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PILOT REPORT: JUNKERS F 13:Zeitreise


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 60/2018 vom 11.05.2018

Die »Mutter aller Airliner«, das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug der Welt, ist zertifiziert und wird wieder gebaut. Wir fliegen exklusiv als erstes Magazin den einmaligen Nachbau der Junkers F 13


Artikelbild für den Artikel "PILOT REPORT: JUNKERS F 13:Zeitreise" aus der Ausgabe 60/2018 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 60/2018

Auf der Sonnenseite: Die Piloten sind vorn dem Wetter ausgesetzt, bis zu vier Passagiere passen in die Kabine dahinter – so begann Luftverkehr


Gut geschützt: Die Piloten sitzen tief im offenen Cockpit, das sparsam und strikt für VFR-Flüge instrumentiert ist


Richtungsweisend: Der große Kompass ist ein Original – er sitzt in der Mittelsäule zwischen den Frontscheiben


Offen gelegt: Die Steuerseile fürs ...

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Offen gelegt: Die Steuerseile fürs Querruder verlaufen unverkleidet hinter dem hölzernen Steuerrad


Jeder Flugschüler lernt gleich in der ersten Stunde, dass man es nicht tun soll. Aber bei diesem Flugzeug ist es irgendwie unvermeidlich: Unwillkürlich nehme ich beide Hände ans – ja, das Wort passt nun mal – Steuerrad der Junkers F 13. Die zwei glatt polierten Holzbögen liegen gut in der Hand. Der Motor braucht derzeit ohnehin keine Aufmerksamkeit: Bei 1800 Umdrehungen blubbern die neun Zylinder des Wasp Junior ruhig vor sich hin. 450 PS könnte der Sternmotor leisten, aber in der F 13 wird er nur bis 360 gefordert – damit’s nicht so laut ist.

Wie auf einer Zeitreise gleiten wir über den Zürichsee, umgeben von einem Alpenpanorama, das sich in strahlender Frühlingssonne vor uns ausbreitet. Ich empfinde eine Mischung aus Ehrfurcht und haltloser Begeisterung in diesem unglaublichen Flugzeug: Mit der Junkers F 13 hat alles angefangen! Sie war das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug der Welt, konnte erstmals zuverlässig und bequem Menschen durch die Luft transportieren. Wir dürfen nachempfinden, wie es damals war, ganz am Anfang einer Entwicklung, die letztlich dazu führte, dass es heute weltweit vier Milliarden Flugpassagiere pro Jahr gibt.

Über viele Jahrzehnte gab es kein fliegendes Exemplar der »Mutter aller Airliner«. Jetzt sind wir mit dem einzigartigen Nachbau in der Luft, den Dieter Morszeck initiiert und finanziert hat. Infliegermagazin #5.2016 hatten wir das Projekt bereits vorgestellt, in der Ausgabe #11.2016 über den Erstflug berichtet.

Morszeck, das ist doch der mit den Koffern, die ebenso Rillen haben wie die Aluhaut der F 13? Ja, aber das war einmal: Morszeck hat sich bei Rimowa zurückgezogen. »Wir bauen jetzt Flugzeuge«, sagt er und hat dabei ein Leuchten in den Augen, das den nächsten Satz sofort erklärt: »Mir geht es nicht um Gewinn, sondern um Leidenschaft.«


»2,5 Millionen Euro für ein alltagstaugliches Stück Luftfahrtgeschichte «


Die F 13, die wir fliegen, soll nicht die einzige bleiben: Handgefertigt in einer Manufaktur, die Ausstattung ganz nach den Wünschen der Käufer – so geht die Junkers F 13 wieder in Produktion. In den USA sieht Morszeck den größten Markt für den ausgefallenen Nachbau, die Anerkennung der Schweizer Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA ist bereits in Arbeit. Und auch die nächsten Flugzeuge: Im Juni 2019 soll die zweite Maschine fertig sein, im Januar 2020 die dritte. Der Preis für das Flugzeug, von dem am Ende vielleicht einmal 20 oder 30 Stück gebaut werden, scheint nicht überzogen: 2,5 Millionen Euro netto für ein Stück Luftfahrtgeschichte.

In Dübendorf nahe Zürich ist die Junkers Flugzeugwerke AG nun ansässig – Morszeck ist besonders stolz darauf, dass er mit Bernd Junkers, Enkel von Hugo, kooperiert und die Familie der Verwendung des Namens zugestimmt hat.

