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ÖBB-BAUREIHE5047: Nebenbahnretter aus Jenbach


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 16.08.2019

VORBILD: DB-BAUREIHE 627 Ende der 1980er- Jahre mussten sich die Österreichischen Bundesbahnen neue Dieseltriebwagen zulegen. Die vierachsigen Einteiler bewährten sich nicht nur bei der Staatsbahn. Jetzt sind ihre Tage gezählt …


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 9/2019

Bei der Beschaffung neuer Triebwagen entschieden sich die ÖBB in den 1980er-Jahren zwar für einen Solo-Triebwagen, setzten diesen aber häufig als mehrteilige Garnitur ein (Sölling, 18. Mai 2017) Markus Inderst


Die sehr reizvolle Kamptalbahn von Krems nach Siegmundsherberg war die erste Einsatzstrecke der Kremser 5047. Am 15. Juli 2018 ist 5047 037 bei Breiteneich unterwegs

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Markus Inderst

Der Triebwagenbestand der ÖBB in den 1980er-Jahren war ein Konglomerat von Fahrzeugen aus der Zwischenkriegszeit, aus den Nachkriegsbauten 5144, 5045/5145 („Blauer Blitz“), 5046/5146 sowie den Uerdinger Schienenbussen 5081. Diese rund 70 Fahrzeuge bedienten den Nahverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken. Da sie aber weder technisch noch in punkto Inneneinrichtung zeitgemäßen Standards entsprachen, war eine Erneuerung der VT-Flotte dringend geboten.

Warum nicht von anderen lernen?

Dabei half ein Blick über den Tellerrand. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte in den Siebzigern erfolgreich die neuen Triebwagentypen 627 und 628. Dabei ging nur die zweiteilige Variante 628.2 in Serie. Die 627 blieben Einzelgänger.

Die ÖBB lehnten sich bei ihrer Neukonstruktion hingegen gerade an den 627 an. Sie beschafften von dem einteiligen Fahrzeug zwischen 1987 und 1995 100 Exemplare. Obwohl das Fahrzeug nicht barrierefrei ist, aber vom Komfort her besticht, ist es weiterhin unverzichtbar im Einsatz. Nicht mehr benötigte Triebwagen wurden an die GySEV verkauft. Aus dem 5047 entstand übrigens analog zum DB-628 versuchsweise der Doppeltriebwagentyp 5147. Doch mit fünf Exemplaren blieb er eine Randerscheinung.

Bei der Beschaffung der Fahrzeuge stand im Wesentlichen die moderne Wagenserie der „Langen Schlieren“ *) Pate, die durch bequeme Sitze positiv auffielen. An der Konzeption des Triebwagens waren nicht nur die Verkaufsdirektion der ÖBB, der Maschinendienst und die Architekten Hofmann und Valousek beteiligt, sondern auch die Jenbacher Werke, die auch in die Lieferung der „Langen Schlieren“ eingebunden waren. In Jenbach arbeitete man daraufhin mehrere Entwürfe aus, wobei einzelne sinnvolle Einrichtungen wie die Zugzielanzeige seitens der ÖBB abbestellt wurden.

Zeitgleich zum Projekt 5047 starteten die zuständigen Gremien der ÖBB auch eine doppelstöckige Triebwagenversion als „Projekt 5048“, das sie jedoch wegen der für Nebenbahnen zu hohen Achslast der Fahrzeuge aufgaben. Stattdessen ver-folgte man andere Konzepte, wie den Bau eines motorisierten Zwischenwagens mit 74 Sitzplätzen und einer Antriebsleistung von 419 kW bei einem Dienstgewicht von 44 Tonnen. Auch ein nicht motorisierter Zwischenwagen mit Niederflureinstieg (!) und 70 Sitzplätzen bei 33 Tonnen Eigengewicht wurde erwogen. Die erste Variante war schon als Vorgriff auf den späteren VT 5147 zu sehen, die zweite ebenso; sie lief unter der Projektbezeichung VT 5247.

