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NÜSTERN BETRACHTET


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 12/2021 vom 11.11.2021

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HANDSCHALTER-FASZIS HABEN WIR SCHON EIN PAAR GEMACHT – und jedes Mal, wenn sich ein Testwagen mit manuellen Gassen in die Redaktion verirrt, singen wir Lobesarien. Aber einen harten Vergleich hatten wir eine gefühlte Ewigkeit nicht mehr in unserem Magazin. Da trifft es sich gut, dass mit dem Nasenbär M4, dem wilden Hengst Mustang Mach 1 und dem breitmauligen 911 Carrera S drei ziemlich brandneue Charakter-Gesichter in den Showrooms stehen.

Alle drei Sportcoupés halten sich in einem engen Leistungskorridor auf (480 vs. 460 vs. 450 PS), und alle bieten eine manuelle Option in der Preisliste. Die Alternativen wären die Achtstufen- Sportautomatik im BMW, ein hauseigener Zehnstufen-Wandler beim Ford und ein 8-Gang-PDK im Zuffenhausener.

Egal ob Landstraße oder Lausitz ring, Sonne oder Regen, diese drei Handschalter sind wahrlich multitalentiert

Allesamt tolle Getriebe, aber uns geht es heute um ...

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... die pure Handarbeit. M4 und Mustang sortieren die Übersetzungen mittels einer klassischen Sechsgang-Konfiguration, während sich der Elfer eine siebte Fahrstufe gönnt. Das hilft vor allem auf der Autobahn, denn mit der höheren Spreizung sinken auch die Drehzahlen.

!Fahrspaß in drei Preisklassen – muss es wirklich der teure Porsche sein?

Da kann der Mach 1 nur süffisant schmunzeln, schließlich sind die Amis quasi Erfinder des Overdrives. Beim Mustang hat es Ford aber mit der Gangübersetzung wahrlich übertrieben, denn im Grunde steckt im Pony-Car eine Fünfgangbox mit zusätzlichem Spritspargang, so surreal lang ist der sechste übersetzt. Kleines Beispiel: Wer nördlich von 200 vernünftig beschleunigen will, muss zurück in den fünften Gang, sonst passiert da nichts. Zurückschalten – bei über 200 km/h … Stellen Sie sich an dieser Stelle bitte den kopfschüttelnden Emoji vor.

Die deutschen Vertreter sind da beide mit harmonischeren Ganganschlüssen gesegnet, wobei das Runterschalt-Prozedere bei allen dreien von der Elektronik optimiert wird. Die Rede ist von der mittlerweile üblichen Zwischengasautomatik. Wer schlicht zu faul für Hacke-Spitze ist oder es einfach nie richtig gelernt hat, kann so auch ohne eigenes Zutun mit markanten Zwischengas-Spratzlern auftrumpfen.

Die Gassenführung zeigt sich bei allen dreien hervorragend – ja, selbst beim Amerikaner. Mittlerweile – wir müssen es voller Scham zugeben – hat uns das einstige Automatikland USA in Sachen Verehrung für den Handschalter den Rang abgelaufen. Während hierzulande selbst Sportfahrer aus Performancegründen mehr und mehr zur Automatik greifen, geht in der Neuen Welt fast schon ein Stick-Fetisch um. Wer ein echtes Fahrerauto bauen will, muss ein manuelles Getriebe im Programm haben. Die Tremec-Schaltung im Ford präsentiert sich dabei von ihrer besten Seite. Kurze Wege, ein puristischer Knauf im Billardkugel-Look, nur der Handwiderstand, wenn die Fahrstufen in die Gassen geprügelt werden wollen, tendiert auf die knorrige Seite. Zum Mach 1 passt das aber wie der Stetson auf einen texanischen Farmerschädel.

