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Oldtimer-Porträt: Dewoitine D.26: Friedliche Fighter


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 120/2018 vom 16.11.2018

Um ihre Piloten auf das Jagdflugzeug D.27 vorzubereiten, brauchte die Schweizer Luftwaffe Anfang der dreißiger Jahre eine entschärfte Version: die D.26. Die letzten beiden fliegenden Exemplare des charismatischen Sternmotor-Trainers werden in ihrem Heimatland betrieben


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 120/2018

Die wollen nur üben Ein kleineres, nicht verkleidetes Triebwerk und keine Bewaffung – das unterscheidet die D.26 schon auf den ersten Blick von der Jäger-Version D.27


JÄGER UND TRAINER 500 statt 340 PS, 490 statt 280 km/h Vne, zwei 7,5-Millimeter-MGs statt Zielvorrichtung – die Zellen von D.27 und D.26 sind aber identisch

Erst die Arbeit, ...

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... dann das Vergnügen! Und das jedes Mal aufs Neue, wenn Laurent Calame mit seiner Dewoitine in die Luft kommen will. Der Oldtimer hat nämlich keinen Anlasser. Den wuchtigen Holzpropeller von Hand anzuschmeißen ist kein Vergnügen und auch nicht ganz ohne – wenn der Sternmotor zündet, muss man schnell Hände und Haxen aus dem riesigen Propellerkreis bekommen. Deshalb bevorzugt Laurent die sicherere Variante: Anlassen per eingebauter Schwungscheibe. Die sitzt hinter dem Triebwerk und wird von außen per Handkurbel über ein stark untersetztes Getriebe auf Drehzahl gebracht. Mit viel Muskelkraft. Gut, dass Laurents kräftig gebauter Fliegerkollege Paul Misteli zur Hand ist. Er muss die Kurbel mindestens 45 Sekunden lang drehen, bevor der Pilot auch nur daran denken darf, den Motor einzukuppeln. Zu früh gekuppelt, und die Wucht der Schwungscheibe reicht nicht aus, um die Kurbelwelle des Hubraumriesen in Rotation zu versetzen. Paul hängt sich mit vollem Körpereinsatz rein, nach einer gefühlten Ewigkeit hört man die Schwungscheibe laut surren, jetzt passt die Drehzahl. Schweißperlen stehen auf Pauls Stirn, Laurent kuppelt ein, der Prop bewegt sich, die neun Zylinder zünden. Qualm wie aus einem Kohlekraftwerk quetscht sich durch die Auspuffrohre der HB-RAI. Tolles Bild – die Kamera! Zu spät. Und jetzt ist auch noch die Ausrüstung, die hinter dem Flieger liegt, von einem zarten Ölfilm benetzt.

Paul hat es mit seiner HB-RAG einfacher, ein nachgerüsteter Elektromotor lässt die Schwungscheibe nach Sekunden aufheulen – einkuppeln … Motor läuft. Das Anlassen ist bei dieser D.26 ein Kinderspiel. Aber natürlich nicht so spektakulär wie der Handstart.

Besser zu zweit Paul Misteli (links) und Laurent Calame beim Betanken. 220 Liter Avgas fasst der Rumpftank


Wir sind auf dem Flugplatz Grenchen in der Westschweiz. Heute ist ein besonderer Tag: Die beiden Dewoitine-Piloten treffen sich mit ihren Maschinen für unsere Fotosession. Es sind die einzigen flugfähigen Originale des Typs D.26. Paul Misteli, ein aviatischer Haudegen, von Beruf Headhunter, fliegt seit Ende der siebziger Jahre, und zwar fast nur Oldtimer. Seine D.26 mit der militärischen Immatrikulation 286 wird vom Verein Luftfahrt Grenchen betrieben, auch bekannt unter dem Namen Hangar 31. Laurent Calame fliegt beinahe genauso lang; er ist Flugzeugmechaniker und Chef von Mobile Air Service, einem Wartungs- und Restaurierungsbetrieb in Grenchen.


»Sie wurde auch bei steilen Anflügen nicht allzu schnell«


Beide D.26 wurden wie die gesamte Baureihe im Jahr 1931 von den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten in Thun produziert. Elf Stück entstanden damals, ausschließlich für die Schweizer Luftwaffe. Der französische Konstrukteur Émile Dewoitine (siehe Kasten Seite 15), der zu jener Zeit in Thun lebte, überwachte die Fertigungsphasen persönlich. Bei der Schweizer Luftwaffe wurde der Einsitzer für Schießübungen eingesetzt – das Rohr vor der Windschutzscheibe ist keine MG-Atrappe, sondern eine Zielvorrichtung. Die D.26 sollte vor allem Jungpiloten den Umstieg von alten Doppeldeckern auf das neue Jagdflugzeug der Eidgenossen erleichtern: die D.27. Zellenseitig sind die beiden Muster identisch, der Jäger hatte allerdings einen 500 PS starken Zwölfzylinder-Sternmotor des Typs Hispano Suiza HS-12Mc, und die Vne lag bei 490 km/h. Seine Bewaffnung bestand aus zwei 7,5-Millimeter-MGs.

