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PILOT REPORT A380: Sanfter Riese


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 71/2018 vom 29.06.2018

Die A380 fliegt man trotz ihrer Größe und ihres Gewichts mit zarter Hand.


Artikelbild für den Artikel "PILOT REPORT A380: Sanfter Riese" aus der Ausgabe 71/2018 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Die Begeisterung der Airbus-Mitarbeiter und Testpiloten für die A380 zeigt sich auch in diesem Formationsflug Ende August. Bei Airbus heißt die A380 nur „unser Baby“.


FOTO: AIRBUS

Mit Body Gear Steering, Taxikamera und Airport-Diagramm auf dem Navigation Display war das Rollen der A380 nach der Landung für AERO-Pilot Jörg-Peter Berendsen kein Problem.


FOTO: MAX KINGSLEY JONES

362 Tonnen Landegewicht sind für den Airbus A380 nicht viel. So viel wiegen wir jetzt, mehr als das Startgewicht der meisten Großraumflugzeuge, und doch weit ...

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362 Tonnen Landegewicht sind für den Airbus A380 nicht viel. So viel wiegen wir jetzt, mehr als das Startgewicht der meisten Großraumflugzeuge, und doch weit unter dem maximalen Landegewicht der A380 – das bei bis zu 427 Tonnen in der Frachtversion liegt.
362 Tonnen Kohlefaser, Aluminium, Elektronik und Treibstoff. Der Stolz von Airbus, und die Hoffnung tausender Mitarbeiter, auch ein Projekt europäischer Politiker – vielleicht eines der wenigen, die allgemein als erfolgreich eingestuft werden: das größte und modernste Passagierflugzeug der Welt.
Im Landeanflug auf die Bahn 32L in Toulouse spüre ich meine volle Konzentration. Die A380 F-WWOW, Seriennummer 1, jenes Exemplar, das auch den Erstflug des neuen Großraumflugzeuges absolvierte, reagiert willig auf meine noch tastenden, forschenden Steuerbewegungen am Sidestick. Rechts neben mir sitzt Jacques Rosay, Chef-Testpilot von Airbus. Hinter uns wacht Gerard Desbois, der Flugingenieur der Seriennummer 1 und mit dieser Maschine verwurzelt wie kein anderer, über sein „Baby“. Flugversuchsingenieur Fernando Alonso hat am Flugversuchsstand Platz genommen, auf dem Hauptdeck auf Höhe der Flügelwurzeln. Mit Hilfe der dort aufgebauten umfangreichen Instrumentierung kann Alonso jedes System bis in die Details überwachen und testen. Und über Telemetrie werden im Flugversuchszentrum am Boden hunderte von Parametern aufgezeichnet und ausgewertet.
Im Flugzeug, das noch keine Passagierkabine besitzt und in dem Wassertanks die Gewichtsverteilung simulieren, befinden sich Piloten und Redakteure von fünf international angesehenen Luftfahrtzeitschriften, dabei auch das Team von AERO INTERNATIONAL. Auf Einladung von Airbus konnten wir uns so einen Eindruck von den Flugeigenschaften und dem Cockpit der A380 verschaffen.

Landung auf 22 Rädern

Das Wetter in Toulouse ist regnerisch mit niedriger Bewölkung. Der Wind bläst aus 320 Grad mit zehn Knoten, also direkt auf die Bahn. Wir sind in Configuration 1+F, das heißt mit ausgefahrenen Vorflügeln und Klappen auf 1, in den Endanflug eingedreht und folgen dem Localizer. Während wir langsamer werden, wählt Jaques Rosay mit dem Flap Lever, der genauso aussieht und gehandhabt wird wie bei A320, A330 oder A340, Flaps 2. Nun zeigt der Gleitwegsender „two dots below“ an, wir befinden uns kurz vor Beginn des Sinkflugs.
Auch der Fahrwerkhebel entspricht dem der anderen Airbusse, doch als wir ihn betätigen und das Fahrwerk ausfahren, tut sich an der A380 doch wesentlich mehr. Insgesamt gute 20 Sekunden dauert es, bis alle 22 Räder des Haupt- und Bugfahrwerks ausgefahren und die Fahrwerksklappen wieder geschlossen sind. Das Hauptfahrwerk besteht dabei aus vier Einheiten, zwei Wing Gears mit jeweils vier Rädern und zwei Body Gears mit jeweils sechs Rädern. Durch die vielen Räder wird das Gewicht so gut verteilt, dass die A380-Runway-Load-Classification-Werte Landungen und Starts auf allen Bahnen ermöglichen werden, die auch für die Boeing 747 zugelassen sind.
Nachdem ich die Geschwindigkeit noch weiter verringert habe, ist es Zeit, auch Flaps 3 und Flaps F (full) zu setzen. Mit ausgefahrenem Fahrwerk und Flaps F befindet sich die F-WWOW nun in Landekonfiguration. Mit leichten Bewegungen der linken Hand, den Unterarm bequem auf der Lehne des Kapitänssitzes aufliegend, steuere ich die große A380 auf die Runway zu. Auch das Auto Throttle habe ich ausgeschaltet und dosiere den Schub der vier Rolls-Royce-Trent-900-Triebwerke von Hand.

