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Notausstieg: Einfach nur großes Glück gehabt


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2018 vom 28.06.2018

Hahnweide-Wettbewerb, 4. Wertungstag. Der Unfall passierte aus einer Situation heraus, die so typisch für Wettbewerbssegelfliegen ist und die eben fast immer gut geht.


Artikelbild für den Artikel "Notausstieg: Einfach nur großes Glück gehabt" aus der Ausgabe 4/2018 von segelfliegen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 4/2018

Bild 1: 3D Darstellung aus den IGC Files. Die Flugzeugpositionen von mir und der Doppelsitzerklasse 20 Sekunden vor dem Unfall. Rot die bereits kreisenden Flugzeuge


Bild 2: Öffnungswinkel der Haube, nach 15 cm klemmt sie. Ich drücke mit aller Gewalt … erst ca. 1000 Meter später springt sie auf und wird weggerissen


Ich war gerade in über 2300 m MSL über dem Lochen (ca. 800 m hohes Gelände) rechts eingekreist, als ich beim Blick zurück einen ...

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Ich war gerade in über 2300 m MSL über dem Lochen (ca. 800 m hohes Gelände) rechts eingekreist, als ich beim Blick zurück einen Haufen Flugzeuge auf die Thermik zufliegen sehe.Ich befinde mich im Rechtskreis mit einigen anderen Flugzeugen (Bild 1 ). Von Südwesten kommt der Doppelsitzer-Pulk.
Ich hatte mich definitiv über dessen Größe und Dichte gewundert, sah aber keine Veranlassung, die Flucht zu ergreifen, und kreise weiter, wie schon 100 Male vorher (was auch die einzig sinnvolle Option ist).

Kurz darauf erfolgt ein sehr heftiger Einschlag von unten und hinten. Ich werde dabei angehoben und gleichzeitig nickt die Nase nach vorne. Das Flugzeug kippt weiter nach vorne, die Geräuschentwicklung wird extrem, alles dreht sich. Irgendwelche Versuche, am Knüppel noch Steuerbefehle zu geben, unternehme ich gar nicht, weil mir völlig klar ist, dass hinter mit alles kaputt ist. Bereits nach ein bis zwei Sekunden hatte ich daher meine Hand am Haubengriff.
Ich kann nicht meh r genau sagen, wie genau sich das Flugzeug gegenüber dem Horizont bewegt, der ist jedenfalls abwechselnd oben und unten und die Beschleunigung wechselt von Positiv auf Negativ. Grundsätzlich aber zunächst mal egal, weil der Bezugspunkt für die weiteren Aktionen erstmal das Cockpit ist. Ich bin mental bestens auf die Situation vorbereitet, da ich die benötigten Handgriffe häufig vor dem Start in Gedanken durchspiele und sogar mit der Hand in der richtigen Reihenfolge die Griffe anfasse.

Die Haube beim Ventus klappt seitlich auf. Macht man diese auf, soll der Fahrtwind dann den Rest erledigen und nach hinten wegreißen. Soweit die Theorie.
Leider geht die Haube nur zehn bis 15 cm auf und klemmt dann (Bild 2 ). Ich bekomme ganz deutlich einen Tunnelblick, denn ich erinnere mich, nur noch diesen Spalt im Auge gehabt und mich auf das Aufdrücken konzentriert zu haben. Dabei greife ich mit beiden Händen in den Spalt und drücke mit aller Gewalt weiter an der Haube.
Vielleicht wäre es viel besser gewesen, einfach oben über dem Kopf gegen die Haube zu drücken, da hier der Krafthebel viel günstiger gewesen wäre? Man (bzw.ich) ist in dieser Situation ganz offenbar nicht zu problemlösendem Denken in der Lage, ich komme nicht auf die Idee.
Die BFU meinte nach Abschluss der Untersuchungen, dass die Haube wohl schon beim Aufprall teilweise aus einem der rechten Scharniere gerissen wurde und nicht mehr sauber um eine Achse drehte, ebenso könnte sich der Rumpf verspannt haben oder der klappbare Instrumentenpilz hatte sich beim Aufprall nach oben bewegt und mit der Haube verhakt. Beides wird sich wohl nicht mehr mit Sicherheit feststellen lassen).