Die militärische Karriere der D.26 ging 1948 zu Ende. Nach der Ausmusterung wurden die Maschinen den schweizerischen Segelflugvereinen als Schleppflugzeuge zur Verfügung gestellt. Die HB-RAG flog zunächst in Sion, dann in Dällikon, bevor sie schließlich in Grenchen landete.

Ideal war der Typ für den Schleppbetrieb keineswegs: Hangar-31-Mitglied und D.26-Pilot Kurt Stuber erinnert daran, dass bei den damaligen Holz-Segelflugzeugen die normale Gleitgeschwindigkeit zirka 70 km/h betrug, während die Fahrmesseranzeige der Dewoitine erst bei 100 km/h begann. »Der Schlepppilot «, so Stuber, »flog daher meist mit einer Geschwindigkeit unter dem roten Strich!« Der Seilabwurf sei aber ein besonderer Spaß gewesen: »Mit der Dewoitine konnte man gut ›Bombenabwürfe‹ üben, denn sie wurde auch bei steilen Anflügen dank ihres großen Widerstandes nicht allzu schnell, man musste nicht Angst haben, die höchstzulässige Geschwindigkeit von 280 km/h werde überschritten.«

Für die HB-RAG kam 1963 das vorläufige Aus, nachdem der Pilot in Grenchen wegen eines Motoraussetzers den Start abbrechen musste und gezwungen war, bei hoher Rollgeschwindigkeit ins Seitenruder zu treten, um die Piste nicht zu überschießen. Das hochbeinige Flugzeug kippte auf den linken Flügel, der dabei beschädigt wurde. Da die Segelfluggruppe Grenchen damals bereits eine Piper Super Cub zum Schleppen hatte, verzichtete man auf die Reparatur und schenkte die Dewoitine der Stadt Grenchen.

Es gab aber noch einen anderen Grund für die Ablösung des alten Parasol-Hochdeckers: Sein großvolumiger Motor schluckte im Schleppbetrieb bis zu 100 Liter pro Stunde. An der Tankuhr mahnt nach wie vor ein Schild: »Unter 80 l Inhalt darf nicht gestartet werden «. Auch der Wartungsaufwand war enorm.

Jahrzehntelang stand die lädierte HB-RAG in Scheunen herum, sogar auf einem Spielplatz war sie abgestellt, bevor Peter Brotschi dem Dahinsiechen ein Ende machte. Der frühere Präsident des Aero-Club Grenchen trommelte Luftfahrtinteressierte und Flugzeugmechaniker aus dem Ruhestand zusammen, gründete mit ihnen den Förderverein Hangar 31 und ließ die D.26 am Militärflugplatz in Interlaken restaurieren. Nach etwa 11 000 Arbeitsstunden flog sie am 14. August 2000 nach Grenchen und von dort nach Dübendorf, wo sie in die Haltergemeinschaft des Flieger-Flab-Museums überging. Nur ein einziges Mal im Jahr 2002 ist sie dort geflogen, ansonsten stand sie acht Jahre lang in einem Eventraum herum. 2010 hat sie Albert Zeller gekauft, erneut restauriert und wieder in die Luft gebracht. Seit drei Jahren nun ist die HB-RAG im Besitz von Hangar 31. Vereinsmitglied Paul Misteli fliegt sie pro Saison rund 25 Stunden. Damit dürfte er neben Laurent Calame heute der Pilot mit den meisten D.26-Stunden sein.

Auch dessen HB-RAI ist heute wieder viel in der Luft; zeitweilig wollte sie ebenfalls niemand haben. Als Schleppflugzeug hatte sie lange bei den Genfer Segelfliegern gedient. Wie in Grenchen ließ aber das Interesse an dem spritschluckenden Oldie nach, und er wurde in die hinterste Hallenecke geschoben. Eric Isaac, ein Vereinsmitglied, wollte den in die Jahre gekommenen Trainer erwerben, musste aber feststellen, das der Vogel inzwischen an einen Schrotthändler verhökert worden war. Gottseidank konnte er die HB-RAI zurückkaufen und auf diese Weise vor der Vernichtung bewaren. Er restaurierte die Maschine, und 1980 flog sie wieder. Nachdem der Besitzer bald darauf verstorben war, verkaufte seine Witwe die Dewoitine nach Lausanne an die AMPA (Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique), einen Verein, der historische Luftfahrzeuge betreibt. Dort wurde der Trainer recht häufig bewegt. 2005 entschied man, die Dewoitine aus dem Verkehr zu ziehen, da ihr Hispano Suiza starke Verschleißerscheinungen zeigte. Es dauerte neun Jahre, bis die »284« nach einer weiteren Restraurierung im August 2014 wieder abhob.