*) Als lange Schlieren bezeichnet man in Österreich eine Serie von Reisezugwagen, die in der UIC-Standardlänge von 26,4 Metern gefertigt wurden. Sie sind heute noch als CityShuttle-Wagen bei den ÖBB im Einsatz

Im Zusammenwirken dieser Projektgruppe ist dann ein Solo-Triebwagen entstanden. Er verfügt über zwei Endführerstände, zwei Fahrgasträume mit je einem Abteil für Raucher und Nichtraucher, eine WC-Anlage sowie einen Mehrzweckraum mit Klappsesseln am Wagenende 1, wo man nicht nur Gepäck abstellen, sondern auch Fahrräder aufhängen kann. Für den Fahrgastwechsel der mit 74 Sitzplätzen (Aufteilung 47/27) ausgestatteten Triebwagen dienen jeweils vier Schwenkflügeltüren an den Kopfenden. Diese sind konstruktiv zugleich als Anprallschutz und Knautschzone für Zusammenstöße ausgestaltet.


Der 5047 ist ein typischer Vertreter der letzten „klassischen“ Triebwagen ohne Niederflurteil.


Im Triebwagen befinden sich mehrere Meldeeinrichtungen, mit denen die Fahrgäste dem Lokführer ihren Haltewunsch bei Bedarfshaltestellen signalisieren können.

Mechanischer Aufbau

Der 5047 wurde in Stahlleichtbauweise erstellt. Das Untergestell bildet mit dem Wagenkasten eine selbsttragende Einheit. Es besteht aus Längs- und Querträgern und ist aus gekanteten und gewalzten Profilen zusammengesetzt und geschweißt. Weil im Fahrzeug eine Klimaanlage fehlt, besitzt der Fahrgastraum Übersetzfenster, der Führerstand herablassbare Scheiben und das WC ein Klappfenster.

Der Wagenkasten ruht unter Berücksichtigung von Wiegenträgern auf zwei zweiachsigen und luftgefederten Drehgestellen, von denen eines als Laufdrehgestell – erkennbar an den Magnetschienenbremsen – ausgebildet ist.

Das Triebdrehgestell befindet sich am Wagenende 2, womit sich die Achsfolge 2’B’ erklärt. Die Kraftübertragung zum Triebdrehgestell erfolgt über eine Antriebswelle vom dazwischen geschalteten hydrodynamischen Getriebe von Voith (Typ T-320rz).

Als Antrieb dient der Dieselmotor MTU 12V 183 TC 12, der dem Daimler-Benz-Motor OM 444 LA entspricht und unterflurig in einem eigenen Trägerrahmen am Fahrzeuglängsrahmen aufgehängt ist. Bei diesem Antriebsaggregat handelt es sich um einen 12-Zylinder-Motor mit 90-Grad-V-Anordnung mit Abgas-Turboaufladung, Ladeluftkühlung und einem Vier-Takt-Direkteinspritzungs-Verbrennungsverfahren. Angegliedert ist die Kühlanlage für den Dieselmotor und das Getriebe.

Die Bremsanlage des 5047 besteht aus verschiedenen Systemen: Feststellbremse, Scheibenbremse und Magnetschienenbremse. Auf Druckluft - basis wirken eine indirekte sowie eine direkte Bremse. Als Sicherheitseinrichtung sind neben der Indusi I 60 auch die Sifa zur Überwachung des Lokführers vorhanden.

MTU fertigte den Zwölf-Zylinder-Motor mit 90-Grad- V-Anordnung für den 5047


Markus Inderst

Leider noch kein Niederflur

Die Inneneinrichtung besteht aus Vierer-Sitzgruppen mit hochgezogener Rückenlehne und Kopfstütze, wobei der Großteil über eine mittlere Armlehne verfügt. Einige Sitze sind als Klappsitze ausgeführt; dadurch kann bei Bedarf theoretisch Platz für einen Fahrgast im Rollstuhl geschaffen werden.

