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Oldtimer-Porträt: Aeronca LB: Comic- Flieger


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2019 vom 20.09.2019

Sie hat ihre Schwächen und wurde nur kurz produziert – aber was für ein charismatisches Design! Die Aeronca LB erscheint wie aus einem Cartoon der dreißiger Jahre


Artikelbild für den Artikel "Oldtimer-Porträt: Aeronca LB: Comic- Flieger" aus der Ausgabe 100/2019 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2019

Britisch? Fahrwerk und Zelle erinnern an Miles. Der Sternmotor von LeBlond mit seiner schmalen Townend-Ring-Verkleidung prägt das Gesicht


FOTOS ED HICKS

Komfort ist was anderes Im schmalen Cockpit haben große Insassen wenig Platz. Das rechte Ausstellfenster öffnet nach innen, das linke nach außen


Mitbesitzer und Restaurator Jim Hammond (l.) und Paul Workman präsentieren die prächtig wieder aufgebaute »LB« 2018 in Oshkosh


Ikonografisches Emblem Mit ...

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... seinen offenen Hochdeckern C-2 und C-3 wurde Aeronca bekannt. Die Tiefdecker LA, LB und LC waren wirtschaftlich ein Flop


Sie war verdammt lang nicht in der Luft gewesen: 57 Jahre! Und jetzt werde ich sie fliegen. Es gibt nicht viele Informationen über das Flugverhalten der Aeronca LB, nur zwei Gerüchte, die sich alles andere als beruhigend anhören. Das eine: Die Querruder sollen im Landeanflug sehr schwach wirken. Das andere: Wenn man die Bremsklappe unter dem Rumpf ausfährt, störe das die Anströmung des Leitwerks so stark, dass die Funktion der Ruder beeinträchtigt sei. Keine allzu ermutigenden Aussichten also.

Aber was für eine Gelegenheit! Nur rund 60 Aeronca- Tiefdecker wurden jemals gebaut, davon 29 LBs, schon nach zwei Jahren hatte man die Produktion wieder eingestellt. Flugfähige Exemplare sind heute extrem selten.

So kostbar der Aeronca-Tiefdecker mittlerweile ist – zu seiner Zeit war er ein Fehlgriff. Mit der schlichten C-3 hatte der Hersteller aus Ohio während der Großen Depression Mitte der dreißiger Jahre genau das Richtige im Programm. 1929 war Aeronca mit dem Vorgänger C-2 ins Flugzeuggeschäft eingestiegen. Ein paar Jahre lang bemühte man sich dann mit dem Tiefdecker um zahlungskräftigere Kunden, die etwas Größeres, Schnelleres und Komfortableres wollten. Vielleicht hatte man Fotos der englischen Miles Hawk gesehen und sich von deren schnittiger Erscheinung anregen lassen – jedenfalls wurde 1934 der erste Aeronca-Tiefdecker am Luken Airport in Cincinnati aus der Werkshalle geschoben.

Ein Fehler war sicher, zunächst einen nur 40 PS starken Motor einzubauen. Damit kam das Flugzeug kaum vom Boden weg, der Antrieb war schlichtweg ungeeignet. Spätere Modelle erhielten Fünf-Zylinder- Sternmotoren von LeBlond, zunächst mit 60 PS, die Serienversion LA dann mit 70 PS, später als LB mit 85 PS. Die letzte Version ist die LC, die von einem 90-PS-Warner angetrieben wird, ebenfalls ein Fünf-Zylinder-Sternmotor. 1935 und ’36 fertigte Aeronca gerade so viele Exemplare des Tiefdeckers, wie sie verkaufen konnten,
1937 war endgültig Schluss, nachdem im Januar der Ohio über die Ufer getreten war, die Flut mehrere hundert Menschen getötet und auch den Flugplatz unter Wasser gesetzt hatte. Die meisten fertigen Flugzeuge konnte man zuvor in Sicherheit bringen, gerüchteweise wurden provisorisch fertiggestellte Tiefdecker noch ausgeflogen, als das Wasser schon bedrohlich nah war. Holzkisten sollen als Pilotensitze verwendet worden sein, zurechtgebogene Kleiderbügel als Gashebel. Das ganze Unternehmen zog dann nach Middletown um, 30 Meilen weiter im Norden.


