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OUTDOOR SPORTLER


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 24/2022 vom 09.11.2022

20 Jahre Porsche Cayenne

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 24/2022

Anfangs war ich ja noch skeptisch, dass Porsche uns anlässlich des Cayenne-Jubiläums in die Wüste von Dubai schickte. Keine Rennstrecke, ein strenges Tempolimit von höchstens 120 km/h, meist schnurgerade Straßen – wie soll ein Porsche da seine Stärken ausspielen können? Und jetzt stehen wir am Rand der Mleiha-Wüste, vor uns türmt sich eine Wand aus Sand auf. Stimmt: Der große Porsche ist ja neben all seiner Dynamik auch ein Offroader. Irgendwie vergisst man das bei uns zuhause immer, doch hier in den Emiraten sowie an vielen anderen Orten der großen weiten Welt verdankt der Cayenne seinen Erfolg nicht zuletzt seinen erstaunlich guten Gelände-Fähigkeiten. Also gut: Offroad-Modus antippen, Sand-Programm wählen und Konzentration, bitte! Unser Guide Ashfaq brettert im Führungsauto unverdrossen die schon reichlich zerfurchte Steigung hinauf und gibt über Funk Anweisung: „Fahrt ...

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... nicht in den tiefen Spuren, sondern sucht euch eine feste Oberfläche.“ Lustig. Ich sitze im letzten Fahrzeug des Konvois und kann schon jetzt keine unverspurte Linie mehr entdecken. Auto um Auto startet am Fuß der Düne, wühlt sich im feinen, roten Sand himmelwärts. „Bloß nicht vom Gas gehen“, hat Ashfaq uns vorher noch eingeschärft, „sondern das Momentum nutzen und den Motor zwischen 1500 bis 2000 Umdrehungen halten.“ Na dann …

Auch ohne Reduktion meistert der Porsche die Wüste in Dubai mit Bravour

Endlich ist der Weg frei, und ich bin an der Reihe. Wählhebel auf D, dosiert aufs Gas, damit ich nicht schon beim Anfahren im Sand versacke – und los. Statt wie auf der Rundstrecke millimetergenau um die Kerbs einer Schikane zu zirkeln, lasse ich dem griffigen Sportlenkrad ein bisschen mehr Luft, damit sich die breiten 21-Zöller selbstständig ihre Spur suchen können, und dirigiere den Kurs des mächtigen Offroaders nur ganz sachte. Gut, dass der 340-PS-V6-Turbo so willig am Gas hängt, denn der tiefe, weiche Sand sowie die Steigung schlucken reichlich Leistung, sodass ich kontinuierlich nachlegen muss, um die Drehzahl hoch zu halten und nicht den Schwung zu verlieren. Kaum schlupft eines der Räder, fliegt eine Sandfontäne meterhoch und weit hinters Auto. Das werden auf jeden Fall spektakuläre Bilder!

Hat mehr Pfeffer als nötig: Cayenne im Gelände

Doch auch wenn es ein bisschen schwer fällt, im Gelände gilt fast immer: weniger ist mehr. Also versuche ich, die richtige Balance zwischen Genug und Zuviel zu finden und stelle mit großer Freude fest, wie behände und traktionsstark der Cayenne die Düne erstürmt. Ein serienmäßiger Porsche, der nicht nur auf der Straße mit Präzision und immensen Kurvengeschwindigkeiten begeistert, sondern ein Sportwagen, der zudem mit Geländegängigkeit, Platz sowie pragmatischen Tugenden wie Kofferraumvolumen und satten 3,5 Tonnen Anhängelast glänzt – das bietet nur der Cayenne. Kein Wunder, dass sich das 2002 präsentierte SUV vom Start weg als echtes Zugpferd der Marke etabliert hat. Schon bei der Konzeption der ersten Generation war klar, dass ein Offroader aus dem Hause Porsche mit Dynamik ebenso überzeugen musste wie mit Nutzwert und Geländeeignung. Damit die Ingenieure sich richtig auf das Thema einstellen konnten, mussten sie damals ihre Elfer-Dienstwagen abgeben und auf ihnen bis dato meist fremde Konkurrenz-Produkte umsteigen: Alltägliche Fahrten mit BMW X5, Jeep Grand Cherokee oder Mercedes M-Klasse sollten den Blick für die Qualitäten und Schwächen der künftigen Wettbewerber schärfen.