Bild 4: Bild vom Unfallort am Lochen, aufgenommen von mir am Tag vor dem Unfall. Damals völlig alleine, weil ich als erster abgeflogen war


Trotzdem habe ich keinen Moment ein Gefühl der Angst oder Panik. Das Adrenalin tötet wohl jede Emotion dieser Art ab. Dass es jetzt knapp wird, ist mir aber absolut bewusst.
Nach einer gefühlten Ewigkeit (bei der ich nicht mehr sagen kann, wie lange es wirklich gedauert hat, aber es waren wohl fast 1000 Höhenmeter) springt die Haube aber auf und wird weggerissen.

Sofort öffne ich den Gurt und stelle erstmal fest, dass ich aufgrund der G-Kräfte nicht so einfach raus komme wie gedacht.
Während ich mich nun hinausstemme (an den Armen und nicht daran denkend, die Beine für einen besseren Krafteinsatz unter meinen Schwerpunkt zu bekommen), wechselt alles wieder auf negative G, ich befinde mich kopfüber und werde aus dem Flugzeug fast hinauskatapultiert

Ich sehe den Rumpf neben mir, wie er sich rasch nach unten entfernt und dann geht auch schon der Fallschirm aus. Es handelt sich um einen Automatikschirm (Buchsein Thinback), der hinter meinem Sitz in der vorgesehenen Schlaufe eingehängt ist. Der Ruck ist deutlich, aber im Grunde absolut problemlos.

Die Erleichterung ist ungeheuer und kaum zu beschreiben. Neben mir rieseln Wrackteile (unter anderem eine fast komplette Tragfläche) vorbei, die es oben beim Crash zerlegt hat. Ein nachfolgender Pilot hatte den Zusammenstoß als Explosion beschrieben.

Ich sehe nach unten und kann meinen Rumpf bis zum Aufschlag verfolgen, wie er unmittelbar neben einem Haus mit einem enormen Knall einschlägt. Ich hätte noch maximal zehn Sekunden gehabt. Ich kann in diesem Moment noch keine Sorge um andere empfinden, weder um die anderen Piloten, noch um die Leute am Boden (kam erst später). Ich kann auch im Nachhinein meine Höhe nicht genau abschätzen, es waren aber sicher unter 800 m AGL.

Bild 3: Fallschirm in der Waldlichtung. Der Aufprall war weniger schlimm, als ich befürchtet hatte, und ich spüre lediglich einen leicht schmerzenden Knöchel


Ich weiß noch, dass mir alles Weitere egal ist, weil ich realisiere, dass ich überleben werde. Es ist mir erstmal sogar egal, dass ich wahrscheinlich im Wald lande und mir möglicherweise beim Aufprall die Beine oder mehr verletze.
Ich beginne dann doch an meiner Rundkappe zu steuern, um in eine Waldlichtung zu kommen. Der Effekt war im Ende wohl bei nahe Null und ich hab mich wohl nur in Rotationsrichtung gedreht (das geht tatsächlich durch Ziehen an einem der Gurte). Jedenfalls will es wohl der Zufall, dass mich der Wind ganz exakt in eine kleine Waldlichtung treibt.
Während der Boden anfangs nur langsam näher kommt, geht es am Ende dann doch ziemlich schnell.

Vor dem Aufprall drehe ich den Schirm gegen den Wind (was genau falsch ist bei einer Rundkappe) und genau im Moment des Aufpralls ziehe ich mit aller Kraft mit beiden Händen an den Gurten (was wohl eine gute Idee war).
Mein Plan ist eigentlich, mich abzurollen (ich bin noch nie Fallschirm gesprungen), aber durch die Wind komponente nach hinten (die Rundkappe bewegt sich ja nicht gegenüber dem Wind) rolle ich nicht nach vorne sondern stehe einfach nur da. Ich bin dabei nicht umgefallen, sondern stand im Prinzip danach aufrecht auf den Beinen. Bei stärkerem Wind ist so eine Landung sehr ungünstig, da man auf den Rücken fallen kann und es ist daher besser, sich mit dem Gesicht in den Wind zu drehen (weiß ich auch nur jetzt, hinterher)!

Der Aufprall am Boden war schon heftig, aber insgesamt weniger schlimm als befürchtet. Beim Thinback ist die Sinkrate 5.6 m/s bei 77 kg, ich hab fast 90. Müssten also ca. 6 m/s gewesen sein. Mir tun beide Beine an den Knöcheln leicht weh, ansonsten bin ich völlig schmerzfrei.