Beeindruckende Agilität

Die Triebwerkleistung wird im A380-Cockpit nicht mehr mit der EPR (Engine Pressure Ratio) oder der Fan-Drehzahl (N1) angezeigt, sondern als Prozentsatz des zur Verfügung stehenden Schubes. 100 Prozent entsprechen dabei dem unter den gegenwärtigen Umweltbedingungen maximal möglichen Schub, null Prozent dem Leerlauf (Windmilling). Dieses System heißt ACUTE (Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator) und hat den Vorteil, dass sich der Pilot nicht mehr mit den Eigenheiten der jeweiligen Triebwerkhersteller auseinandersetzen muss, sondern primär nur noch das angezeigt bekommt, was er braucht, nämlich Schub. Während man üblicherweise zum Beispiel mit 65 Prozent N1 anfliegt, liegt der entsprechende ACUTE-Wert im Anflug eher bei guten 20 Prozent, da ja für den Go-Around noch erhebliche Reserven vorgehalten werden.
Die automatische Stimme des Radiohöhenmessers meldet sich: „Four hundred“. Vollkommen stabilisiert nähern wir uns der nassen Landebahn. Die Spannweite der A380 beträgt fast 80 Meter, die große Flügelfläche, die Landeklappen und die abgesenkten Querruder ermöglichen eine Anfluggeschwindigkeit von nur 139 Knoten. Dies ist fast 30 Knoten langsamer als beispielsweise bei einem MD-11-Frachter bei maximalem Landegewicht von nur 220 Tonnen. Die notwendigen Start- und Landestrecken der A380 sind deshalb relativ kurz.

PFD und ND bieten zusätzliche Informationen über den Flugzustand und einen Vertikalschnitt des Flugweges.


„Three hundred“. Ich habe ein wenig zu stark korrigiert, entspanne am Sidestick. „Two hundred“. Die Bahn liegt genau voraus, Klappen und Fahrwerk sind ausgefahren, die Speed stimmt. „One hundred“. Ab jetzt trimmt der „Auto Trim“ nicht mehr nach. Bei „fifty“ fühle ich leicht am Sidestick. „Fourty – thirty“ – jetzt der Break, ich ziehe die Nase zirka zwei Grad nach oben. „Twenty – ten“ – einfach warten – dann rumpelt es ein wenig, sanft setzt sich der Riese auf die über drei Kilometer lange Landebahn.
Nach dem Main Gear Touchdown lasse ich den Sidestick ein wenig nach und führe das Bugfahrwerk zu Boden. Wir wollen einen Touch-and-Go machen, und so fährt Jacques Rosay die Klappen auf 1+F, während ich den Thrust auf 50 Prozent stelle. Der Trim wird automatisch nachgeführt. Über Intercom meldet sich Fernando und meldet „alles ok“. Testpilot Rosay kommandiert „Thrust TOGA“. Ich schiebe die Thrust Lever in die vorderste, die TOGA-Raste, und mit über 120 Tonnen Schub beschleunigt die A380. An der Decision Speed von 139 Knoten rotiere ich mit leichtem Zug am Sidestick, und 362 Tonnen Technik heben sich willig wieder in die Luft.
Im Steigflug reagiert die A380 so lebendig auf Sidestick-Inputs, dass man fast vergisst, welch einen Riesenvogel man mit dem kleinen Steuerknüppel bewegt. In FL300, also zirka zehn Kilometer Flughöhe angekommen, probiere ich 45-Grad-Steilkurven aus. Auch der Wechsel von der Rechtskurve in die Linkskurve lässt sich spielerisch leicht mit großer Rollrate ausführen, sogar so leicht, dass Fernando an seinem Flugversuchsstand über Intercom höflich daran erinnert, dass einige Mitflieger um ihn herumstehen und weniger Gefallen an der Agilität des Riesenfliegers finden.