Allerdings liegt der Fußboden des Triebwagens 1.250 Millimeter über der Schienenoberkante. Bei einer Bahnsteighöhe von 55 Zentimetern bedeutet das beträchtliche 70 Zentimeter an Höhenunterschied. Der Fahrgastraum ist über jeweils vier Stufen betretbar. Der Mangel an Barrierefreiheit trägt auch dazu bei, dass der Triebwagen heute nicht mehr als zeitgemäß gilt.

Längsansicht des 25.420 Millimeter langen Triebwagens mit der Achsfolge 2‘B’


Helmut Petrovitsch

Raumaufteilung: rechts das Mehrzweck- bzw. Dienstabteil mit Klappsitz und -tisch


Helmut Petrovitsch

Über den Sitzen sind großflächige Gepäckträger montiert, zugleich lassen sich große Gepäckstücke auch zwischen den Doppelstühlen verstauen. Der Fahrkartenverkauf wurde zunächst durch den mitfahrenden Zugbegleiter vorgenommen; in einzelnen Fällen erfolgte er auch durch den Triebfahrzeugführer.

Das dazu notwendige Bedienpult samt dem eigenen Ausgabegerät für Fahrkarten war links vom Führerpult installiert. In den letzten Jahren ging man dazu über, im Mehrzweckabteil des Triebwagens anstatt der Klappbank einen Fahrkartenautomat einzubauen.

Bei den Triebwagen 5047 001 bis 068 befindet sich im Mehrzweckabteil ein Depotraum, in dem sich ein ÖBB-Werkzeugschrank sowie das Dienstpostfach befinden. Ab dem 5047 069 sind im Depotraum noch zusätzlich ein Klapptisch sowie ein Klappsitz untergebracht, um diesen auch als Dienstabteil nützen zu können.

Das Führerpult mit der u-förmigen Anordnung aller Bedienelemente ist rechts im Führerstand angeordnet. Die Lokführer sitzen auf einem ergonomischen Bremshey-Sitz. Zusätzlich befindet sich an der linken Führerstandsrückwand ein Beimann- Klappsitz.

Beschaffungsserien

Die ÖBB haben bei den Jenbacher Werke AG (später auch Jenbacher Transportsysteme AG) 100 Solo-Triebwagen als Reihe 5047 beschafft, die in mehreren Tranchen geordert und in Dienst gestellt wurden. Die Folgebestellungen resultierten vielfach aus der positiven Resonanz der Kunden. Mit voranschreitender Indienststellung neuerer Fahrzeuge wurden dann die bisherigen Zwischenkriegstriebwagen sowie Nachkriegsbauten ersetzt. Die Beschaffung der 100 Fahrzeuge erstreckte sich auf den Zeitraum von August 1987 bis März 1995. Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge an die Dienststellen Krems an der Donau (5047 001–016), Wien Ost (017–060, 075–100) und Wiener Neustadt (061–074).

Doppeltriebwagen 5147

Um die Betriebsführung auf besonders frequenzstarken Nebenbahnen zu erleichtern, wurde aus den Projektplänen die Variante Doppeltriebwagen realisiert, welcher sich wiederum am 628 der DB orientierte. Dabei entfiel jeweils am hinteren Fahrzeugkopf der Führerstand. Stattdessen schuf man einen verlängerten Fahrgastraum mit Übergangsbühne zwischen den Fahrzeugen, die mit einer Scharfenbergkupplung verbunden sind. Am Wagenübergang ist ein flugschneedichter Faltenbalg montiert.

Die 5047 verfügen über eine Vielfach-Steuerung: Eine dreiteilige Einheit aus 5047 087, 078 und 093 passiert am 20. Oktober 2017 die schönen Formsignale der Station Munderfing


Markus Inderst

Die zehn in den Jahren 1992/93 beschafften Triebköpfe ergaben somit fünf Doppelgarnituren, die über 136 Sitzplätze (davon zwölf als Klappsitze) sowie 80 Stehplätze, jeweils zwei WC-Anlagen, Depoträume und Mehrzweckabteile verfügten. Das Dienstgewicht der 120 km/h schnellen und 49,02 Meter langen Triebwagen mit der Achsfolge 2’B’+B’2’ betrug 88 Tonnen.