Nach 57 Jahren am Boden fliegt die NC16262 wieder


»Nach Chicago und Bankräuber stellen!« Autor Andrew King erinnert das Flugzeug an die Abenteuer des Cartoon-Helden Smilin’ Jack


Komplett neue Flügel

In den sechziger Jahren existierten kaum noch Aeronca- Tiefdecker. Irgendwann tauchte wieder so ein Gerücht auf: In Indiana sollte jemand zwei eingelagert haben. Jack Tiffany aus Ohio ging der Geschichte nach und fand heraus, dass sie stimmte. Der Eigentümer ließ sich auf einen Deal ein: Jack restauriert beide Maschinen und erhält dafür eine.

Neu war eine derartige Arbeit nicht für den erfahrenen Piloten und Fallschirmspringer; er hatte bereits eine Fairchild KR-21 und einen Pitcairn-Tragschrauber restauriert. Im Jahr 2008 wurden die beiden Aeronca-Tiefdecker in seine Werkstatt nach Ohio transportiert.

Die Holzflügel waren ziemlich dahin, sodass unter Verwendung der Original-Metallbeschläge zwei komplette Paare neu angefertigt werden mussten. Rumpf und Leitwerk, beides aus Stahlrohr, kamen mit Restaurierungsarbeiten aus, wie sie bei mehr als 70 Jahre alten Komponenten gängig sind. Eine neue Bespannung verstand sich von selbst.

2012 waren viele der wichtigsten Arbeiten erledigt, als Jack Tiffany einen Schlaganfall erlitt und verstarb. Für alle Beteiligten war das ein Schock. Mit der Restaurierung

ging’s wieder voran, als sich Jim Hammond, ein Luftfahrtenthusiast und Freund von Jack und seiner Frau Kate, in die Aeronca-Projekte einkaufte. Kate und Jim beauftragten Paul Workman in Zanesville, Ohio, die restlichen Arbeiten zu erledigen. Das erste Flugzeug, das fertig wurde, ging wie vereinbart an den früheren Besitzer zurück, allerdings ohne Motor, das zweite behielten Kate und Jim. Im Juni 2018 war es wieder startklar. Nachdem mir die erwähnten Gerüchte über das Flugverhalten zu Ohren gekommen waren, rief ich Ben Davidson an. Er war der Pilot, der einen vom Western Antique Aeroplane and Automobile Museum in Oregon betrieben Aeronca-Tiefdecker vor etwa fünf Jahren als letzter gesteuert hatte. Er sagte bloß: »Ich erinnere mich nicht an irgendetwas, das mich schlaflos gemacht hätte bei dem Gedanken, die Maschine zu fliegen.«

Es war ein klarer warmer Tag, als die NC16262 am Parr Airport nördlich von Zanesville wieder in die Luft kommen sollte. Der Platz hat zwar eine 945 Meter lange Bahn, sie ist aber nur knapp acht Meter breit, was in einem Spornrad-Flugzeug bedeutet: Wenn du sie sehen kannst, bist du daneben. Also beschloss ich, hier zu starten und für die erste Landung zum großen Flugplatz hinüberzufliegen, der östlich der Stadt liegt. Dort ist die Piste 46 Meter breit.

Bei der Vorflugkontrolle verlangt der LeBlond besondere Aufmerksamkeit. Seine Zylinderköpfe werden nicht vom Ölkreislauf versorgt, sondern mit Fett geschmiert. Alle paar Stunden muss man mit der Fettpresse die Schäfte der Kipphebel versorgen, ebenso einige kleine Bohrungen an der Vorderseite der Zylinderköpfe. Mit 1,89 Metern Körpergröße ist etwas Gymnastik angesagt, um durch die Tür auf der rechten Cockpitseite einsteigen zu können. Nachdem wir festgestellt hatten, dass der Knüppelausschlag nach links durch das linke Bein des Piloten begrenzt wird, bat ich Paul, die Querruder so einzustellen, dass der Knüppel bei neutral stehenden Rudern etwas nach rechts geneigt ist – das bringt Knüppelweg zur anderen Seite. Entsprechend erhielt der rechte Knüppel eine Neigung nach links.

Alle Checks sind erledigt, der Motor läuft rund – jetzt gibt es keine Ausreden mehr, nicht zu fliegen. Beim Beschleunigen auf der Piste braucht die Maschine keine großen Seitenrudereingaben, um die Spur zu halten. Sie springt nicht gerade in die Luft, aber die Steigrate ist zufriedenstellend. Alle Ruder funktionieren wie erwartet, doch schon nach wenigen Minuten nähert sich die Anzeige der Öltemperatur dem Limit – rüber zum großen Flugplatz und rechtzeitig runter!

