Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 6 Min.

OFF ROAD-G-TEST MERCEDES-BENZ G 500 TEIL 2: Mercedes G 500: Der G im Gelände


Off Road Testjahrbuch - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 12.03.2019

Auf der Straße hat der baulich modernisierte Geländewagen wie zu erwarten ordentlich zugelegt und überzeugt mit verbessertem Fahrverhalten und einem gehörigen Zugewinn in Sachen Sicherheit. Aber bietet die neue G-Klasse auch offroad mehr als bisher? Im zweiten Teil unseres großen G-Tests beschäftigen wir uns mal eingehender mit dieser Frage


Artikelbild für den Artikel "OFF ROAD-G-TEST MERCEDES-BENZ G 500 TEIL 2: Mercedes G 500: Der G im Gelände" aus der Ausgabe 1/2019 von Off Road Testjahrbuch. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Off Road Testjahrbuch, Ausgabe 1/2019

Geländeausstattung

Die drei Sperren werden im neuen G nach bewährtem Prinzip betätigt und entriegelt.


Die Untersetzung kann während der Fahrt, aber nur in Neutral, zugeschaltet werden.


Im G-Modus kann der Fahrer eine animierte Offroad-Telemetrie einsehen.


Beim Baden im ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 8,99€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Off Road Testjahrbuch. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 1/2019 von 40 JAHRE OFF ROAD / AUFTAKT TREFFEN DER GENERATIONEN: JEEP WRANGLER JK / WILLYS OVERLAND: OFF ROAD AUFTAKT: ERSTER SEINES NAMENS. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
40 JAHRE OFF ROAD / AUFTAKT TREFFEN DER GENERATIONEN: JEEP WRANGLER JK / WILLYS OVERLAND: OFF ROAD AUFTAKT: ERSTER SEINES NAMENS
Titelbild der Ausgabe 1/2019 von EINZELTEST BENTLEY BENTAYGA DIESEL: NOBLESSE IN DIESEL. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
EINZELTEST BENTLEY BENTAYGA DIESEL: NOBLESSE IN DIESEL
Titelbild der Ausgabe 1/2019 von DOPPELTEST ISUZU D-MAX VS. SSANGYONG MUSSO: Luxus-Schnäppchen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
DOPPELTEST ISUZU D-MAX VS. SSANGYONG MUSSO: Luxus-Schnäppchen
Titelbild der Ausgabe 1/2019 von BIEBER RECHNET. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
BIEBER RECHNET
Titelbild der Ausgabe 1/2019 von FAHRBERICHT CADILLAC ESCALADE: SIZE MATTERS. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FAHRBERICHT CADILLAC ESCALADE: SIZE MATTERS
Titelbild der Ausgabe 1/2019 von REPORTAGE TOYOTA LAND CRUISER: Alle ARTEN WÜSTE Der geliftete Toyota. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
REPORTAGE TOYOTA LAND CRUISER: Alle ARTEN WÜSTE Der geliftete Toyota
Vorheriger Artikel
FAHRBERICHT: LAMBORGHINI URUS: SPORT trifft Dreck
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel VORSTELLUNG MATBAD ULTRON DIESEL: AGE OF BADER-ULTRON 30 OFF
aus dieser Ausgabe

... Schlamm sollte man auf die vorne im Stoßfänger angebrachten Kühler achten und für eine schnelle Reinigung nach dem Offroad-Einsatz sorgen.


Eines hat sich ganz sicher nicht geändert beim neuen G – der Preis. Und somit bleibt auch, wie beim Vorgänger, die Frage: Wer fährt eigentlich mit einem 140 000- Euro-Luxus-Offroader in richtig hartes Gelände? Wir natürlich. Aber so viel ist klar: Fehltritte im Abseits kommen uns wie jedem G-Fahrer sehr teuer zu stehen. Dennoch besteht Mercedes auf dem Status der Ikone als Gelände-Macht und proklamiert dies nach wie vor. Schaut man sich die nackten Fakten einmal an, gibt es ja auch wirklich nichts, was gegen einen gelungenen Ausflug in den Offroadpark spricht. Die durchschnittliche Bodenfreiheit ist mit 270 mm hervorragend, unter dem vorderen Diff sind es sogar 290 mm, 40 mehr als der Starrachser zu bieten hatte. Bei 26 Grad Rampenwinkel bietet der G unter dem Bauch 30 Zentimeter Luft. Hier limitieren nur, wie so oft, die seitlichen Trittbretter. Trotz des Längenund Breitenzuwachses sind dies alles ausgezeichnete, gegenüber dem Vorgänger sogar zum Teil verbesserte Werte, die beim Offroaden helfen. Der neue Leiterrahmen aus höherfestem Stahl sorgt nach wie vor für einen niedrigen Gewichtsschwerpunkt und soll eine Kippsicherheit bis zu 35 Grad garantieren. An der Hinterachse bleibt alles beim Alten, sie ist starr und natürlich bis zu 100 Prozent sperrbar. Vorne ist das Diff unterhalb des Motors durch eine Platte geschützt, die Dreiecksquerlenker sind von der massiveren Art, sowohl oben als auch unten. Die Antriebswellen verlaufen in diesen zentral gelegen und vor direktem Einschlag gut geschützt.