Lieferungen an Privatbahnen

Während der laufenden Fertigung der ÖBB-Fahrzeuge erhielten die Jenbacher Werke auch von anderen den Auftrag, Solo-Triebwagen zu bauen. Die Steiermärkischen Landesbahnen nahmen mit geringen Änderungen die Triebwagen VT 51 und 52 (alias 5047 401 und 402) in Betrieb, ebenso die österreichisch-ungarische Privatbahn GySEV. Diese Bahngesellschaft erhielt die beiden Solo-Triebwagen 5047 501 und 502 sowie die Doppeleinheit 5147 511/512.

Und zu guter Letzt verirrte sich ein Solotriebwagen als VT 4 zur NVAG nach Nordfriesland, wo er heute für die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH (neg) im Fährzubringerdienst Niebüll – Dagebüll Mole Dienst tut.

Blick auf das Führerpult mit der u-förmigen Anordnung der Bedienelemente


Helmut Petrovitsch

Auch Privatbahnen besitzen den 5047: Zwischen Gleisdorf und Weiz fährt VT 52 der StB durch die herbstliche Steiermark


Einsatzgebiete: Krems

Die Bestellung des 5047 erfolgte in mehreren Baulosen. Die ersten Exemplare wurden in der Zfst Krems an der Donau beheimatet und kamen zunächst auf der landschaftlich sehr reizvollen Strecke durch das Kamptal zum Einsatz. Mit der Zuteilung von zunächst zehn weiteren Triebwagen erweiterte sich ihr Aufgabengebiet auf die Wachau- Strecke bis Emmersdorf.

Krems entwickelte sich in der Folgezeit zur Hochburg der 5047. Bald fuhren Doppelgarnituren nach St. Pölten und weiter ins Traisental, wo man heute noch Dreifachgespanne antrifft, die in Traisen dann geteilt werden. Ein Zugteil fährt weiter bis Hainfeld, der andere bis Schrambach. Bei der Indienststellung der Fahrzeuge erreichten diese noch Kernhof, doch mittlerweile wurde im Abschnitt Schrambach – Kernhof der Personennahverkehr auf der Schiene eingestellt.

Auf der Almtalbahn wirbt ein unbekannter 5047 für die Sparkasse Oberösterreich


Markus Inderst

Und nicht zu vergessen sind noch die Personenzüge im Erlauftal auf der Verbindung Pöchlarn – Kienberg-Gaming, die seit Dezember 2010 nur noch bis Scheibbs bedient wird.

Wien Ost und Wels

Die Zfl Wien Ost erhielt im April 1988 zwei 5047 zugeteilt. Der Bestand ist in weiterer Folge bis zum Jahreswechsel 1994/95 auf 20 Fahrzeuge angestiegen und nahm dann kontinuierlich wieder ab. Die Triebwagen der Zfl Wien Ost fuhren in erster Linie auf der Marchegger Ostbahn, außerdem wurden noch sämtliche Nebenbahnstrecken des Weinviertels bedient. Von Gänserndorf aus befuhren die Fahrzeuge die Strecke nach Marchegg bzw. das Groß Schweinbarther Kreuz, außerdem die heutige Reblaus-Strecke der NÖVOG (Retz – Drosendorf), die Stichstrecke Drösing – Zistersdorf an der Nordbahn und die innere Aspangbahn. Die Beheimatung der 5047 endete zum Fahrplanwechsel 2010 mit der Abgabe nach Wels bzw. Krems.

