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PILOT REPORT: SONACA 200: Metallarbeiter


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 70/2018 vom 15.06.2018

Sonaca? Kennt in Deutschland kaum jemand, dabei reicht die Luftfahrtgeschichte des belgischen Herstellers bis ins Jahr 1915 zurück. Sein erstes eigenes Flugzeug ist ein grundsolider Trainer, der es mit der populären Cessna 152 aufnehmen will


Artikelbild für den Artikel "PILOT REPORT: SONACA 200: Metallarbeiter" aus der Ausgabe 70/2018 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 70/2018

Unkompliziert: Auf Schulen und Clubs zugeschnitten ist die Sonaca 200 fliegerisch und wartungstechnisch anspruchslos – mit 110 Knoten Reisegeschwindigkeit aber kein müder Langeweiler


Bewährtes Konzept: Dreibeinfahrwerk, Sideby-side-Cockpit, Rotax-Motor, Metallbauweise – all das kommt dem Einsatzzweck entgegen


Man will es mit Cessna aufnehmen. Zumindest mit der ...

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... betagten »152«. Und das mit diesem unscheinbaren Tiefdecker? Ganzmetallbauweise, Bugradfahrwerk, Sitze nebeneinander – nicht gerade spektakulär. Aber ist die Cessna 152 etwa spektakulär?

Man schlägt einen VW Golf nicht mit einem Ferrari; man schlägt ihn, wenn überhaupt, mit etwas, das dem Golf in wesentlichen Merkmalen entspricht. Die Sonaca 200 soll vor allem ein Flugzeug für Schulen und Clubs sein, wie die Cessna 152, und dazu muss sie nicht spektakulärer sein als diese. Sie darf es noch nicht mal – sonst wäre sie keine Konkurrenz. Doch wer will sich hier überhaupt zur Konkurrenz aufschwingen?

Es war im Juni 2014, als die Sonaca-Ingenieure Pierre Van Wetter, Sophie Lancereau und Carl Mengdehl auf Bernard Delvaux zugingen, den Direktor der Sonaca-Gruppe, und ihm vorschlugen, ein eigenes Flugzeug zu bauen. Erfahrung in dieser Hinsicht hatte man schließlich: Sonaca (Société Nationale de Construction Aérospatiale) war 1976 aus Avions Fairey hervorgegangen, einer belgischen Tochter des traditionsreichen britischen Herstellers Fairey Aviation. Von Ende der siebziger bis Anfang der achtziger Jahre hatte Sonaca in Lizenz F-16 für die belgische und die dänische Luftwaffe produziert, heute entwickelt und fertigt der Konzern Komponenten für die Luftfahrtindustrie, unter anderem in Rumänien, Nord- und Südamerika sowie China. Pierre Van Wetter, Sophie Lancereau und Carl Mengdehl konnten sich sicher sein: Sonaca hat es drauf, ein eigenes Flugzeug herzustellen. Der Konzernchef redete ihnen allerdings ins Gewissen: Setzt nicht irgendeine Ingenieursidee um, sondern entwickelt etwas, das man auch verkaufen kann!

Als Basis für ihr Projekt wählten die Drei das Bausatzflugzeug Sling des südafrikanischen Herstellers TAF (The Airplane Factory). Es sollte ein Joint-Venture werden, doch die Zusammenarbeit löste sich auf, und die Belgier konstruierten die Sling vom Kitplane zum Very Light Aircraft (VLA) um. 2016 begann Sonaca Aircraft als Tochterunternehmen der Sonaca-Gruppe mit dem Bau der »200«, mittlerweile ist das Muster nach CS-VLA zertifiziert, und es geht weiter: Die CS-23-Zulassung in der Utility-Kategorie ist schon in Arbeit, das Höchstabfluggewicht wird von 750 auf 800 Kilo erhöht, »VFR-Nacht « darf bereits das VLA, »IFR« heißt das Ziel für die voll-zertifizierte Maschine.

