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„Nur wenn alle offen spielen, kann die BoP funktionieren“


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Motor Sport aktuell - epaper ⋅ Ausgabe 47/2022 vom 03.11.2022

Prototypen- und GT-Sport

Interview mit BMW-Sportchef Andreas Roos

Artikelbild für den Artikel "„Nur wenn alle offen spielen, kann die BoP funktionieren“" aus der Ausgabe 47/2022 von Motor Sport aktuell. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Motor Sport aktuell, Ausgabe 47/2022

Es gab bei allen LMDh-Herstellern am Anfang Probleme, zum Beispiel mit der MGU oder den Batterien. Die Hersteller haben da offenbar gut zusammengearbeitet, oder?

Es gibt einen extrem engen Austausch zwischen den LMDh-Herstellern und der IMSA-Serie, denn am Ende sitzen wir alle in einem Boot. Porsche hat als Pilot-Customer als Erster mit der Fahrzeugentwicklung begonnen, und man muss ehrlich sagen, dass das für uns natürlich extrem hilfreich war, weil wir wegen der späten Entscheidung zwangsläufig als Letzte in den LMDh-Testbetrieb eingestiegen sind.

Wie schwierig ist die Gesamtsituation an der Teilefront, Stichwort Lieferketten?

Da kommen mehrere Dinge zusammen: Auf der einen Seite haben alle LMDh-Hersteller einen extrem angespannten und ambitionierten Zeitplan, denn das erste Rennen in Daytona findet in weniger als drei Monaten statt. ...

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... Da fast alle Hersteller ihre ersten Autos zeitgleich aufgebaut haben, brauchten sie die gleichen Bauteile und Materialien zur gleichen Zeit. Das fängt bei Carbonfasern für die Monocoques an und endet beim Spezialstahl für Getriebeteile. Dazu kämpfen alle Hersteller im Motorsport mit einer schwierigen Gesamtlage bei den Lieferketten. Die Situation ist extrem angespannt, da arbeiten alle im Task-Force-Modus – besonders die Kollegen im Einkauf und in der Disposition.

Ein Ziel des neuen Reglements bestand darin, dass die Prototypen mit einem eigenständigen Markengesicht antreten. Das ist BMW augenscheinlich recht gut gelungen ...

Das war unser Fokus, und ich denke, wir haben diese Aufgabenstellung gut gelöst. Wenn man das Hypercar- und das LM-Dh-Reglement vergleicht, dann muss man dazu sagen, dass die LMDh-Hersteller vom Reglement her etwas weniger Freiheiten haben als die Hypercar-Marken.

Wir arbeiten wie Cadillac mit Dallara als Chassishersteller zusammen, und da muss man festhalten, dass einige Bereiche beim Monocoque gleich sind, was den gestalterischen Spielraum einengt. Am Ende muss man den richtigen Kompromiss zwischen Design und Performance finden.

Die Nieren an der Front identifizieren das Fahrzeug auf den ersten Blick als BMW ...

Die Nieren waren als Design-Ansatz gesetzt, die Frage war eher ihre Größe. Da haben wir jetzt einen schönen Kompromiss gefunden, der sehr gut in das aerodynamische Lastenheft des Autos passt. Im LMDh-Reglement hat man auf der Aero-Seite ein ziemlich enges Performance-Fenster, andererseits hat man genügend Freiheiten, um das Markengesicht zu realisieren und sich auch das eine oder andere Gimmick zu leisten, das man sich früher zu alten LMP1-Zeiten nicht hätte erlauben können.

Wie sehen die Performance-Fenster für die LMDh-Klasse eigentlich im Detail aus?

Was den Powertrain betrifft, so gibt es die vorgegebene Leistungskurve für den Antrieb, die über die Drehmomentmesswellen kontrolliert wird. Die maximale Systemleistung ist Teil der BoP, aber sie liegt etwa bei 680 PS. Was die Aerodynamik betrifft, so gibt es ein Performance-Fenster, das sich über die Koeffizienten für Luftwiderstand und Abtrieb definiert. Es gibt nur einen kleinen Spielraum, wo man sich in diesem Fenster exakt positionieren kann.

Kann man mit diesem Fenster ein Auto bauen, das auf Strecken wie Le Mans einen Vorteil hat?

Nein, die Fenster sind so klein und so festgezurrt, dass man als Hersteller keinen Spielraum hat, um ein Auto zu bauen, das auf den schnellen Strecken wie in Le Mans besser funktioniert als beim Wettbewerb, denn man muss mit einem Aero-Kit alle Strecken und alle Abtriebs-Level abdecken.

Was ist mit dem Gewicht?

Das ist der dritte Bereich, wo die Grenzen klar abgesteckt sind, da hat man nur einen kleinen Spielraum, etwa bei der Gewichtsverteilung. Generell sind die Fenster viel enger als in der LMP1-Ära: Je gleicher die Ausgangsbasis über das Reglement, umso näher liegen die Autos beieinander.

„Die Teilesituation ist wegen der Lieferketten-Problematik angespannt, alle arbeiten im Task-Force-Modus – besonders der Einkauf und die Disposition.“

BMW-Motorsportchef Roos

Kann man einen Vergleich zur GT3-Klasse ziehen, wo das BoP-System ursprünglich etabliert wurde?