»Sie fliegt sich wie ein Lieferwagen«, sagt Paul Misteli über das Muster, »die Ruderdrücke sind überhaupt nicht aufeinander abgestimmt, die Steuerkraft fürs Querruder ist enorm hoch. Ist man schnell und möchte man eine scharfe Kurve fliegen, braucht’s schon beide Hände am Knüppel. Dagegen sind die Kräfte am Höhenruder eher normal. Diese Kombination macht den Flieger sehr gewöhnungsbedürftig. Dagegen ist eine Bücker die Stradivari der Lüfte.«

Auch am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs ist fliegerisches Handwerk gefordert, wie D.26-Kenner Kurt Stuber weiß: »Da die Dewoitine keine Landeklappen hat, ist die Glissade (Seitengleitflug –d. Red. ) die einzige Möglichkeit, den Widerstand zu erhöhen und so Höhe und Geschwindigkeit zu vernichten. Die Glissade hat noch einen weiteren Vorteil, sie gibt die Sicht in Flugrichtung frei.«

Beim Start kommt zur fehlenden Sicht nach vorn verschärfend hinzu, dass der Taildragger ein recht schmales Fahrwerk und einen 16-Liter-Motor mit viel Drehmoment hat – Kompressor-aufgeladen leistet der Hispano-Suiza 9Qa 340 PS. »Beim Start darf man nie das Gas voll reinschieben, sonst geht’s von der Piste«, erzählt Paul Misteli. Um bei Seitenwind auf einer Asphaltbahn zu landen, müsse man »die Arschbacken schon richtig zusammenkneifen«, sonst werde die Bahn schnell im 90-Grad-Winkel verlassen. Bevorzugt werden Grasbahnen, da sie helfen, die Ausbrechtendenz unter Kontrolle zu halten. Beginnt die D.26, sich nach dem Bodenkontakt zum Pistenrand hin zu bewegen, darf man nicht der Versuchung nachgeben, mit radikalem Seitenrudereinsatz den Flieger auf die Mittellinie zurückbugsieren zu wollen. Bei zu großen Ausschlägen entriegelt das Heckspornrad, und dann geht der Tanz erst richtig los. Also Nerven behalten!

Leider gibt es keine Hacken- oder Fußspitzenbremsen, mit denen jedes Rad einzeln gebremst werden kann. An der Pedalbrücke sitzen zwar zwei Hydraulikzylinder, für jede Bremse einer, aber sie regeln – je nach Pedalstellung – nur die Verteilung des Bremsdrucks. Aufgebaut wird er erst, wenn der Pilot von Hand einen Hebel links unten an der Bordwand zieht. Dazu muss er sich aber ins Cockpit beugen, was niemand beim Start oder bei der Landung macht. In diesen Phasen wird zur Richtungskontrolle nicht gebremst – auf den runden Grasplätzen von früher war das auch nicht notwendig, weil man immer gegen den Wind starten und landen konnte. Die Bremsen waren zur zum Steuern bei wenig Fahrt und zum Einparken gedacht.

Eine andere Kuriosität ist der abwerfbare 220-Liter-Benzintank im Rumpf – der einzige, den die D.26 hat! Nach dem Abwurf wird aus dem Motorflugzeug unweigerlich ein Segler. Die Idee hinter dem System war wohl, sich im Fall eines Feuers des Brandbeschleunigers schnell entledigen zu können. Verbrannt wäre der Flieger zumindest nicht ganz so schnell wie andere Typen jener Zeit. Immerhin besteht die D.26 ganz aus Metall, der Rumpf ist beplankt, Ruder und Flächen sind bespannt. »Sie war das erste Ganzmetallflugzeug der Schweizer Luftwaffe«, weiß Paul, »das einzige Stück Holz ist der Griff des Steuerknüppels. «

Eine unauffällige, aber wichtige Modifikation hat sein Kollege Laurent nach unserem Fotoshooting nun doch an seinem Flugzeug vorgenommen: Auch die HB-RAI erhielt einen Elektromotor, der die Schwungscheibe zum Anlassen auf Touren bringt. Als »Patrouille Dewoitine – Swiss Air Force 1931« führt er gemeinsam mit Paul auf Flugtagen die beiden D.26 vor. Beeindruckend! Nur das Anlassprozedere der »284« ist jetzt nicht mehr ganz so spektakulär.