„Der M4 will mit viel Gefühl gefahren werden. Sein mechanisches Wesen macht viel Spaß.“

Alexander Bernt, Redakteur

Im BMW dagegen ein ganz anderes Schaltgefühl: Der Lederknauf umschmeichelt die rechte Hand, mit leichtem Nachdruck schnalzt der Stock in die Gassen, wippt am Ende minimal nach. Leichtigkeit gepaart mit Präzision. An die instinktive Kulissen-Akrobatik des 911 kommt aber auch der M4 nicht heran. Im Grunde ist die Stuttgarter 7-Gang-Box die perfekte Kombination aus den kurzen Schaltwegen des Mustang und dem dezenten, aber doch verbindlichen Handmoment des M4.

Bei BMW kostet die Automatik 7000 Euro mehr – dann trägt der M4 jedoch den Nachnamen Competition. Macht 30 PS und 100 Newtonmeter mehr. Ford verlangt für seinen Wandler 3000 Euro extra, bei Porsche sind manuelle Version und PDK gleich teuer. Mit einem Vorteil für den Handschalter: Der hat Sport Chrono bereits an Bord. Im fremdgerührten Elfer will das Performance-Paket für 2380 Euro dazugebucht werden.

Hätten wir die theoretischen Fronten also geklärt, kommen wir nun zum praktischen Teil: der Längsdynamik. BMW gibt für den M4 4,2 Sekunden für den Standardsprint an. Die verpasst unser Testwagen um eine Zehntel. Porsche stapelt dagegen mal wieder tief, gibt ebenfalls 4,2 an, reißt den Werkswert dann aber mit 3,9 Sekunden förmlich in Stücke. Auf 200 km/h liegt er sogar 0,8 Sekunden unter der Angabe. Und der Mustang? Der würde ganz gern in 4,8 Sekunden auf 100 stampfen, schafft aber nicht mal das. Schlimmer noch, die extra angepriesene Launch-Funktion funktioniert überhaupt nicht, lässt die Drehzahlen zu sehr in den Keller fallen. Die besten Werte fährt Messfuchs Guido Naumann heraus, wenn er alles händisch bedient. Anfahrdrehzahl nach Gefühl einpendeln, sensibel mit dem Initialschlupf spielen … Trotzdem stehen am Ende beim schnellsten Run nur 5,2 Sekunden auf der Uhr. Dafür rehabilitiert sich der Mach 1 beim Bremsen wieder. Vor allem, wenn man bedenkt, dass er am meisten wiegt, Reifen ohne spezifische Herstellerkennung untergeschnallt hat und als Einziger mit ungelochten Stahlscheiben antritt. Die stammen zwar vom Verzögerungsspezialisten Brembo, aber dennoch sind die 32,2 Meter warm aus Tempo 100 bemerkenswert. Zumal der Mustang mit warmer Bremse und aus hohen Tempi nur noch besser wird. Aus doppelter Geschwindigkeit lässt er sogar den M4 alt aussehen. Bei dem lässt sich das Bremsfeedback justieren, die Keramik beißt nachdrücklich und vor allem standfest. Und ja, wir wollten es wirklich wissen, sind auf der Rennstrecke fünf Stints mit dem M4 gefahren. Die Bremse hält.

„Am mittlerweile betagten Mustang hat Ford effektiv an den richtigen Stellen nachjustiert.“

Alexander Bernt, Redakteur

Und noch beeindruckender: Der aufgeschnallte Pilot Sport 4S mit Sternkennung bleibt erstaunlich lang auf gutem Niveau, nachdem er im ersten Run seinen Bestzeit-Peak hinter sich hat. Erst im fünften Stint konnten wir einen fühl- und messbaren Performance- Abfall feststellen.

Der 911 bremst derweil – fast schon erwartbar – in einer anderen Liga. 30,6 Meter aus hundert, 125,6 Meter aus doppeltem Tempo – beides Bestwerte in diesem Vergleich. Zudem lässt sich in schnellen Ecken herrlich das Heck mit einem leichten Bremstipp eindrehen – aber jetzt sind wir gedanklich schon auf den Sachsenring gesprungen. Da müssen wir ja erst mal hinfahren. Auf der Autobahn spielt der M4 sein Gleiter-Talent aus. Der 911 wirkt hier nervöser, im Mustang haben Sie im Grunde nur die Wahl zwischen voller Dröhnung im fünften Gang oder keinem Drehmoment im sechsten.