Aus meiner Sicht ist das System enger aufgesetzt als im GT-Sport, denn dort sind die Konzept-Unterschiede zwischen Limousinen und zweisitzigen Sportwagen oder die unterschiedlichen Einbaulagen für den Motor viel größer als in der neuen Topklasse.

Wie wichtig ist die Angleichung der Reglements für den Erfolg der BoP?

Aus meiner Sicht hat die Konvergenz der Regelwerke dazu geführt, dass wir wieder eine Art Equivalence of Technology analog zur alten LMP1-Klasse haben, wo die Vor- und Nachteile gut gegeneinander aufgewogen und verrechnet werden. Die Konvergenz ist letztlich die Basis dafür, dass überhaupt eine funktionsfähige BoP erstellt werden kann.

Wo steht BMW bei der Homologation des Autos?

Der Prozess hat bereits begonnen, und die Homologation muss vor dem LMDh-Gemeinschaftstest Anfang Dezember in Daytona vollständig abgeschlossen sein.

Wie viele Testkilometer will BMW bis zur Homologation abspulen?

Man kann nie genug Kilometer auf dem Tacho haben, je mehr, desto besser – das ist die Grundregel. Denn wir fahren mit diesen Autos ja Langstreckenrennen, und da muss man erstens die Zuverlässigkeit abtesten und zweitens die Performance herausarbeiten. Bei der Performance schließen sich jetzt peu à peu die Zeitfenster, weil man zum Beispiel irgendwann mal die Gewichtsverteilung festlegen muss, denn daraus leiten sich wieder weitere Entwicklungsrichtungen ab.

Wie viele Kilometer hat BMW bisher abgespult?

Wir reden prinzipiell nicht über die Zahl der Testkilometer, aber Stand Oktober sind wir etwa bei der Hälfte des geplanten Testvolumens angekommen. Wir haben noch zahlreiche Tests in Amerika vor uns und hoffen natürlich, dass wir gut durchkommen und unser Programm wie geplant abspulen können. Bis Dezember wird es keinem von uns langweilig werden – das steht mal fest!

IMSA startet mit zwei langen Rennen in die Saison ...

Schlimmer kann es eigentlich nicht kommen, denn die ersten beiden Rennen gehen über 24 und 12 Stunden – das ist die größte Herausforderung für jeden Ingenieur. Und für europäische Hersteller ist das doppelt hart, weil man das alles logistisch sehr gut vorausplanen muss, um die Teile über den Atlantik zu schicken. Aber wir wussten alle, worauf wir uns eingelassen haben.

Bei den Fahrerkadern fällt auf, dass die Hersteller ihren GT-Piloten die Chance zum Aufstieg bieten. Warum?

Mit Blick auf BMW muss man festhalten, dass viele unserer GT-Piloten einen Background im Formelbereich oder mit Fahrzeugen mit viel Abtrieb haben. Da ist die Basis also schon da. Dazu hatten alle Piloten die Chance, Vorarbeit im Simulator zu leisten. Wir haben allen Fahrern im Testbetrieb Seat- Time gegeben, ohne aber in einen permanenten Shoot-out-Modus zu verfallen, weil sonst die Entwicklungsarbeit gelitten hätte.

Wie wichtig ist der Faktor Fahrer in der Topklasse?

Wenn die Autos in der Theorie alle gleich oder ähnlich performant sind, dann kommt den umgebenden Faktoren eine größere Bedeutung bei – also Fahrerqualität, Boxenstopps, Teamqualität und Strategie. Das werden am Ende die Faktoren sein, die die Rennen maßgeblich entscheiden, denn die Technologie kann qua Logik nicht den Ausschlag geben.

Ist BMW Motorsport für das LMDh-Projekt gut gerüstet?

Wir haben eine kleine Mannschaft, die das Projekt inhouse steuert, aber das Reglement gibt uns genügend Möglichkeiten, Dinge auszusourcen. Laut LMDh-Reglement stammt das Chassis von einem externen Zulieferer, das bindet abgesehen von der Konzept- und Designphase und in der Steuerung keine internen Kapazitäten. Beim Antrieb konnten wir auf den V8-Saugmotor aus der DTM aufbauen und mussten nicht bei null beginnen. Auch das Hybridsystem stammt von einem Einheitsausrüster. Will sagen: So wie das Reglement angelegt ist, benötigt man keine extremen Ressourcen. Daher ist BMW Motorsport mit der vorhandenen Struktur gut aufgestellt, um ein Projekt von der Größenordnung eines LMDh-Autos zu meistern.

2024 werden bis zu neun Hersteller in der neuen Topklasse fahren. Die einzige Wolke am Himmel ist das Thema BoP. Wie ist Ihre Einschätzung?

Nur wenn alle Hersteller offen spielen und die Karten auf den Tisch legen, kann die BoP auch funktionieren. Wenn jeder versucht, die BoP auszutricksen, dann kann die BoP nicht gut sein – und dann schimpfen am Ende alle nur über die BoP. Die Regelhüter können nur einen guten Job machen, wenn wir ihnen auch die Chance dazu geben. ■