»Ende Januar 2019 sollen die neuen Gebäude fertig sein«, sagt Pierre Van Wetter, als er mich auf dem Aérodrome de Namur südöstlich von Brüssel empfängt. Der Bauplatz liegt direkt neben der provisorischen Halle, in der zwei nahezu fertige Sonaca 200 stehen. Im Juni sollen sie an die Belgian Flight School und die Air Academy New Cag ausgeliefert werden, zwei große Flugschulen des Landes. Schon 30 Maschinen seien verkauft, sagt Pierre, 20 Bestellungen und 19 Kaufoptionen lägen vor. »Dieses Jahr sollen 12 bis 15 Flugzeuge ausgeliefert werden, nächstes Jahr 30 bis 40.« Der 42-Jährige sprüht vor Tatendrang – ich muss ihn nicht überreden, die Sonaca 200 im Flug kennenlernen zu dürfen.

Optimistisch: »Dieses Jahr sollen 12 bis 15 Flugzeuge ausgeliefert werden, nächstes Jahr 30 bis 40« — Pierre Van Wetter, Sonaca-Verkaufsleiter und Pilot


Afrikanisches Gesicht:
Der Sonaca-Erstling basiert auf dem Kitplane Sling von TAF. Beim Design hat sich wenig verändert


Aerodynamisch modifiziert:
Grenzschichtzäune auf den Flügeln (Bleche in Längsrichtung, hier hell angestrahlt) haben das Verhalten beim Strömungsabriss verbessert


»Testflugzeug«: Die Erprobung ist mittlerweile abgeschlossen, das gelbe Rohr diente als Kamerahalterung


Die OO-NEW nennt er »Testflugzeug«, mit ihr wurde die gesamte Erprobung durchgeführt. Sie ist zirka 280 Stunden geflogen und bis zu meinem Besuch Mitte Mai die einzige Sonaca 200, die in der Luft war.

Es gibt nur zwei ungewöhnliche Details, die mir an dem Flieger auffallen: Grenzschichtzäune auf der Fläche, etwas außerhalb der Halbspannweite, und zwei Finnen unterm Leitwerksträger. Beide Maßnahmen haben mit dem Stall- und Trudelverhalten zu tun: »Beim Strömungsabriss«, erklärt Pierre, »soll die Maschine erst die Nase runternehmen, bevor sie zu rollen beginnt.

Das haben wir durch Beeinflussung der Querströmung auf der Flügeloberseite erreicht. Für die Trudelerprobung wiederum, die wir im Rahmen der CS-23-Zulassung brauchen, darf die Querströmung hinten am Rumpf nicht zu ausgeprägt sein, sonst ist das Ausleiten schwierig. Die Finnen kanalisieren die Strömung in Längsrichtung, wie übrigens auch der nach vorn gezogene Seitenleitwerksansatz, was die Wirkung des Seitenruders verbessert.«

Trudeln kommt nicht in Frage bei 2000 Fuß über Grund; südwestlich von Namur bleiben wir unter dem militärischen Luftraum bei Florennes. Die Frage, wie wir hierher gekommen sind, ist schnell beantwortet: wie mit einer Cessna 152, also nicht der Rede wert. Bis zum Strömungsabriss will ich die OO-NEW aber schon aushungern. Unter 50 Knoten, clean, teilt sie Pierre und mir durch Vibrationen ihr Unbehagen mit, bei 45 nimmt sie beleidigt die Nase runter. Mit voll ausgefahrenen Flaps sind 38 Knoten IAS möglich, bei einsetzender Nickbewegung rollt die Maschine allerdings fast gleichzeitig nach links. Das macht eine Cessna 152 nicht.

Identisch ist das Verhalten bei Leistungsänderungen: Die eingetrimmte Fahrt bleibt erhalten, lediglich die Variometeranzeige bewegt sich. Auch der Komfort beim Trimmen ist auf Cessna-Niveau – bequem lässt sich der Höhenruderdruck per Handrad aus dem Knüppel nehmen. Dazu muss die Hand noch nicht mal den Gashebel verlassen, denn bei der Sonaca sind beide Bedienelemente so auf der Mittelkonsole angeordnet, dass dieselbe Hand auf ihnen ruht. Fluglehrer und breitschultrige Zeitgenossen dürften sich auch über das im Vergleich zur »152« breitere Cockpit freuen, von der herrlichen Rundumsicht durch die Tiefdecker-Kanzel ganz zu schweigen.

