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Oh, là, là!


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 09.08.2019

Der neue Renault Mégane R.S. hat bisher nicht geliefert. Optik gut, Performance so lala. Auch der Trophy reichte nicht an Honda und Seat heran. Mit dem Trophy-R wollen die Franzosen nun zeigen, wer der Chef im Ring ist. 130 Kilo raus, Keramik und Öhlins rein. Testfahrt in Zolder


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 9/2019

RenaultMégane R.S. Trophy-R


Was für ein beschämender Einstieg des neuen Renault Mégane R.S. vor rund einem Jahr. Im Vergleich mit Honda, Seat, Peugeot und Hyundai sprang für die einstige Kompakt-Benchmark nur ein bescheidener vierter Platz heraus. Zu wenig Emotionen, zu langsam auf der Rennstrecke. Schnell schossen die Franzosen ...

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... den 20 PS stärkeren Trophy mit härterem Fahrwerk, weicheren Bridgestones und mechanischer Sperre nach. Damit ging’s schon viel flotter ums Eck, doch so richtig überzeugen konnte der Franzose nach wie vor nicht. Auf den Honda Civic Type R und den Seat Leon Cupra R fehlte ihm am Sachsenring immer noch eine Sekunde. Woran lag’s? Zu viel Speck auf den Hüften und ein schwächelnder Motor. Anders als die Zweiliter-Konkurrenz setzt Renault in der neuen Generation auf einen 1,8-Liter. Und dem geht halt obenraus früher die Luft aus.

Die Kritik der Medien haben die Franzosen registriert – und reagiert. Unter der Leitung von Loic Feuvray riefen sie umgehend die SoKo „Trophy-R“ ins Leben. Feuvray versammelte alle Experten von Renault Sport und forderte Ideen ein. Einzige Vorgabe: Der 300-PS-Motor sollte unangetastet bleiben.

Als Betätigungsfelder blieben den Ingenieuren somit Gewicht, Fahrwerk und Aerodynamik. Wer sich ein wenig auskennt, der weiß: Einfach Rückbank raus, Spoiler drauf, damit ist es nicht getan. Wir nehmen es mal vorweg: Am Ende hat das Team um Loic Feuvray über 130 Kilogramm ausgepackt. Auch jetzt könnte man noch skeptisch sein, doch wenn man sich das im Detail anschaut, glauben wir den Franzosen aufs Wort.

Die meisten Pfunde gingen mit dem Ausbau der Hinterradlenkung und dem Einsatz einer deutlich leichteren Hinterachse über Bord, genauer gesagt 39 Kilo. Die Rückbank brachte 25, die Fiberglas-Vollschalensitze weitere 15 Kilogramm. Die Carbon-Motorhaube mit NACA-Lufteinlass reduziert das Gewicht um weitere acht, der neugestaltete Heckdiffusor bringt noch mal 2,7 Kilo. Die Akrapovic-Auspuffanlage ist sechs Kilo leichter als die bisherige Anlage. Auch das Highlight dieses Trophy-R trägt zur Diät bei: Erstmals lassen sich für einen Kompaktsportler Vollcarbonräder ordern. Die 19-Zöller wiegen nur 7,5 Kilo pro Rad (Trophy-Rad 11,5 kg). Ebenfalls gegen Aufpreis sind acht Kilo leichtere Keramikbremsen zu haben. Richtig, da fehlen noch ein paar Gramm, bis die 130 Kilo erreicht sind. Die kommen etwa durch den fehlenden Heckwischer, Gummistatt Chromleisten, leichtere Seitenscheiben, kleinere Mittelkonsole, Lufteinlässe anstelle von Zusatzscheinwerfern und die viereinhalb Kilo leichtere Batterie zusammen.