Als Erstes hocke ich mich hin und ruf die Hahnweide und meine Frau an. Es ist sehr sinnvoll, wenn man das Handy in der Hosentasche hat!
Das ELT, was an meinem Fallschirm ist, betätige ich nicht, weil eh die Hahnweide informiert ist. Danach muss ich erstmal ein bis zwei Minuten sitzen bleiben.

Ich schau die Wolken an und die Bäume und denke, wie unfassbar es ist, dass ich noch lebe.
Ich will mich auf die Suche nach dem anderen Fallschirm begeben, als ich ein Auto laut hupend durch den Wald fahren höre. Es ist die Pächterin nebst Mann der Jugendherberge Lochen. Ich gebe Bescheid, dass ich OK bin und er den anderen suchen soll, das macht er dann auch. Kurze Zeit später kommt das Auto wieder zurück

Zwei Jungs , die sich recht ähnlich sehen, im weißen T-Shirt und mit zahlreichen Schürfwunden kommen mir entgegen. Wir liegen uns in den Armen und können alle unser Glück kaum fassen. Wir fragen uns nicht, warum und wieso das passiert war oder wer schuld hat, wir drücken uns nur. Die beiden waren mitten im Wald gelandet, der eine war bis zum Boden aufgeschlagen, der andere 10 m an einer Fichte, die er umklammert hat, runtergerutscht.
Die Leute von der Jugendherberge sind unfassbar hilfsbereit und freundlich angesichts der Tatsache, dass ein Flugzeug genau auf ihren Hof, offenbar unmittelbar neben spielende Kinder gefallen war. Es gab zu diesem Zeitpunkt nicht den Hauch eines Vorwurfs. Dann will ich nochmal zurück, weil ich meinen Fallschirm vergessen habe.

Ein Hubschrauber kreist über uns, überall hört man Martinshörner. Man bringt uns zu Krankenwägen, die bereits eingetroffen sind. Ich will weder in den Krankenwagen und erst recht nicht ins Krankenhaus, die Ärzte ver- sichern mir aber, dass ich in meinem Zustand gar nicht beurteilen kann, ob mir was fehlt oder nicht. So geht es also im Sanka ab nach Balingen ins Krankenhaus. Alle, mit denen ich im Sanka oder im Krankenhaus zu tun hatte, sind sehr nett und mitfühlend. Wie erwartet, ergibt die ausführlichere Untersuchung mit Ultraschall in der Notaufnahme keine erkennbaren Verletzungen (nachfolgend stelle sich eine Prellung an meinem linken Knöchel heraus). Später folgten dann einige Blutergüsse, die ich mir bei der Kollision zugezogen hatte, z. B.als meine Beine ans Instrumentenbrett schlugen.
Im Krankenhaus treffen wir auch einen 16-jährigen Jungen, der sich wohl beim Einschlag und dem Versuch davonzulaufen den Fuß umgeknickt hat. Aber auch dem ist offenbar nichts Ernsteres passiert. So langsam wird uns klar, dass hier viel viel Schlimmeres hätte passieren können…

Am nächsten Tag Vernehmung durch Polizei, BFU, etc. Währenddessen macht sich ein Team unter Leitung von Biggo Berger (Schempp-Hirth) auf, den Saustall aufzuräumen, den wir in dem Waldstück und der Jugendherberge hinterlassen haben. Der Ventus ist, wie mir Biggo berichtet, bereits in der Luft direkt hinter dem Brandschott abgetrennt worden, dabei hat es sogar die Stahlträger der Motor- aufhängung durchschlagen. Einen Meter weiter vorne und ich hätte mich mit dem Ausstieg nicht mehr beschäftigen müssen…
Dadurch fiel ein einige Meter langes Zwischenstück mit Motor offenbar woanders in den Wald, was erstmal nicht gefunden werden konnte. Anscheinend baumelte aber der Rest vom Rumpf noch an den Steuerseilen hinter dem Cockpit her. Vielleicht daher die komischen Bewegungen.
Beim Arcus war das Aussteigen anscheinend einfach gewesen, da die Haube schon durch den Aufschlag weg war und der Arcus danach auf den Rücken ging. Hier reichte nach Aussagen der Piloten einfach das Lösen der Gurte.
Die Wucht des Aufpralls muss enorm gewesen sein und es ist ein Wunder, dass wir nicht schon beim Aufprall in der Luft schwerste Verletzungen erlitten hatten.
Ein weiteres Wunder ist die Tatsache, dass wir alle drei aussteigen konnten mit minimalen Verletzungen und schlussendlich das Wichtigste, dass unten kein Unbeteiligter verletzt wurde. Ein Riesendank geht hier nochmal an die Helfer von der Hahnweide und der Firma Schempp-Hirth, die uns so unterstützt haben und uns alles vom Hals gehalten haben. Und natürlich an alle Piloten und Freunde, die uns danach Unterstützung angeboten haben. Es ist toll zu sehen, dass man mit so einer Erfahrung nicht alleine gelassen wird!

