitsschuhe, eine gelbe Sicherheitsjacke und einen schwarzen Helm auf dem Kopf. „Das ...

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... hier“, sagt der Northvolt-Manager und zeigt auf die Baustelle hinter sich, „hat das Interesse von Volkswagen und BMW ausgelöst.“

Der grau-weiße Gebäudekomplex, mit 19.000 Quadratmetern so groß wie drei Fußballfelder und so unscheinbar wie eine Lager - halle, liegt in Västerås, etwa 100 Kilometer westlich von Stockholm. Inmitten von Birken, Nadelholz und lichten Wiesenflächen ist ein neuer Wallfahrtsort der europäischen Fahrzeugindustrie entstanden.

Mit ihrem Unternehmen wagen Cerruti und sein Mitgründer Peter Carlsson (49) etwas, wovor die mächtigen Autobosse bisher zurückschreckten: eigene Zell - fabriken für Elektroautos aufzusetzen – und das aus dem Nichts. „Wir sind nahezu ausverkauft“, sagt Cerruti. Dabei ist die Produktion noch nicht mal angelaufen.

In Västerås baut Northvolt Labs, eine Forschungs- und Entwicklungseinheit. Noch Ende dieses Jahres sollen dort erste Zellproben für Elektroautos entstehen. Labs ist eine Miniaturfabrik des eigentlichen Vorhabens in Skellefteå – ein Muster, wenn man so will. In der ehemaligen Goldstadt nahe dem Polarkreis ziehen die E-Pioniere mit Ett (schwedisch für „Eins“) eine Produktion in der Größenordnung von Teslas Gigafactory hoch. 2023 soll die Kapazität jährlich 32 Gigawattstunden (GWh) betragen – das entspricht Zellen für rund 640.000 E-Autos mit mittlerer Batteriekapazität.

Allein Audi platzierte eine Order über 80 GWh bis 2030, BMW bestellte bei Northvolt für seine nächste i-Generation. VW plant mit dem Start-up sogar eine eigene Produktion in Salzgitter, bei Daimler diskutierte der Konzernvorstand eine Finanzbeteiligung. In den Northvolt-Büchern stehen Aufträge in Höhe von 13 Milliarden Dollar für die kommende Dekade. Eine gewaltige Summe, annähernd so hoch wie der Börsenwert der Deutschen Bank.

Es ist mehr als ein Vertrauens - vorschuss, eher ein Glaubens - bekenntnis der Weltkonzerne gegenüber den Schweden, die vor Kurzem nicht viel mehr zu bieten hatten als eine PowerPoint-Präsentation – und eine Vergangenheit als Tesla-Manager. Sie sind in eine Marktlücke gestoßen. 2025 werden nach seriösen Rechnungen mindestens drei Gigafabriken in Europa fehlen, wenn die Elektroprogramme der Hersteller wie geplant funktionieren und die Lieferanten ihre Fabriken wie angekündigt errichten. Zellen aus Asien zu beziehen gilt als logistisch schwierig. Ganz zu schweigen von der Abhängigkeit der deutschen Autobauer von koreanischen und chinesischen Konzernen wie LG Chem und CATL.

Northvolts Geschichte ist also die von zwei Männern, die zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren. Cerruti und Carlsson lernten sich beim Elektropionier Tesla in Kalifornien kennen, verantwortlich für die Lieferkette und den Einkauf. „Bei Tesla bleibt man üblicherweise drei oder vier Jahre, länger nicht. Es ist ein unglaublicher Belastungstest und harte Arbeit“, so Cerruti. Er berichtete projektweise an Tesla-Chef Elon Musk.

Etwa zur gleichen Zeit, als der gebürtige Italiener mit dem klangvollen Namen eines italienischen Modehauses („keine Verwandtschaft, sonst würde ich jetzt cocktailschlürfend am Pool liegen“) 2016 ausstieg, initiierte Carlsson eine Zusammenarbeit mit der schwedischen Energiebehörde. Er sollte eine Studie erstellen, die die Möglichkeit von Zellfertigung in den nordischen Regionen untersucht. „Peter rief mich an und fragte, ob ich Spaß haben wolle. Da willigte ich ein. Wir besaßen ja jede Menge Wissen über den Markt, seine Herausforderungen und Chancen durch unsere Tesla-Zeit.“

Irgendwann merkte Carlsson: Da entsteht keine bloße Studie, wir sind etwas Großem auf der Spur. Die Idee, Northvolt zu gründen, war geboren. Von zwei ehemaligen angestellten Ingenieuren.