Gelungener Arbeitsplatz

Für den Reiseflug hat Jacques Rosay seinen Platz mit Testpilot Peter Chandler getauscht. Im Geradeausflug simulieren wir nun zunächst ein Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit, ein Problem, das die Protection-Logik der A380 durch leichtes Hochziehen löst. Dies ist technisch elegant, hat aber zum Beispiel bei der A340 schon zu Problemen geführt, wenn bei zwei nur 1000 Fuß übereinander fliegenden Flugzeugen das untere aufgrund von durch Turbulenz aktivierter Overspeed-Protection plötzlich anfing zu steigen.

Die richtige Balance aus bewährten Bedienelementen und Neuem: Das A380-Cockpit bietet einen zeitgemäßen, klar strukturierten und leisen Arbeitsplatz.


Peter Chandler zieht nun Triebwerk 4 auf Leerlauf, um das Verhalten der A380 bei Triebwerkausfall zu demonstrieren. Ruder und Querruder gleichen den asymmetrischen Schub selbstständig aus, das Auto Throttle erhöht den Schub. Chandler schiebt den Gashebel Nr. 4 wieder in die Climb-Raste, um den Normalzustand herzustellen.
Nun, nach dem Einschalten des Autopiloten, ist erstmals Zeit, den wirklich beispielhaft gelungenen Arbeitsplatz der A380-Piloten ein wenig zu erkunden. Das Cockpit ist hochmodern, aber in vieler Hinsicht konservativer als neue Executive-Jet-Flightdecks, zum Beispiel das EASy-Cockpit der Dassault-Falcon-Jets oder Gulfstreams PlaneView. Dies ist aber für hoch standardisierte Airline-Operationen mit wechselnden Piloten eher zu begrüßen. Acht baugleiche Flüssigkristall-Bildschirme (LCD) sind auf dem Main Instrument Panel angeordnet. Jeweils außen befinden sich die Primary Flight Displays (PFDs), auf denen alle Informationen, die momentan für den Piloten wichtig sind, angezeigt werden. Neben Flughöhe, Fluglage und Geschwindigkeit sind dies auch die Autoflight Modes und der Flight Director. Neu sind die Klappen- und Fahrwerksanzeige im PFD sowie ein Message-Feld, in dem Limitations bei Konfigurationsänderungen sowie am Boden der Trimm angezeigt werden. Daneben, innenbords, befinden sich zwei Navigation Displays. Hier werden alle strategischen Informationen zusammengefasst. Neben dem Flugweg sind dies auch TCAS (Verkehr), Wetterradar und Terrain. Neu ist hier ein Vertikaldisplay, auf dem der Vertikalschnitt des Flugweges dargestellt wird. Da es bei Airbus Tradition ist, alle Informationen durch einen Computer zu filtern, werden auf der A380 auch die Wetterradarechos kontinuierlich in einer Database aufgezeichnet. Den Piloten wird dann ein aufbereitetes Bild aus der Database angezeigt. Dies ermöglicht nicht nur den vertikalen Blick auf das Wettergeschehen, sondern auch ein eigenes Bedienpanel für jeden Piloten. Nun kann jeder Flugzeugführer seine Wetterbeobachtungen nach persönlicher Vorliebe einstellen.

Von wegen bis zu 853 Passagiere an Bord: Die Kabine von A380 MSN001 wird dominiert von Testeinrichtungen und Ballasttanks.


Die zwei auf dem Center Pedestal angeordneten Cursor Control Units (CCUs) steuern die Bewegung jeweils eines Cursors über Navigation Display (ND), Multi Function Display (MFD) und die ATC Mailbox im unteren System Display (SD). Durch Anklicken eines Waypoints auf dem ND kann zum Beispiel direkt zu diesem Punkt geflogen werden, oder aber es können Informationen über diesen Waypoint abgerufen werden. Der Cursor kann mit einer Pfeiltaste auch in das MFD und SD springen.
Die beiden MFDs ersetzen die bisherigen FMS-MCDUs mit ihren Line-Select Keys. FMS Pages können über Tabs oder über Direktwahltasten angewählt werden. Die Struktur der einzelnen Seiten wie Takeoff Performance oder Flugplan ist intuitiv und sehr schnell zu erlernen.