UNTEN OHNE

Aber nicht alles, was gut und teuer ist, erfährt gleiche Protektion. Nach dem Motor hört es sich auf mit dem Unterfahrschutz. Natürlich liegt auch beim neuen G nichts wirklich frei und für die Außenwelt exponiert unter dem Rahmen, aber Gelände und Steine halten sich nun mal nicht an die lineare Idealvorstellung und können an Getriebe und Untersetzung durchaus direkte Treffer landen. Negativ auffällig ist eine Kabelschlaufe am Getriebe, die danach schreit, von einem Ast oder spitzen Stein aufgegabelt zu werden. Unnötig und mit Sicherheit ein einfach zu behebender Fauxpas in der Kabellegung. Auch an der Hinterachse sind die Kontakte für die adaptiven Dämpfer nach hinten zu exponiert und bei einer Rückwärtsfahrt auf steinigem Geläuf leicht zu beschädigen. Anscheinend ist Mercedes aber vom stetigen Vorankommen des G überzeugt und sieht das Rücksetzen nicht als „Option”. Denn auch der Motorschutz, in der Vorwärtsbewegung bestimmt massiv genug zum Drübergleiten, wird im Rückwärtsgang konstruktionsbedingt zur Baggerschaufel, die sich das ein oder andere Scheibchen Matsch abschneidet oder an einem dicken Wacker-mann in der Erde hängenbleiben kann. Hier wäre eine Kantung oder ein angesetzter 45-Grad-Winkel hilfreich, um Schäden oder Stoppen zu vermeiden.

Winkel / Verschränkung

Die Bauchfreiheit von 30 cm ergibt einen verbesserten Rampenwinkel von 26 Grad.


Der vordere Böschungswinkel beträgt stolze 31 Grad.


Hinten sind es 30, mit Hängerkupplung noch 28 Grad ECKEN = ÜBERSICHT


Genug gemeckert, jetzt wollen wir uns hinter das Steuer klemmen. In luftigen Höhen von über 90 Zentimetern ist man auch im neuen Geländewagen der „King of Übersicht”. Man weiß dank Kotflügeln und Blinkern um seine Außengrenzen. Den unsichtbaren Stoßfänger muss man im Kopf dazurechnen, ist aber nicht schwierig. Die Reduktion wird vor der Einfahrt in die Unwägbarkeit per Knopfdruck eingelegt. Dafür muss das Neunstufen-Automatikgetriebe in die Stellung „N”, aber der Wagen muss nicht stehen. Bis 40 km/h wird eingelegt, bis 70 km/h kann ausgekoppelt werden. Mit der Reduktion kommt automatisch der G-Modus, das Fahrprogramm fürs Gelände. Hier werden Lenkung, Fahrwerk, Getriebe und die Gaskennlinie des Pedals an das neue Terrain angepasst. Das Fahrwerk wird härter, zum Schutz vor einem Durchschlagen. Schade eigentlich, denn verschränkt der G in seiner Komforteinstellung mit 270 mm diagonal noch sehr gut, nimmt ihm das härtere Fahrwerk fast 10 Prozent seiner Gesamt-Artikulation. Aber wer braucht schon Verschränkung, wenn er drei Sperren zur Verfügung hat? War immer so und bleibt als G-Weisheit auch weiterhin bestehen.

LAMELLEN-PAKETE

Die Sperren rücken durch ihre neue Bauart in Lamellen-Paket-Form problemlos ein und aus. Zusätzlich werden sie für die jeweilige Fahrsituation bedarfsgerecht in ihrem Wirkungsgrad geregelt. Unterfahrschutz ab Werk gibt es nur für den vorderen Motorbereich und das Diff. Danach kommt der Rahmen. Stellt sich in der Realität als äußerst erfreuliches und entspannendes Feature heraus. Bietet exzellenten Schutz und somit Sicherheit vor „Bedienfehlern” und erlaubt ein erheblich moderateres Fahrverhalten ohne „Kanten” bei der Kurvenfahrt. Einmal aktiviert, sind die Sperren beim geringsten Anzeichen von Schlupf jedoch voll da, schließen komplett und sorgen für den nötigen Vortrieb. Dies hat in jeder von uns angewählten Konfiguration (von Zentral bis Vorne/ Hinten) vorzüglich und ohne Tadel auch in den heftigsten Verschränkungspassagen funktioniert. Alle Angst, die Kraft der Sperre zu verlieren, ist unbegründet. Einmal zu 100 Prozent geschlossen, muss sie per Knopfdruck erst wieder manuell gelöst werden. Die Farbcodes der Betätigungstaster geben jederzeit Aufschluss über den aktuellen Zustand.