Auf einer Werksprobefahrt kreuzt der Doppeltriebwagen 5147 005/006 am 20. August 1992 in Hochzirl den entgegenkommenden Regionalzug mit 113 311


Helmut Petrovitsch

Die oberösterreichischen 5047 wurden in der Zfl Wels stationiert. Am 1. Dezember 1988 wurde mit dem 5047 011 das erste Fahrzeug in dieser Dienststelle beheimatet. Die neuen Triebwagen haben sofort die ÖBB-Schienenbusse der Reihe 5081 samt Bei- und Steuerwagen abgelöst. Wels entwickelte sich auch zu einer Hochburg der Jenbacher Triebwagen. 2010 waren dort erstmals mehr als 30 Stück stationiert.

Umstationierung nach Linz

Die Schließung des Stützpunktes der ÖBB-Technische Services GmbH (TS) in Wels bedeutete die Umstationierung des Bestandes per 1. Juli 2013 in die Landeshauptstadt Linz. Als Einsatzgebiete sind die Strecken des Rieder Kreuzes (Wels – Neumarkt- Kallham – Ried im Innkreis – Braunau und Attnang-Puchheim – Ried im Innkreis – Schärding) zu nennen, dann die Mattigtalbahn von Braunau bis Steindorf bei Straßwalchen und Salzburg Hbf sowie auch von Wels aus die Stichstrecken ins Almtal nach Grünau im Almtal und ins Eferdinger Becken bis nach Aschach an der Donau. Letztgenannte Strecke ist einstellungsgefährdet.

Am Saurüssel bzw. der Mühlkreisbahn werden die 5047 im Inselbetrieb eingesetzt, seit die Eisenbahnbrücke und später die Stadtverbindung in Linz gesperrt und abgetragen wurden. Diese Triebwagen – aktuell neun – werden im eigens errichteten TS-Servicestützpunkt Rottenegg gewartet. Die Überstellung ins restliche ÖBB-Netz erfolgt mittels Straßenroller zu nächtlicher Stunde.

28. August 1994: Werbefahrt für Presse und Öffentlichkeit der Thüringer Rennsteig-Bahn AG mit dem 5047 055 von Schmalkalden nach Kleinschmalkalden (und Auwallenburg)


Rudolf Heym

Als vierte Dienststelle ist von 1989 bis 1996 die Zfst Mürzzuschlag am Semmering mit nur einem Triebwagen dazugekommen. Dieser Triebwagen wickelte den Personenverkehr nach Neuberg bis zu dessen Einstellung ab.

Vermietungen und Bilanz

Ab 1989 vermieteten die ÖBB für vier Jahre zwei 5047 an die Steiermärkischen Landesbahnen. Diese konnten damit den Nahverkehr auf ihrer Linie Weiz – Gleisdorf – Graz schon vor der Anlieferung eigener Triebwagen vorzeitig modernisieren.

Vier Jahre nach der Erstindienststellung im Jubiläumsjahr 1987 waren bereits im ersten Quartal 1991 gut 50 Triebwagen bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz. Bis zum Jahresende waren es dann 62.

Als neue Dienststellen sind Graz, Knittelfeld und Wiener Neustadt zu nennen. Die Grazer Triebwagen waren für die Verkehrsabwicklung auf der Bad-Radkersburger-Bahn verantwortlich und wurden 2005 durch neuere 5022 abgelöst.

Der Fahrzeugbedarf in der steirischen Hauptstadt wurde zu Beginn mit höchstens drei Fahrzeugen bemessen, danach reichten zwei Fahrzeuge zur Deckung des Planbedarfs völlig aus.

Von 1991 bis 1997 besaß auch die Zfst Knittelfeld 5047, wobei der Höchststand mit neun Fahrzeugen in den Jahren zwischen 1994 und 1996 erreicht wurde. Die Knittelfelder 5047 besorgten den Nahverkehr am Obdacher Sattel nach Klagenfurt und waren auch für den Regionalverkehr auf der Stichstrecke Launsdorf-Hochosterwitz – Hüttenberg verantwortlich.


Eine besonders interessante Episode bildeten die Einsätze von zwei 5047 im Thüringer Wald.