Steil nach oben: Passagierflugzeuge mit Spornrad sind wir nicht mehr gewohnt. Der Weg zur Kabinentür führt über Stufen


Schwestern: In Dübendorf sind auch Ju 52 stationiert


Feinstes Leder: Über die mit Holz beplankte Trittfläche geht es auf die Bänke in der Kabine


Testpilot Oliver Bachmann, der den F 13-Nachbau durch die Flugerprobung gebracht hat, sitzt links neben mir auf dem Kutschbock. Anders kann man das, was heute Designkonzept heißen würde, nicht beschreiben: als Luftkutsche. Bei der F 13 sitzen die Piloten vorn im offenen Cockpit; dahinter liegt eine geschlossene Passagierkabine mit vier Plätzen.

Am 25. Juni 1919 (natürlich wird das 100-jährige Jubiläum im nächsten Jahr gefeiert) flog die Konstruktion von Hugo Jun-kers zum ersten Mal – aus jener Zeit lassen sich etliche Fachartikel finden, die klar darlegen, dass ein Pilot im Freien sitzen muss, um ordentlich und sicher fliegen zu können. Wie anders soll er den Luftstrom und das Wetter erspüren?

Wir sitzen tief in bequemen Ledersesseln, sind gut geschützt vor dem Wind. Das bringt allerdings eine eher schlechte Sicht mit sich, besonders nach vorn. Hinter uns ist das Schiebefenster zur Kabine heruntergelassen: Redakteurin Christina Scheune-mann ist die erste Passagierin überhaupt, die in der neuen F 13 mitfliegt. In ihrem mit feinem Leder ausgekleidetem Abteil hat sie rechts und links durch große Fenster einen Panoramablick auf die Umgebung. Die Kabine ist geräumig, sie hat nur einen potenziellen Nachteil, der heute aber nicht ins Gewicht fällt: Es gibt keine Heizung.

Noch Fragen? Ein Schiebefenster nach vorn ermöglicht Kontakt zu den Piloten


LIchtdurchflutet: Die Sicht in der Kabine ist der im Cockpit weit überlegen


Über den Bergen: Die F 13 vermittelt eindrucksvoll, wie magisch diese neue Form des Reisens zu ihrer Zeit gewesen sein muss


Genug vom Cruisen im Geradeausflug: Ich leite eine Rechtskurve ein – und auf einmal könnte die Sicht nicht besser sein. Über der runden Lederverkleidung des seitlich heruntergezogenen Cockpitrands breitet sich die Landschaft spektakulär aus. Die Maschine steuert stabil und etwas schwerfällig durch die Kurven, wie man es von einem Passagierflugzeug erwartet. Erst bei größeren Querneigungen ist etwas Seitenruder angebracht. Gutmütig ist das Wort, das mir nach einigen Manövern in den Sinn kommt. Es ist ganz erstaunlich, wie zeitgemäß dieses Flugzeug immer noch ist.

Oliver Bachmann stimmt zu: »Für eine 100 Jahre alte Konstruktion fliegt sie super. Sie zeigt Fehler gut an, im Langsamflug ist sie kein bisschen zickig«, erklärt er. 25 Stunden hat die Flugerprobung gedauert. »Sie bricht beim Stall nicht aus, wie so viele ältere Muster. Sie rüttelt ordentlich und geht einfach in den Sackflug.« Ausprobieren lässt er mich das dann lieber doch nicht.

Schon der Start war ereignislos: Spornrad arretieren, Gashebel nach vorn. Der Schwanz hebt schnell ab, bei 95 km/h, zugleich die Überziehgeschwindigkeit, wird rotiert. Das braucht bei ISA-Bedingungen knapp 250 Meter. Mit 110 km/h steigen wir. Beim Übergang in den Reiseflug muss ich ordentlich am Trimmrad zwischen den Sitzen drehen. 150 km/h ist das höchste der Speed-Gefühle; das Pratt & Whitney-Triebwerk genehmigt sich dann 86 Liter pro Stunde. 400 Liter fassen die Tanks, aber die Zuladung ist mit 444 Kilo nicht die größte: Eine MTOM-Grenze von 2000 Kilo hat die Zulassung wesentlich erleichtert, die in der Klasse »Historic« erfolgte. »Die Schweizer Luftfahrtbehörde BAZL war sehr hilfreich und hat uns nach Kräften unterstützt «, sagt Morszeck.