Hebel für die rechte Hand rot zum Abwerfen des Benzintanks, unten schwarz für die Kühlklappen, oben schwarz die Zündzeitpunkt-Verstellung. Mit der Kurbel wird beim Anlassen Zündstrom erzeugt


Kurios Hydraulikzylinder an der Pedalbrücke verteilen lediglich den Bremsdruck auf die beiden Seiten. Aufgebaut wird der Druck per Hebel mit der linken Hand


Ringe als Bedienelemente Mit dem linken Zugring unterm Panel werden die Tankschotten geöffnet, damit sich die Spritanzeige stabilisiert. Daneben die Betätigung der Kupplung Schwungrad/Motor, rechts zwei Ringe für die Benzinpumpen


PRIVAT ZU TEUER
Die letzten beiden Dewoitine D.26 werden von Hangar 31 und von der AMPA betrieben – beides Vereine, die sich um die historischen Kostbarkeiten kümmern

1 Senkrechtes Federbein Die Radachse bewegt das Gleitrohr auf und ab, Lochstreben halten das Standrohr (ganz oben)2 Feine Mechanik Gelenke, Gewinde, Streben, Fittings – solche Knotenpunkte sind ein Augenschmaus


Mitten drin Oben Tragwerk, unten Fahrwerk, dazwischen nichts als Streben – der Rumpf scheint fast schwebend aufgehängt zu sein. Eine wunderbar gerundete Skulptur!


Haudegen Paul Misteli fliegt die HB-RAG pro Saison rund 25 Stunden


1 Schluss für heute Die traditionelle Lederhaube gehört bei einem offenen Oldtimer einfach dazu


2 Hegen und pflegen Der Hispano Suiza hinterlässt Ölspuren – beim Putzen gleitet der Blick noch mal übers Flugzeug


Im Heimathafen Oldtimerfliegen bedeutet viel Handarbeit, nicht nur beim Hangarieren. Stationiert ist die HB-RAG in Grenchen, das Wappen der Stadt ziert den Rumpf


Émile Dewoitine

In Paris hatte der 1892 geborene Franzose Elektrotechnik studiert, beim Militär war er 1911 zum ersten mal geflogen. Während des Ersten Weltkriegs wurde er nach Russland abkommandiert, um die Lizenzproduktion von Voisin-Bombern zu beaufsichtigen. Ab 1917 baute er in Frankreich bei SFA (Service des Fabrications de l’Aéronautique) die Fertigung von Salmson-Aufklärern und -Bombern auf, ebenfalls Lizenzprodukte. 1920 gründete Dewoitine in Toulouse seine eigene Firma SAD (Société Anonyme des Avions Dewoitine). Deren Erstling, das Jagdflugzeug D.1, stellte drei Geschwindigkeitsweltrekorde auf. SAD entwickelte Bomber- und Transportflugzeuge, Dewoitine ließ sich die Bauweisen von Flügelholmen patentieren. Nachdem das Unternehmen Konkurs anmelden musste, siedelte er Ende der zwanziger Jahre in die Schweiz über, nach Thun. Dort entstand bei den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten auch der hier vorgestellte Typ D.26. Dewoitines neu gegründete Firma Société Aéronautique Française – Avions Dewoitine brachte in Toulouse Militär- und Zivilflugzeuge zur Serienreife, unter anderem die D.500, den ersten Ganzmetall-Eindecker-Jäger der französischen Luftwaffe. Im Zweiten Weltkrieg ging der Rastlose in die USA, wo er sich vergeblich darum bemühte, mit den Amerikanern Jagdflugzeuge zu produzieren. Das Vichy-Regime rief ihn zurück, internierte ihn wegen Verrats, ließ ihn aber schließlich frei. Danach arbeitete er für den deutschen Flugzeugbauer Arado. Der Unterstützung des Feinds beschuldigt zog Dewoitine noch vor Kriegsende nach Spanien, um bei Hispano Aviación die Weiterentwicklung des Jägers D.520 voranzutreiben. 1946 wanderte er nach Argentinien aus, wo er die I.Ae.27 Pulqui entwickelte, den ersten in Südamerika gebauten Jet. 1948 wurde Dewoitine in Frankreich in Abwesenheit zu 20 Jahren Zwangsarbeit, Entzug der bürgerlichen Ehrenrechte und Beschlagnamung seines Eigentums verurteilt. Erst 1953, nach Erlass einer Amnestie, kehrte er in sein Heimatland zurück. Patagonien und die Schweiz waren weitere Stationen im Leben des umtriebigen Konstrukteurs. 1979 starb Émile Dewoitine in Toulouse.

Technische Daten ↓


FOTO: AIRBUS