Auf der Strecke überrascht uns der BMW zunächst mit einer selbst im Sport-Modus viel zu leichtgängigen Lenkung. Die Mitteilungsfreude passt jedoch. Verbindlich reicht der M4 Verwindungen und Stöße im Kurveneingang weiter. Auch fahrwerksseitig gefällt der M4. Lastwechsel schluckt er ohne böses Erwachen, nur kurvenausgangs fordert er den Fahrer mit seinem stets nervösen Heck.

Im Mach 1 haben die Ford-Entwickler mit vielen Fahrwerksteilen von den Shelby-Modellen nachgeholfen. Damit gibt er sich merklich linientreuer als das Normalmodell, den latenten Übersteuerer lässt er aber dennoch gern mal durchblicken. Auf der Runde fehlen ihm vor allem Turning-Talent in engen Ecken und der tief sitzende Schmalz der Biturbo-Fraktion.

Der 911 dagegen sitzt stoisch auf seiner Ideallinie, als hätte er sie im Urlaub früh um sieben mit einem Badehandtuch reserviert. In der schnellen Bergab-Links hin zur Kartbahn kündigt sich das Heck mit viel Vorwarnung an, Einlenkverhalten, Lenkrückmeldung und Schaltpräzision suchen ihresgleichen. Großes Kino!

„Die Gänge flutschen wie automatisch in die Gassen. Das 911-Getriebe ist an Präzision nicht zu toppen.“

Alexander Bernt, Redakteur

Der ewig linientreue 911 fühlt sich auf der schnellen Runde weitaus fixer an, als es die 1,02 Sekunden vermuten lassen. Im nervösen M4 ist man ständig am Korrigieren, all das ist jedoch erstaunlich schnell. So schnell, dass der M4 im letzten Sektor sogar die Bestzeit setzt. Der Mustang verliert pro Runde gut 5,5 Sekunden auf den Porsche, besonders viel im kurvigen zweiten Abschnitt. Verglichen mit dem normalen GT ist er jedoch 1,4 Sekunden schneller. Dem 911 fehlen auf sein PDK-Pendant 1,1 Sekunden, dem M4 fehlt auf den 30 PS stärkeren Competition nur eine halbe Sekunde. Respekt.

Ganz zum Schluss gehen wir noch auf die Preisfrage ein: Wie nicht anders zu erwarten, gibt der Mustang den Preiskracher. Auch wenn der Mach 1 mit seinen 60 800 Euro ganze 11 500 Euro teurer kommt als ein Standard-GT. Doch es sei gesagt, dass beim Performancemodell „volle Hütte“ quasi zum guten Ton gehört. Einzig die 19-Zoll-Alus im Y-Design kosten am Testwagen 1250 Euro extra. Wir hätten noch 1800 Euro in die Recaro-Sportsitze investiert, denn die Standardsessel sind für ein Tracktool doch sehr lümmelig, das war’s dann aber schon. handgerissenen M4 mindestens 84 000 Euro. An performancerelevanten Extras müssen wir das M-Race-Track-Paket (16 400 Euro)

München verlangt für den und das M-Carbon-Exterieurpaket (4700 Euro) berechnen – was den gewerteten Preis auf 105 100 Euro anschwellen lässt. Klingt viel, ist aber im Vergleich zum C2S noch immer ein Schnäppchen. 123 607 Euro muss in die Hand nehmen, wer im Porsche über die Piste jagen will. Ganz schön viel für eine gute Sekunde Vorsprung auf dem Sachsenring. Und noch mehr, bedenkt man, dass der Testwagen gar ein Loch von 143 748 Euro ins Budget reißt.

PLATZIERUNG Punkte maximal 400

Fazit

Alexander Bernt

Der Mustang überrascht mit Track-Talent und knackigem Getriebe – der Sound ist ohnehin einmalig. An die beiden Teutonen kann er insgesamt aber nicht heranschnuppern. Der 911 setzt sich knapp vor dem M4 durch.