Am meisten überrascht die Alltagstauglichkeit einer so alten Konstruktion. Tatsächlich ist es absolut vorstellbar, dass ein privater Eigner diese Maschine mal eben für einen Nachmittagsflug aus dem Hangar zieht, so wie andere Oldtimer-Enthusiasten eine Stearman oder Bücker.


»Für eine 100 Jahre alte Konstruktion fliegt sich die F 13 richtig gut«


Das ist kein Zufall: Der Nachbau wurde auf diesen Aspekt hin leicht modifiziert. Kritiker echauffieren sich deshalb über mangelnde Originaltreue – sie haben nicht verstanden, worum es Morszeck bei seinem Projekt F 13 geht: »Das soll eben ein alltagstaugliches Flugzeug sein, mit dem man sicher fliegen kann. Wir gehen in diesem Sommer mit der F 13 auf Reisen. Flugtage in Deutschland und Europa stehen auf dem Plan. Ich möchte, dass die Menschen dieses Flugzeug in der Luft sehen.«

Deshalb auch kein Reihenmotor: Die original in der F 13 verbauten BMW IIIa oder Jumo L 5 gibt es ohnehin nur noch im Museum. Mit dem Pratt & Whitney dagegen war die Junkers in den zwanziger Jahren in den USA verfügbar – er ist also durchaus original. »Mir gefällt die Schnauze so viel besser«, freut sich Morszeck. Viel wichtiger: Der R-985 fliegt auch in Beaver und Stearman – man kann Motor und Ersatzteile einfach kaufen.

Zugeständnisse: Fahrwerk und Spornrad sind nicht original, ermöglichen aber Alltagsfliegen


Pilot im Glück: fliegermagazin-Chefredakteur Thomas Borchert durfte die F 13 von rechts fliegen


Höhen- und Seitenruder sind leicht vergrößert; das Hauptfahrwerk stammt von der North American T-6. Das führt dazu, dass die Proportionen nicht ganz stimmen. Aber: Die Gummizugfederung ist einer hydraulischen Dämpfung gewichen, es gibt Radbremsen. Damit kann man vernünftig rollen und landen. Und statt eines Schleifsporns ist nun ein Spornrad verbaut, inspiriert von der Junkers W33. Dessen Einbau samt der nötigen Strukturberechnungen war ein erheblicher Aufwand. Doch jetzt lässt sich die neue F 13 am Boden sowohl auf Gras als auch auf Asphalt ohne Probleme betreiben.

Das Ergebnis dieser kleinen Änderungen ist ein Flugzeug, mit dem ein Käufer tatsächlich einfach Spaß haben kann – und kein Museumsstück, das eine vielköpfige Bodencrew braucht, um alle paar Monate mal fliegen zu können. Die Magie dieses Flugpioniers schmälern die Modifikationen kein bisschen.

Der Föhn ist stärker geworden, Oliver Bachmann wird nervös: »Seitenwind mag sie nicht!« Auf der Dübendorfer Grasbahn 29 kommt der Wind mit zehn Knoten aus 210 Grad. Also übernimmt Oliver das Steuer. Mit 120 km/h fliegen wir an. Landeklappen gibt es nicht. Die Landung wird perfekt, doch er kommt im Anflug mit den Rudern bis an den Anschlag.

Dieter Morszeck strahlt, als wir mit seinem Baby zurück auf das Vorfeld rollen. Wieder ist es ungewohnt, an dem wegen des Spornrads geneigten Rumpf entlang zu klettern. Der Abstand zwischen Boden und erster Stufe auf der Tragfläche ist groß, ebenso wie das ganze Flugzeug. Kaum stehen wir am Boden, zeigt uns Morszeck noch mehr Details: »Da stecken 65000 Niete drin, alle von Hand gesetzt.« Sein Team sei der Schlüssel zum Erfolg. Man spürt: Dieter Morszeck kann es gar nicht abwarten, seine F 13 vorzuzeigen. »Der Traum geht weiter«, sagt er voller Stolz.

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Ohne ihn wäre nichts: Dieter Morszeck hat den Nachbau der F 13 initiiert – und fliegt sie jetzt selbst


FOTOS Cornelius Braun, Christina Scheunemann