Um die Entwicklungskosten für die zusätzliche dritte Baureihe neben 911 und Boxster des damals finanziell gerade erst wieder gesundeten Unternehmens im Rahmen zu halten, suchte man nach Entwicklungspartnern für das „Enduro“-Projekt. Eine mögliche Kooperation mit Mercedes (M-Klasse) kam nicht zustande, doch unter dem Codenamen „Colorado“ entstand gemeinsam mit VW (Touareg) die erste Generation des Cayenne – mit dem internen Kürzel E1 (Enduro, erste Generation) oder auch Typ 9PA. Dynamisch stellte der Cayenne bereist in seiner Urform so ziemlich alles in den Schatten, was sich seinerzeit im Pool der SUV tummelte. Und damit er auch offroad allen Ansprüchen genügen konnte, packten die Entwickler sogar ein Reduktionsgetriebe ins Auto. Mit dem legendären, 521 PS starken Turbo S krönte Porsche seinerzeit die Baureihe und verschob die Grenzen des Machbaren in bis dahin ungeahnte Höhen. Allerdings benötigte der Cayenne der ersten Generation auch reichlich Kraft, um sein hohes Gewicht auszugleichen. Darum lag das Augenmerk bei der Entwicklung der zweiten Generation vor allem auf der Reduzierung des Gewichts, auch um das hierzulande wenig schmückende Image des extrem trinkfesten Super-SUV wieder gerade zu rücken. Sein neuartiges Hang-On-Allradsystem konnte die Motorleistung deutlich schneller sowie variabler verteilen und ermöglichte den Verzicht auf das rund 33 kg schwere Zwischengetriebe. Heckklappe und Kotflügel aus Aluminium senkten das Gewicht um weitere 39 Kilo. Designer Michael Mauer rückte den E2 zudem formal dichter an die übrigen Modelle der Marke, was sich besonders im Cockpit zeigte – hier offenbarte der zweite Cayenne deutliche Parallelen zur 2009 eingeführten Oberklasse-Limousine Panamera.

Aus Projekt „Colorado“ wurde der Ur-Cayenne

Zwischen 2002 und 2010 produzierte Porsche den Cayenne der Generation E1 (Typ 9PA) in seiner Urform. Das Auto teilte sich technisch die Plattform mit dem zeitgleich entwickelten VW Touareg der ersten Generation, was zum Beispiel an den identischen Türen sichtbar wurde. Der damalige Porsche-Boss Wendelin Wiedeking entschied sich trotz der Gleichteile für die teurere Fertigung im eigenen, neu geschaffenen Werk in Leipzig, um das Auto speziell in den USA unter dem Label „Made in Germany“ vermarkten zu können. Eine gute Entscheidung, denn noch heute steht der E1 im Ruf, ein grundsolides Auto zu sein. Während VW die VR6-Motoren fürs Basismodell beisteuerte, trug Porsche die Verantwortung für die Entwicklung der V8-Aggregate. Damit die Gelände-Fertigkeiten des Fahrzeugs allen Erwartungen gerecht wurden, installierte Porsche eine Reduktion sowie ein zentrales Sperrdifferenzial und – je nach Modell – eine höheneinstellbare Luftfederung.

„Der Cayenne steht für ein sportliches Fahrerlebnis. Der Untergrund dafür ist ihm egal“

Felix Bräutigam, ehemaliger Leiter Porsche Marketing-Kommunikation

Außerdem kamen erstmals zwei Diesel-Motoren sowie Hybrid-Antriebe in einem Serien-Porsche zum Einsatz, jeweils übrigens mit einem Torsen-Allrad statt des Hang-On-Systems. Nichtsdestotrotz begeisterten gerade der elektrifizierte Cayenne sowie die extrem sparsamen, aber spurtfreudigen Selbstzünder und sicherten sich einen erheblichen Anteil an den Gesamtzulassungen. Der Diesel S mit seinem 4,2-Liter-V8 bot dank maximal 385 PS und 850 Nm Drehmoment gewaltige Kraftreserven und überraschte seine Kritiker mit unverhohlenem Achtzylinder-Brabbeln. Jammerschade, dass ihn die Abgas-Tricksereien so in Misskredit brachten, dass Porsche den Diesel schließlich wieder aus dem Programm streichen musste. Noch kraftvoller gaben sich nur noch die Turborespektive die Turbo-S-Derivate, deren 4,8-Liter-Maschinen mit 500 bis 570 PS gesegnet waren. 284 km/h Topspeed sowie ein Null-Hundert-Wert von gerade einmal 4,1 Sekunden deklassierten die meisten Sportwagen jener Tage.

Die dritte Generation ringt mit bärenstarken Rivalen

Klar, dass der Cayenne der dritten Generation da noch einen draufsetzen musste. Der E3 debütierte 2017 auf Basis des sogenannten MLB (Modularer Längs-Baukasten). Er teilte sich wesentliche Komponenten mit den Konzern-Rivalen Audi Q7 und Q8, Bentley Bentayga, VW Touareg und Lamborghini Urus. Konkurrenten wie die M-Modelle von BMW X5 und X6 sowie die AMG-Versionen des Mercedes GLE oder der Range Rover Sport fordern den Porsche zusätzlich heraus.