Klassisch: In der Vorserienmaschine liefern sechs Rundinstrumente die primären Fluginformationen


Entspannt fliegen: Eine geräumige Kabine, tolle Cockpitsicht und gutmütiges Flugverhalten kommen den Kundenwünschen entgegen


Doppelfunktion: Pedale fürs Seitenruder, gebremst wird mit den Fußspitzen


In einer Hand:
Gashebel mit Sperre für Kurzzeitvollgas, daneben das Trimmrad


Noch provisorisch:
Farbige Streifen markieren die drei Stellungen der Landeklappen


»NEW« in der General Aviation: Wird die Sonaca 200 den etablierten Marken Konkurrenz machen?


Fowlereffekt: Durch ihre tiefe Lagerachse vergrößern die Flaps beim Ausfahren die Fläche


Clean: Weniger Widerstand kann ein Festfahrwerk kaum verursachen


Gelenkt und gefedert: Das Bugfahrwerk kommt ohne Dämpfung aus


Fliegerisch fällt die sehr gute Rollrate auf: Beim 45/45-Grad-Kurvenwechsel vergehen selbst nach rechts (mit der Propellerdrehrichtung) weniger als zwei Sekunden. Dass die Sonaca schneller sein würde als der zweisitzige Trainer von Cessna, war zu erwarten. Bei 75 Prozent Leistung erreicht sie 110 Knoten IAS, etwa 15 mehr als die Cessna 152 bei einer typischen Reiseflug-Leistungseinstellung. Scheucht man den Rotax 914 bis zur höchstzulässigen Dauerdrehzahl (5500 rpm), zeigt der Fahrtmesser 115 Knoten. 5800 rpm (maximal fünf Minuten) und 120 Knoten sind eher ein theoretischer Wert – im Steigflug jedoch bringt Vollgas 700 bis 800 Fuß pro Minute.

Für den Gegenanflug auf die »06R« von Namur empfiehlt mir Pierre 80 Knoten, bis zum Endanflug verlangsame ich auf 65, über der Schwelle sind es noch 55. Die elektrisch arbeitenden Klappen, deren Hebel mittig aus dem Panel ragt, habe ich dabei stufenweise 10, 20 und schließlich 30 Grad ausgefahren. Der Hauptunterschied zur Landung mit einer Cessna 152 besteht darin, dass man in einem Tiefdecker sitzt.

Auch beim Zurückrollen vors Werksgebäude drängt sich der Gedanke auf, dass die Belgier genau wussten, was sie sich vom einstigen amerikanischen Marktführer abschauen wollten: Das Bugrad ist gelenkt, obwohl die Bremsen einzeln bedient werden. »Die Fluglehrer, die wir gefragt haben, wollten das so«, sagt Pierre.

Sicher werden sich noch Kleinigkeiten ändern, bis die Sonaca 200 mit CS-23-Zulassung in Serie geht. Ein Glascockpit ist geplant, möglicherweise ersetzt sogar eines Tages der Rotax 915 iS den 26 PS schwächeren 914 – naheliegend eigentlich bei einer Erhöhung der MTOM von 750 auf 800 Kilogramm. Doch schon jetzt glänzt der belgische Zweisitzer mit etwas, das man auch von Cessna kennt: Der Pilot muss mit keinerlei Überraschungen rechnen.

Zu den Qualiäten eines Flugzeugs kann auch gehören, unspektakulär zu sein.

Ausleithilfen: Die Finnen unterm Rumpf kanalisieren beim Trudeln die Strömung in Längsrichtung


Kerngeschäft:
Die Sonaca-Gruppe ist auf Metallkonstruktionen spezialisiert, hier die Flügelnase der »200«


Endmontage:
In Namur werden die Komponenten zusammengeführt. Zurzeit entsteht am gleichen Standort ein neues Werk