Im Bahnknotenpunkt Wiener Neustadt wurden die 5047 zwar erst 1991 heimisch, aber alsbald in großer Stückzahl. Gut ein Viertel des Gesamtbestandes dieses Nebenbahnretters wurde im Linienstern dieser niederösterreichischen Stadt benötigt. Der Höchststand wurde 2012 mit 30 Exemplaren erreicht. Die Wiener Neustädter Triebwagen dominierten die Stichstrecken nach Puchberg am Schneeberg und nach Gutenstein sowie die äußere Aspangbahn nach Fehring und Graz.

Außerdem gehörte die Verbindung Leobersdorf – Weißenbach-Neuhaus zum Einsatzgebiet. Als der Gerichtsberg noch durchgehend befahren wurde, tangierten sowohl Kremser als auch Wiener Neu städter 5047 jeweils die Süd- bzw. die Westbahn. Eine absolute Hochburg für diese Triebwagen stellt bis heute die Mattersburger Bahn dar, wo sie regelmäßig und in Mehrfachtraktion die grenzüberschreitende Strecke Wiener Neustadt – Sopron bedienen.

Auch die nordfriesische NVAG erwarb einen 5047 (VT 4). Am 14. Dezember 1995 befindet sich das Fahrzeug auf Lastprobefahrt mit einem ÖBB-Bmpz 21-75 von Innsbruck nach Hochzirl


Helmut Petrovitsch

Obwohl die 5047 für nicht elektrifizierte Nebenbahnen vorgesehen waren, kamen diese auch auf einer elektrifizierten Gebirgsstrecke zum Einsatz. Die 5047 026 bis 030 wickelten zwischen 13. September 1993 und 7. September 1996 den gesamten Personenverkehr auf der Außerfernbahn im Zwei- Stunden-Takt ab. Dabei brachten die dortigen Rampenabschnitte die bunten Fahrzeuge an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Als Begründung für die Dieseltraktion zwischen Garmisch-Partenkirchen, Reutte und Pfronten-Steinach musste der Zustand der altehrwürdigen Fahrleitung herhalten. 1996 übernahmen 4020 im elektrifizierten Abschnitt bis Reutte den Betrieb; zwischen Reutte und Pfronten- Steinach lösten deutsche 627, 628 und 642 die 5047 ab.

Auch in Villach fuhren sie

Geschichte ist mittlerweile auch der Einsatz der 5047 von Villach aus. Die Zfl Villach führte maximal neun Triebwagen in ihrem Bestand, die von 1997 bis 2007 auf den Strecken nach Kötschach- Mauthen (Gailtalbahn), Rosenbach – Weizelsdorf – Klagenfurt Hbf (Rosentalbahn) und ins Lavanttal bis nach Wolfsberg verkehrten. Die Ablösung der Jenbacher Triebwagen erfolgte auch dort durch die Zuteilung neuer Siemens-Doppeltriebwagen der Reihe 5022 (Desiro).

Zwei 5047 in Thüringen

Die Thüringer Rennsteig-Bahn AG – gegründet 1993 – beabsichtigte im Rahmen der Öffnung des Marktes für Private die Übernahme des Betriebes zwischen Wernshausen und Zella-Mehlis sowie zwischen Schmalkalden und Brotterode. Um dort einen Personenverkehr abwickeln zu können, sah sich die Gesellschaft nach geeigneten Triebwagen um. Der 5047 schien geeignet.

Zuerst weilte der 5047 066 für erste Probe- und Präsentationsfahrten vom 6. bis 16. Januar 1994 in Thüringen. An Wochenenden absolvierte er Publikumsfahrten zwischen Kleinschmalkalden und Auwallenburg, unter der Woche verkehrte er in einem Sonderfahrplan zwischen Meiningen und Schmalkalden. Als Sponsor trat die Dresdner Bank auf, ein entsprechendes Werbeplakat befand sich auf den Seitenflächen des Triebwagens. Die Stirnseiten trugen den Aufkleber „Thüringer Rennsteig- Bahn AG Schmalkalden“.