Sie begannen, regelmäßig von Kalifornien nach Schweden zu pendeln. Die Studie half ihnen, mit Autoher - stellern ins Gespräch zu kommen. Sie bekamen Termine mit Vorständen oder trafen sie bei Konferenzen. „Unsere Zeit bei Tesla hat uns viele Türen geöffnet“, erzählt Cerruti. Schon im Winter 2017 sprachen sie mit dem Management von Traton, der Lkw-Sparte von VW. Erste Treffen hatten noch Hinterzimmercharakter. „Peter Carlsson hat schon früh beeindruckt. Der wusste von Anfang an, wo er hinwill“, sagt einer der Teilnehmer. „Kein Wunder, dass so jemand auch große Investoren über - zeugen kann.“

In der ersten Finanzierungsrunde sammelten sie zwölf Millionen Euro ein, da gab es nur diese Idee, nicht einmal Bauarbeiten oder gute Fachleute. Es folgte ein Personalcoup. Sie engagierten Yasuo Anno, heute Entwicklungschef. Ein Batterieveteran, der seine Karriere bei Panasonic startete, anschließend mehrere Jahre bei Sony verbrachte. Als Carlsson ihn ansprach, war er Vorstandsvorsitzender von BASF Toda, einem Joint Venture für Batteriematerial. Anno verfügt über ein breites Netzwerk. „Er ist einer unserer zentralen Leute“, sagt Cerruti. Anno holte Spezialisten aus Japan nach Schweden, später auch aus Korea. Heute kommen die rund 300 Beschäftigten aus 45 Nationen.

NATURNAH
Mitten im Wald von Västerås entsteht Labs (Entwurf), wo noch in diesem Jahr erste Zellmuster gefertigt werden sollen


Doch nicht überall stießen die Northvolt-Manager auf Begeisterung. „Als wir vor drei Jahren begannen, gab es zwei Ströme in der Autoindustrie“, erläutert Cerruti. Einige sahen Batteriezellen als Massenprodukt an, das die Hersteller zukaufen wie Dichtungsringe. Andere hingegen verstanden, dass eine Batteriezelle ein Wettbewerbsvorteil sein kann – dass es sich lohnt, die Chemie zu verbessern, den Ionenfluss. So wie es die Konzerne bei der Kolbenreibung oder dem Ventildesign machen, um die Effizienz des Motors zu steigern. In Deutschland fand diese These Anhänger bei der mächtigen IG Metall, die, besorgt um die Arbeitsplätze, in den Konzernen Druck machte.

35 bis 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos liegen in der Batterie. Fast 70 Prozent der Kosten des Batteriepacks entfallen wiederum auf die Zelle. „Allein aus volkswirtschaftlicher Sicht ist es sinnvoll, die Zellfertigung zu europäisieren“, sagt Jörn Neuhausen, Auto - experte bei Strategy&, der Strategie - beratung von PwC.

Die EU unterstützt Northvolt
BMW sei am fortschrittlichsten gewesen, als es darum ging, in die Entwicklung von Batteriezellen zu investieren, erzählt Cerruti. Deren Entwicklungschef Klaus Fröhlich nennt er einen „Förderer“ Northvolts. Schon früh setzten die Schweden ein Forschungsprojekt mit den Bayern auf, BMW-Ingenieure trafen sich mit den Produkt- und Prozessingenieuren aus Stockholm. Die Zusammenarbeit mündete in eine erste Investition von BMW in Höhe von zehn Millionen Euro.

Das löste einen Dominoeffekt aus: Auch andere steckten Geld in Northvolt, wie die Europäische Investitionsbank EIB. Mit 350 Millionen Euro steuerte sie die bis dahin größte Fördersumme bei. Derweil entdeckten EU-Politiker das Thema und streben eine heimische Zellfertigung an. Northvolt avancierte zur Vorzeigefirma – ein Unternehmen mit einer großen Baustelle und noch größerem Mut.

Mitte Juni gaben die Schweden bekannt, eine Milliarde Dollar eingesammelt zu haben für die erste Ausbaustufe ihrer Gigafactory. Die Finanzierungsrunde wurde angeführt vom Private-Equity-Arm von Goldman Sachs und VW; auch eine der Ikea-Stiftungen, BMW und der schwedische Versicherer Folksam investierten. VW erhielt eine 20-prozentige Beteiligung an Northvolt und zog gemeinsam mit zwei Vertretern von Goldman Sachs in den Aufsichtsrat ein. Aktuell befindet sich das Unternehmen in etwa zu gleichen Teilen im Besitz von Management und Mitarbeitern, Industrieunternehmen und Finanzinvestoren

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Goldman Sachs ist für viele die eigentliche Überraschung. Dass eines der wichtigsten amerikanischen Bankhäuser in das Start-up investiert, gilt vielen als Sensation. Northvolt passe perfekt in die aktuelle, alternative Strategie, heißt es dort fast selbstverständlich. Man setze auf technologische Disrupter; Northvolt besitze die Chance, eine Schlüsselrolle in der E-Mobilität einzunehmen. Zudem spekuliert Goldman Sachs auf einen Börsengang.