Vor der Landung will ich aber noch einen Strömungsabriss erfliegen. Gas zurück, Vergaservorwärmung ziehen – bei zirka 45 Meilen pro Stunde kippt der Tiefdecker über den rechten Flügel ab, ohne Vorwarnung. Wow! Knüppel nach vorn und Seitenruder nach links, sofort stoppt die Rollbewegung, wobei die Längsneigung ziemlich steil ist. Den Landeanflug mache ich vorsorglich mit etwas Überfahrt, bis ich fast unten bin. Beim ersten Mal ziehe ich eine Radlandung einer Drei-Punkt-Landung vor. Aufsetzen und Ausrollen sind unspektakulär, das Seitenruder wirkt gut, die Ausbrechtendenz ist gering.

Vor dem zweiten Flug decken wir die Querruderspalte mit Textilband ab. Wir hatten überlegt, das schon vor dem Erstflug zu tun, aber ich wollte mit und ohne Spaltabdeckung fliegen, um zu sehen, wie groß der Unterschied ist. An diesem Tag kommt die Maschine noch fünf mal in die Luft, nie länger als eine halbe Stunde wegen der hohen Öltemperatur – später stellt sich heraus, dass die Anzeige fehlerhaft war. Irgendwann fragt jemand, wie ich das Flugverhalten auf einer Skala von 1 bis 10 beurteilen würde. »Ungefähr 6«, antworte ich, was eine gewisse Enttäuschung auslöst. »Für diese Art von Flugzeug ist das nicht schlecht«, füge ich hinzu, »und auf dem Vorfeld bekommt sie eine 10, denn sie ist die coolste Maschine am Platz.«


Alle paar Stunden muss die Fettpresse ran


Schlicht und schön Hackenbemsen gibt es nur auf der Pilotenseite, an der Bordwand die Kurbeln für Trimmung und Bremsklappe


Schneller, weiter, geschützter Ein freitragender Tiefdecker mit geschlossenem Cockpit – damit wollte der Hersteller zahlungskräftigere Kunden gewinnen


Angemessen Erst der 5DF von LeBlond, ein Fünf- Zylinder-Sternmotor mit 85 PS, brachte die Performance, die das Flugzeug praxistauglich machte


Spärliche Wirkung Die Bremsklappe unterm Rumpf verkürzt die Landestrecke – aber nicht erheblich


Typisch dreißiger Jahre Unter den mächtigen Verkleidungen lassen sich Streben und Federung gut verstecken. Die »Hosenbeine« prägen das Design


Die Spaltabdeckung hat dann übrigens nicht nur die Querruderwirkung verbessert, sondern auch das Abreißverhalten deutlich entschärft.

Die Aura macht’s

An der dynamischen Stabilität ist nichts aussetzen – ausgetrimmt kann man die Hände vom Steuer nehmen. Und die Bremsklappe? Nach meiner Erfahrung hat sie keinerlei Einfluss auf die Wirkung der Leitwerksruder oder auf die Stabilität. Der Widerstandszuwachs erleichtert kurze Landungen, aber auf Pisten mit durchschnittlicher Länge braucht man sie nicht. Auch das Gerücht über die schwindende Querruderwirkung im Landeanflug hat sich als falsch erwiesen. Vielleicht stammt es von jemandem, der die Aeronca LB nach einer Restaurierung ohne Spaltabdeckung geflogen hat – Werksfotos zeigen, dass solche Abdeckungen ursprünglich dran waren.

Wenn die Sonne brennt, wird es in der Kabine sehr heiß. Zwar hat die Verglasung links und rechts Ausstellfenster, aber einen ordentlichen Luftaustausch bewirken sie nicht. Okay, man kann die hohle Hand aus dem Fenster halten, doch das geht nur für kurze Zeit. Was die Aeronca LB ausmacht, ist eine immaterielle Qualität: ihre Aura. Eigentlich müsste man einen Filzhut oder eine Schiebermütze tragen, wenn man sie fliegt. Sie gibt mir immer das Gefühl, in einem Smilin’-Jack-Cartoon aus den dreißiger Jahren zu sein: »Los, wir müssen nach Chicago fliegen und Bankräuber stellen!« Die charakteristische Linienführung des Designs zusammen mit der prächtigen Restaurierung zieht immer Leute an, egal wo man dieses Flugzeug parkt. Jack wäre stolz.

Technische Daten