Die Sabelt-Vollschalensitze sind Serie, die Sechspunktgurte kosten extra. Seitenhalt? Wie in einem Rennwagen


Wer den Trophy-R ohne Extras bestellt, bekommt ihn auf rot lackierten Leichtmetallrädern


Endlich ein gescheiter Sound! Die spezielle Leichtbau-Akrapovic-Anlage klingt kernig und blechern


Der 1,8-Liter-Turbomotor mit 300 PS blieb im Vergleich zum normalen Trophy unangetastet


Gewicht und Aerodynamik sind damit abgehakt, die dritte Baustelle betraf das Fahrwerk. Hier ließen sich die Franzosen vom schwedischen Hersteller Öhlins helfen. Die aus dem Motorsport bekannten Dämpfer-Profis haben dem Trophy-R ein Gewindefahrwerk maßgefertigt; das lässt sich in 20 Klicks (1=hart, 20=weich) justieren. Hier und heute im belgischen Zolder sind die Dämpfer vorn in Klick sieben, hinten in Klick sechs eingestellt. Vor ein paar Wochen fuhr Renault-Testfahrer Laurent Hurgon auf der Nürburgring-Nordschleife den neuen Rekord für serienmäßige Fronttriebler ein. Mit gleicher Fahrwerkshöhe wie heute, die Klicks jedoch auf neun vorn und acht hinten. Mit 7:40,1 Minuten war er so 3,7 Sekunden schneller als der bislang Schnellste, der Civic Type R. Glaubt man Patrice Ratti, seines Zeichens Geschäftsführer von Renault Sport, dann waren jedoch nicht neue Rekordrunden das Ziel des Trophy-R-Projekts; man wollte hauptsächlich die Fans wieder begeistern und zurück ins Renault-Lager holen.

Mal schauen, ob dieses Paket uns ewig nörgelnde Journalisten überzeugt. Die Rennstrecke in Zolder ist bereit für schnelle Runden, es sind 28 Grad, die Bridgestone S007 bedürfen keiner großen Aufwärmung. Das Streckenlayout bietet von allem etwas: schnelle Kurven, Schikanen, bergauf, bergab und spaßige Anbremszonen. Schon bei der Fahrt aus der Boxengasse kommt Freude auf. Die Akrapovic-Anlage musiziert, wie es sich für einen Mégane mit R.S.-Signet gehört. Leicht sprotzelnd bei Gaswegnahme, unter Last kernig blechern. Mit dieser Soundkulisse im Ohr geht es unter Volllast in die erste Runde. Gut, der Motor drückt noch immer nicht so wie ein Zweiliter im Seat Cupra, aber den Gewichtsverlust spürt man deutlich. Die Curbs der Schikane überspringt der R.S. lässig, die Sperre und die griffigen Reifen lassen keinerlei Untersteuern zu. Auch beim Anbremsen ist die Diät klar zu spüren. Die Keramikstopper lassen sich gut dosieren, haben auch nach sechs schnellen Runden noch denselben Druckpunkt und null Fading. Mit der Handschaltung hat man richtig Arbeit auf der schnellen Runde; doch auch wenn es mal in der Rechten schmerzt: So muss ein Kompaktsportler sein. Noch mal hinauf auf den kleinen Hügel, den dritten Gang von einem kleinen Knaller bestätigt, dann hinab in die schnelle Links zur zweiten Schikane. Anbremsen bei Tempo 170, kein Problem. Wer’s mag, kann das Heck auch per Lenkimpuls zum Einlenken bewegen – ganz ohne schwere Hinterradlenkung. Auch das Öhlins-Fahrwerk ist eine Wucht, Härte und Fahrhöhe sind perfekt aufeinander abgestimmt. Wenn man nicht wüsste, dass dies hier ein Straßenauto ist – ein Rennwagen fährt sich nicht viel anders. Und ist auch ähnlich teuer, denn der auf 500 Stück limitierte Mégane wird mit dem Rekord-Paket (Räder, Bremse) rund 70000 Euro kosten.

Das optionale Paket enthält unter anderem Carbonräder, Semislicks, 390-Millimeter-Keramikscheiben samt spezieller ABS/ESP-Abstimmung


Wer die Carbonräder ordert, bekommt einen Satz Standardräder hinter die Sitze gepackt


Wir sind gespannt, ob der Franzose im echten Test so liefert, dass der Preis in vertretbarer Relation zur Peformance steht und letztlich mehr dahintersteckt, als nur einen weiteren Rekord aufzustellen.

FAZIT

Guido Naumann

Selten war ich mir bei einer Prognose so sicher, aber der neue Mégane R.S. Trophy-R wird die Rundenzeiten der Konkurrenz in Grund und Boden fahren. Zu sehr machen sich die Diät und das neue Fahrwerk bezahlt. Und: Endlich klingt der Megane R.S. so, wie er aussieht!

Fotos: A. Emmerling, Hersteller