Folgende Punkte erscheinen mir wesentlich:
1. Extrem wichtig ist die mentale Vorbereitung auf den Ausstieg. Es sollte selbstverständlich sein, dass man den Haubengriff bzw.das zum Öffnen der Haube vorgeschriebene Notverfahren und das Gurtschloss mit geschlossenen Augen findet, denn es kann gut sein, dass man durch den Fahrtwind praktisch blind ist (meine Sonnenbrille war sofort weg). Außerdem sollte man sich eine Ausstiegsstrategie überlegen, die unter Umständen völlig vom normalen Aussteigen am Boden abweicht. Ich hatte beispielsweise bei diesem Unfall angefangen, auf dem gewohnten Weg (wie schon 400 Mal vorher) aus meinem Ventus auszusteigen. Dabei achtet man natürlich peinlich darauf, dass man vorne kein Instrument berührt oder Fingerabdrücke auf die Haube macht. In Ernstfall kommt es aber nur auf die Sekunden an, die man braucht, um seinen Körperschwerpunkt seitlich aus dem Cockpit zu rollen, und es ist völlig egal, ob man dabei ein LX9000 eintritt. Überlegt euch da eine Strategie, die wohl je nach Flugzeug anders aussehen wird. Am besten eine, die auch bei +2g klappt.

Ebenso denke ich im Nachhinein, dass meine ersten Versuche zur Haubenöffnung viel zu zaghaft waren und so wertvolle Zeit verstrichen ist. Da ging ich erst nach einigen Sekunden mit maximaler Gewalt dran. Bei den Hauben SOFORT maximale Gewalt anwen- den, das Ding muss weg! Nutzt Wartezeiten am Boden regelmäßig, um den Ausstieg mental abzuspeichern. Ihr werdet im Ernstfall nicht zu problemlösendem Denken in der Lage sein. Was ihr da nicht an Abläufen im Gehirn abgelegt habt, wird nicht funktionieren.
2. Den Fallschirm fest anlegen, auch wenn es dann vielleicht unbequemer ist.
3. Die Gurte immer ordentlich anzie- hen. Wenn man bei so einer Kollision bereits mit dem Kopf gegen die Haube knallt macht das das dann Folgende nicht unbedingt leichter.
4. Überdenken sollte man im Cockpit alles, was im Ernstfall den Ausstieg behindern könnte. Das betrifft Kabel, Navis etc. Bei mir konnte sich z. B.das Seil, welches die geöffnete Haube hält, mit der Sauerstofflasche verhaken (was dazu führt, dass die Haube nur 90 Grad aufging). Die war an diesem Tag nicht eingebaut, aber das Problem war mir bekannt und ich bin dennoch in den Alpen so geflogen.
5. Versucht, euch mit Rundkappen so zu drehen, dass ihr den Wind im Rücken habt. Dann gelingt das Abrollen leichter und die Gefahr einer Rückenverletzung nimmt ab. Man kann sich relativ leicht mit dem Schirm drehen, wenn man an einem Gurt zieht. Beim Aufkommen kräftig an beiden Gurten ziehen (Klimmzug). Das reduziert die Sinkrate sicher um 1 m/s und kann entscheidend sein, ob man danach einen Gips braucht.
6. Das Handy gehört in die Hosentasche und das ELT an den Fallschirm.
7. Körperliche Fitness kann in solchen Situationen entscheidend sein.

Fazit: Am besten gar nicht erst in die Situation kommen, in der das benötigt wird. Bestimmte Wettbewerbe sind für mich zukünftig gestrichen,das ist es nicht wert. Mein Grundvertrauen, dass mich die anderen beim Kurbeln schon sehen werden, ist weg – und wird wohl nie wieder kommen.

Anm.d.Red.: Resultierend aus dem Unfall, lesen Sie in der kommenden Ausgabe einen Appell an Wettbewerbsleitung und Piloten.