Im Sommer 1994 folgte der zweite Einsatz eines 5047 im Thüringer Wald. Diesmal war es der 5047 055, der zwischen Meiningen und Schmalkal- den und auch wieder nach Auwallenburg im Einsatz war (das letzte Stück der Strecke nach Brotterode war da schon lange stillgelegt). Ganz besonders engagiert waren seinerzeit die Grünen, die medienwirksam Aktien für die Gesellschaft erwarben. Die Sache verlief letztlich im Sande, zwischen Wernshausen und Zella-Mehlis fährt die SüdThüringenBahn mit RS 1, die Strecke hinauf nach Brotterode wurde ein sehr schöner Radweg …

Die österreichisch-ungarische Privatbahn GySEV/ROeEE setzt ihre 5047 auf den grenzüberschreitenden Strecken rund um Sopron/Ödenburg ein, so wie hier am 22. Juli 2015 bei Deutschkreutz


Markus Inderst

Bestandsreduktionen

Die fünf Doppeltriebwagen der Reihe 5147 schieden durch Verkauf an die GySEV im Jahr 2012 aus dem Betriebsbestand der ÖBB. Danach folgten ihnen mehrere 5047 (5047 044, 062 und 068 per 31.12.2010; 5047 008, 020, 031 und 100 Ende 2011). Die GySEV lackierte die erworbenen Fahrzeuge in ihren Hausfarben gelb/grün und versah sie analog zur Reihenfolge ihrer ÖBB-Nummern mit den GySEV-Nummern 247 503 (95 55 0247 503-6 H-GYSEV) bis 247 509 (95 55 0247 509-3 HGYSEV).

Zwei weitere Triebwagen schieden nach Unfällen aus: 5047 017 war am 18. Oktober 2016 in einen Zusammenstoß mit entrollten Güterwagen in Wieselburg an der Erlauf verwickelt. 5047 017 stieß am 5. Juli 2016 mit einem Lkw in Sattledt zusammen. Als nächsten Abgang sind die VT 5047 095 und 5047 057 zu verzeichnen, nachdem diese am 4. April 2019 mit einem Lkw zwischen Wien-Aspern Nord und Raasdorf kollidierten. Dabei kletterte der Triebwagen infolge des Zusammenstoßes empor und ragte in die Luft.

Einsatz heute

Trotz ihrer fehlenden Barrierefreiheit werden die 5047 weiterhin benötigt. Doch der konstruktive Mangel wirkt für den Nebenbahnretter, der mittlerweile mehr als 30 Jahre alt ist, wie ein Damoklesschwert. Die Elektrifizierung der Kärntner Nebenbahnen wird einige 5022 freisetzen. Diese können aber nicht alle verbliebenen 5047 ersetzen.

Den Todesstoß könnten ihnen hingegen die „cityjet eco“, Reihe 4746, geben. Dieses Hybridfahrzeug wird, wenn die Versuche zufriedenstellend verlaufen, Elektrotriebwagen auf Dieselstrecken in Niederösterreich bringen. Aktuell schafft es der 4746 049 bei Probefahrten, zwischen 70 bis 80 Kilometern ohne Fahrdraht auszukommen.

An die Reichweite der 5047 reichen die modernen Fahrzeuge damit auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen natürlich nicht heran. Doch es scheint ausreichend zu sein, um die Nachfolge der Nebenbahnretter anzutreten.

KURIOSUM 5047 001

Ein Ausflug zur „ÖBB-Nostalgie“

Ein besonders Schicksal ereilte den 5047 001. Er nahm bei den Paraden zum 150-jährigen Bahnjubiläum 1987 in Straßhof teil und wurde deshalb ob seines Originalzustandes aus dem Planbestand der ÖBB Personenverkehrs AG herausgenommen und mit Wirkung vom 30. Juni 2011 an die „ÖBB-Erlebnisbahn“ übertragen. Unregelmäßigkeiten in dieser ÖBB-Geschäftseinheit bedingten 2014 deren Auflösung. Infolge dessen „wanderte“ der Triebwagen per 1. Januar 2015 wieder zur ÖBB PV AG.