Grüne Fertigung als Vorteil
Erst mal aber benötigt Northvolt mehr Zeit, um erfolgreich durchzustarten. Denn weltweit befindet sich das Geschäft mit Batteriezellen fest in asiatischer Hand. Konzerne wie LG Chem oder CATL beherrschen den Markt und bauen ihre Fabriken nun auch in Europa auf. Hinzu kommt, dass das Geschäft nicht besonders margenträchtig ist, dafür sehr kapital intensiv. Von weiteren Finanzierungsrunden will das Northvolt-Management noch nicht sprechen Ein Börsengang sei aktu - ell ebenfalls kein Thema. Man setze eher auf einen konstanten Kapitalzufluss für weiteres Wachstum.

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Klar ist, dass die verschärften Kohlendioxidgrenzwerte und die strengere Klimaschutzpolitik Northvolt weitere Kunden zuspielen werden. Denn die wenigsten Zell fertiger können eine saubere Produktion über die gesamte Wertschöpfungskette garantieren. „Wichtigster Punkt, der für Northvolt sprach, waren die Nachhaltigkeitsfak - toren“, heißt es aus dem VW-Konzern.

Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt kommen oft aus Krisenregionen wie Bolivien und dem Kongo, die Produktion der Zellen verbraucht viel Energie. Northvolt verspricht, eine grüne Produktion mit Wasserkraft und 75 Prozent weniger CO2-Ausstoß aufzuziehen.

Möglichst viele Materialien wie Grafit sollen im Umfeld der Fabrik gewonnen werden oder aus Norwegen und Finnland kommen. Den Rest liefern zertifizierte Produzenten, die mit ihrer Arbeit weder die Umwelt zerstören noch die Gesundheit ihrer Mitarbeiter gefährden. In spätestens 24 Monaten werde eine Pilotanlage starten, um die Rohstoffe durch Recycling der Batterien zurückzugewinnen.

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PROMINENTE KUNDEN

1 Daimler-CEO Ola Källenius befürwortet eine europäische Alternative zu Zellfertigern wie Samsung und CATL. Eine Finanzbeteiligung an Northvolt wurde aber abgelehnt.
2 VW-Konzernchef Herbert Diess hat ehrgeizige E-Auto-Pläne und kündigte ein Joint Venture mit Northvolt an.
3 BMW-Entwicklungs - vorstand Klaus Fröhlich machte sich früh für Northvolt stark. BMW investierte als erster Auto hersteller in das junge Unternehmen.

Dabei erheben die Schweden den Anspruch, mit der asiatischen Konkurrenz preislich nahezu konkurrieren zu können. Die Kunden wären bereit, einen Aufschlag in Höhe von etwa 5 Prozent pro Kilowattstunde zu akzeptieren, wegen ihrer Umweltstandards und des Konzepts, spezifische Wünsche umzusetzen.

Ein Großteil der Kosten ist für alle Wettbewerber gleich: Der Zellpreis wird maßgeblich von den Rohstoffen diktiert, bis zu 70 Prozent sind Materialkosten. Aktuell stecken in den Zellen noch 10 bis 20 Prozent Kobalt, Tesla kommt auf unter 5 Prozent. Wer es schafft, die Zugabe der teuren Rohstoffe erfolgreich zu reduzieren oder diese zu substituieren, besitzt einen starken Wettbewerbsvorteil.

Kaum einer weiß das besser als Cerruti. Er führt durch den Trakt mit dem höchsten Fabrikgebäude: „Hier entsteht der magische Mix“, sagt er und zeigt nach oben. Noch wirkt der Raum, in dem Gravitation bei der Herstellung des Kathodenmaterials helfen soll, wie ein Hochlager. Unter silberner Folie blitzen nur die Maschinen hervor für Europas erstes Zell - unternehmen im Norden – ein echter Nordlichtblick für Deutschlands Autohersteller.

LÜCKENHAFT

Zukunftsmarkt für Batteriezellen ¹, in Gigawattstunden

ZELLTEILUNG

Anteilige Kosten bei der Herstellung von Batteriezellen


Foto: Linus Sundahl-Djerf für manager magazin

Foto: PR

Fotos: PR, Moritz Küstner / Agentur Focus, Uwe Fischer