Für sehr lange Flüge mit verstärkter Besatzung verfügt die A380 über zwei individuelle Ruheabteile für die Piloten.


Das Engine and Warning Display (EWD) sitzt in der Mitte des Instrument Panel. Zusätzlich zu den Triebwerksinstrumenten kommen hier auch Warnungen und Checklisten zur Anzeige. Alle Checklisten werden auf der A380 in elektronischer Form abgearbeitet, auch diejenigen, die das Flugzeug nicht automatisch aufrufen kann („non-sensed“). Die Normal Checklists können von jeder Airline weitgehend nach eigenem Ermessen konfiguriert werden. Für die Abnormal Checklists gilt dies nicht, hier ist ein einheitlicher Standard entwickelt worden, allerdings mit Hilfe von erfahrenen Airline-Kapitänen.
Einen großen Schritt in Richtung papierloses Cockpit geht Airbus mit dem Onboard Information System (OIS). Pilot und Kopilot haben jeweils einen eigenen OIS-Bildschirm mit in den Klapptisch integrierter eigener Tastatur. OIS wird wie ein PC bedient und ist ein bordeigenes Netzwerk, auf das Cockpitbesatzung, Kabinencrew und die Technik mit jeweils eigenen Anwendungen Zugriff haben. Alle Betriebshandbücher für die A380 zum Beispiel gibt es nur in elektronischer Form. Wenn auf dem EWD eine Abnormal Procedure durch die Crew abgearbeitet wird, erscheint auf dem OIS automatisch das erweiterte Verfahren mit weiter gehenden Detailinformationen. Auch die Startleistungsdaten werden im OIS berechnet. Eine Schnittstelle zwischen OIS und FMS gibt es im Moment jedoch noch nicht, um die Datenintegrität des FMS zu wahren. Auch Anflug- und Enroutecharts werden über das OIS dargestellt.

Taxikamera hilft beim Rollen

Auch die zweite Landung gelingt recht gut, wir setzen auf der Centerline der 45 Meter breiten 32L auf. Airbus ist der Meinung, die A380 könne ohne Probleme für 45 Meter breite und nicht nur für 60-Meter-Bahnen zugelassen werden. Um den Nachweis zu führen, wird jede Landung erfasst und ausgewertet. Das Flugzeug war im Touchdown so gut steuerbar, dass ich denke, wir konnten mit unseren Landungen einen Beitrag zu dieser Zertifizierung leisten.
Aus Gewichtsgründen hat Airbus auf die Schubumkehr an den äußeren Triebwerken verzichtet. Auch so ist die Verzögerung, sogar ohne Autobrake, sehr gut. Beim Abrollen von der Bahn stelle ich fest, dass die A380 aufgrund des Body-Gear-Steerings relativ leicht um Kurven gerollt werden kann. Unterstützend wirkt das Taxikamerasystem, das ähnlich wie bei der A340-600 dem Piloten den Blick auf das Bugfahrwerk sowie von oben aus dem Leitwerk anzeigt. Das Video wird auf dem PFD angezeigt. Beim Rollen wählt man auf dem ND die ZOOM-Stellung und erhält so ein detailliertes Rollwegdiagramm.
Beim Aussteigen besichtigen wir noch das Cockpit Crew Rest. Zwar besitzt auch das Airbus-Flaggschiff keine anständige Kapitänskajüte. Aber der vorgesehene Ruheraum für die beiden Piloten kann sich durchaus sehen lassen. Übereinander angeordnet sind zwei Einzelkabinen eingebaut, in denen sich jeweils ein Sessel und eine recht bequeme Liege befinden, die auf besonders langen, verstärkten Flügen von der Freiwache genutzt werden können. Leider sind die Sitze im Crew Rest nicht für Start und Landung zugelassen.
Ich drehe mich um und sehe die große A380 noch einmal an – mit der Vorfreude eines Piloten, der hofft, dass auch seine Airline dieses Flugzeug einmal einsetzen wird. Damit dieser Eintrag im Logbuch nicht der einzige A380-Flug bleibt: FWWOW, A380, TLS – TLS, 00:45 min, zwei Landungen.


FOTOS UND GRAFIKEN: AIRBUS

FOTOS: AIRBUS / DIETMAR PLATH