Schutz

Unterfahrschutz ab Werk gibt es nur für den vorderen Motorbereich und das Diff. Danach kommt der Rahmen.


Die vorderen Antriebswellen liegen optimal zwischen den


Kein Verschränkungsweltmeister: Im G-Modus wird das adaptive Fahrwerk straff und lässt nur 250 mm diagonal zu.


GELÄNDE-SPASS

Die Gesamtuntersetzung des neuen G ist mit 54:1 sehr kurz und setzt ihm in Verbindung mit dem Power-V8 und den Sperren keine Grenzen. Immer tiefer wagen wir uns in die unwegsamen Regionen des Offroadparks Bayern und verlieren minütlich mehr an Scheu, Vorurteil und Angst. Natürlich limitierendes Element ist die 19-Zoll-Serienbereifung für die Straße, aber mit diesem Wissen wächst nur unser Respekt vor der mechanischen Leistung im Gelände, die der neue G 500 zu bieten hat. Hin und wieder werfen wir noch besorgte Blicke nach unten auf die Einstiegsbretter, die unseren Test natürlich unbeschadet überstehen sollen. Trübt aber die generelle Freude über dieses perfekte Offroaderlebnis keineswegs. Großen Anteil daran hat auch das bewusste Weglassen einiger „Helferlein” im neuen Benz. Fahrerautonomie dank Verzicht auf eine Abfahrhilfe, das alleine ist schon eine positive Erwähnung wert. Man darf noch selbst entscheiden, mit welchem geringen Tempo man die steile Strecke wieder runterfährt, dafür hat man ja ein kurz übersetztes Gefährt. Hilfestellung gibt es auf Wunsch über das Display, in Form der Rundumsicht-Kamera oder des animierten Offroad-Infotainments, das Aufschluss über Lage, Winkel und Sperren gibt. Beides für Neu-G-Fahrer zweifellos hilfreich, ohne aktiv zu „nerven”. Bedenkt man den Testwagenpreis, ist jeder Schutz vor Feindkontakt sicherlich wünschenswert. Die großen Fluten muss man auch nicht scheuen, die Werksangabe der Wattiefe von 700 mm ist eine Sicherheitsangabe. Die Luftansaugung für den Motor erfolgt schwallgeschützt oberhalb des Innenradkastens bei Kontakt mit dem nassen Element – die untere Ansaugung wird dabei aktiv verschlossen. Lediglich die seitlich im vorderen Stoßfänger angebrachten Kühler können sich leicht mit Schlamm zusetzen und dadurch ihre Leistung einbüßen. Hier muss man nach dem Offroad-Abenteuer sofort Wasser anlegen, um später keine thermischen Probleme zu bekommen und Ton zu backen. Ist aber nicht wirklich etwas, das einem im Gelände den Spaß verderben kann. Mehrere Stunden können wir den neuen G 500 in jeder Situation ausgiebig testen und erfreuen uns an seinen Fähigkeiten.

Steckerschläufchen: Ein großer Ast oder Stein kann das Kabel leicht zupfen.


Nur vorwärts: Die Lippe am Motorschutz fungiert als Baggerschaufel in „R”.


Die Stecker am hinteren Dämpfer liegen äußerst exponiert.


Der 4-Liter-V8 hat aus allen Lagen und macht den G 500 wirklich unaufhaltsam.


ECHTER GELÄNDEWAGEN

Bis auf die anfangs erwähnten Schwachstellen und den traditionell nicht ganz geringen Anschaffungspreis überrascht uns der neue G im Gelände durchaus positiv. Kurze Übersetzung, kombiniert mit brachialer Motorkraft, einem guten Fahrwerk und den neuen Sperren: Da ist kein Weg unbefahrbar. Winkel und Werte sind nach wie vor überdurchschnittlich, wie man es sich von einem G wünscht. Ob wirklich jemand mit dem 140 000-Euro-Benz ins Gelände fährt? Er könnte es, wenn er wollte … ■

T | Dr. Björn SchulzF | Markus Kehl

Unser Fazit

Trotz einer anfangs gehörigen Portion Skepsis kann ich von unserer ausgiebigen Testfahrt einen durchaus positiven Gesamteindruck mitnehmen: Optimierte Fahreigenschaften auf Asphalt, mehr Platz und Komfort im Innenraum – und auch offroad funktioniert der neue G tadellos. Zeitgemäß, aber immer noch mit einem Hauch echter Mechanik unter dem Rahmen, bahnt man sich dank der heiligen drei Sperren unbeirrt seinen Weg über Stock und Stein. Zieht man dann noch die präzise Lenkung, den kraftvollen Motor und die sagenhafte Untersetzung in Betracht, ist die Geldbörse wohl der einzige limitierende Faktor bei der Erwägung, diesen G zu kaufen …