PORSCHE CAYENNE COUPÉ

V6-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo; 2995 cm3, 250 kW/340 PS bei 5300 – 6400 /min, 450 Nm bei 1340 – 5300 /min, 8-Stufen-Autom.; Allrad; L/B/H: 4931/1983/1676 mm, Leergew.: 2030 kg, 0-100 km/h in 6,0 s, Höchstgeschw.: 243 km/h, WLTP-Verbrauch: 11,6 l S/100 km, Preis: 89.930 Euro

Alle Daten Werksangaben

Um diesem Druck standzuhalten und den Führungsanspruch unter den Power-SUV zu untermauern, zogen die Entwickler alle Register: Der E3 ist leichter, stärker und technisch noch fokussierter als seine beiden Vorgänger. Erstmals stellte Porsche den Cayenne auf Mischbereifung, kombinierte das Hightech-Fahrwerk zusätzlich zur adaptiven Luftfederung auch noch mit Allradlenkung und aktivem Wankausgleich und optimierte akribisch jedes noch so kleine Detail, um den Offroader so dynamisch wie nie zuvor um die Ecken fetzen zu lassen. Die beim E2 eingeführten V6-Turbo-Motoren der S- und GTS-Modelle bekamen wieder Achtzylinder, was Klang und Image guttut – und für einen spürbares Leistungsplus sorgt. An die Stelle der bei uns so beliebten Diesel rückten die E-Hybrid getauften Plugin-Hybrid-Antriebe. Das erlaubte eine weitere Optimierung der Effizienz und beschert dem SUV ganz nebenbei noch mehr Power. Stärkstes Modell der aktuellen Baureihe ist mit 680 PS der Turbo S E-Hybrid. Das schnellste Geschoss ist jedoch der ausschließlich in der seit 2019 verkauften Coupé-Version angebotene Turbo GT. Sein 640 PS starkes Triebwerk und das mit absoluter Konsequenz auf Dynamik getrimmte Fahrwerk sowie ein paar aerodynamische Kniffe verhalfen dem Porsche zu einem neuen Rundenrekord auf der Nordschleife des Nürburgrings. Mit 7:38.9 min senden die Stuttgarter auch der Konzern-internen Konkurrenz ein klares Signal: Wir sind die Schnellsten! Doch schon im Basismodell mit seinem vergleichsweise zahmen Dreiliter-V6-Turbo mit 340 PS schlummert ein immenses Fahrspaß-Potenzial. Auch ohne die volle Packung an Chassis-Technik, mit Stahlfederung und ohne mitlenkende Hinterräder entfacht der Cayenne ein einmaliges Fahrgefühl. Die punktgenaue Lenkung vermittelt dem Fahrer stets das Gefühl, eins zu sein mit seinem Auto und lässt die schiere Größe des Cayenne schnell in Vergessenheit geraten. Der Wagen fühlt sich erstaunlich behände und agil an. Und auch wenn das Topmodell exakt doppelt so viel Power freisetzt, ist der Offroader schon in der Einstiegsvariante gut motorisiert und erfüllt alle Erwartungen, die man an einen Porsche mitbringt. Zumal die reine Leistung im Wüstensand oder auf Schnee ohnehin zur Nebensache verkommt.

Dafür kann der Cayenne hier mit seiner grundsoliden Karosseriestruktur brillieren, die selbst auf üblen Waschbrettpisten nicht ächzt oder knarzt. Die Traktion des voll elektronisch geregelten Allradsystems sorgt selbst dann für Vortrieb,wenn der etwas steifbeinige Porsche ein Rad hoch in die Luft streckt. Differenzialsperren zwischen den Achsen sowie in der Hinterachse lassen ihn über Hindernisse kraxeln, die man kaum zu Fuß bewältigt. Und all das völlig gechillt. Nur die insgesamt doch recht tief über dem Boden kauernde Karosserie sowie die empfindlichen UHP-Reifen im Panorama-Format lassen den Fahrer an manchen kniffligen Passagen innehalten – wer will schon die filigranen 21-Zöller zerspanen oder sich nach hartem Grundkontakt von einem der wuchtigen Stoßfänger verabschieden? Billig ist das Vergnügen, einen Porsche Cayenne zu besitzen, auch ohne solche Flurschäden nicht: Das Coupé startet mit beinahe 90.000 Euro. Ein teures Vergnügen – aber ein großes!

Gewicht runter, Dynamik rauf: Alles war neu am E2

Optisch gefälliger als der Ur-Typ aus der Feder von Harm Lagaay, zierlicher und vor allen Dingen deutlich leichter rollte die zweite Generation des Cayenne von 2010 bis 2017 vom Band. Der neuartige Hang-On-Allrad erlaubte es, das massive Zwischengetriebe wegzulassen, ohne die Gelände-Eignung ernsthaft zu beschneiden. Dafür legte der E2 (Typ 92A/PA) in Sachen Dynamik nochmal eine ordentliche Schippe drauf und fuhr auf der Straße noch „porschiger“. Das lag nicht zuletzt an der stärker ins Auto integrierten Sitzposition und am griffigen Sportlenkrad aus dem 911. Die Benzinmotoren legten zudem deutlich an Leistung zu und erzielten in Kombination mit der neuerdings fast durchweg serienmäßigen Achtstufen-Tiptronic erheblich günstigere Verbrauchswerte, die zum Teil über 20 Prozent unter denen des Vorgängermodells lagen. Besonders effizient: Erstmals gab es das SUV auch als V6- und V8-Diesel mit bis zu 385 PS und 850 Nm sowie als Hybrid mit bis zu 416 PS.