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PORSCHE TAYCAN: LEBENSFREUDE – LAUTLOS


arrive - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 29.11.2019

Ein Porsche – lautlos – mit einem rein elektrischen Antrieb. Das war und ist nach wie vor für viele wie die Vorstellung, die Metal-Band Metallica statt mit Nebelmaschine, Schweiß und Lichterspektakel in hautengen, pinken Leggins auf der Bühne zu sehen, begleitet von einer Harfe.


Artikelbild für den Artikel "PORSCHE TAYCAN: LEBENSFREUDE – LAUTLOS" aus der Ausgabe 1/2020 von arrive. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: arrive, Ausgabe 1/2020

Eine Reportage von YouTuber Christopher Karatsonyi.


Ein Porsche. Wie soll der funktionieren? Ohne Sound, ohne Turbo? Moment mal. Den Turbo gibt es da dennoch, oder? Denn die Betitelungen „Turbo“ und „Turbo S“ haben tatsächlich beim Taycan einen Unterschlupf gefunden, obwohl rein physikalisch in einem Elektroantrieb ja nicht ...

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... vorhanden. Auch ein Kritikpunkt vieler Porsche-Fahrer und derer, die es gerne wären. Der Name soll laut Porsche Beständigkeit suggerieren. Mich persönlich stört es nicht mal ein bisschen. Ich erzähle mal von Anfang an.

Ein kühler Mittwochmorgen in Luxemburg im Herzogtum Luxemburg: Ich bin eingeladen von Porsche in diesen Ort, den viele nur aus den Nachrichten kennen oder im Zusammenhang mit der Europäischen Union. Hier also rollen die ersten Pressefahrzeuge des Taycan vor dem Hotel in die Auffahrt, wie bei einer Promi-Geburtstagsfeier, nur eben alle gleich. Ok, in Farbe und Typ unterscheiden sie sich, denn es kommen Turbo und Turbo S – aber es sind Taycans. Für jeden einer. Für mich der Turbo. Mir war als Elektroautofahrer (der einen BMW i3s fährt) klar, dass dies eine sehr dynamische Erfahrung werden wird, aber nicht mal annähernd konnte ich wirklich erahnen, wie intensiv die sein würde.

DER TAYCAN IST EINDEUTIG KEINE FAMILIENKUTSCHE

Ich hatte die Pressekonferenz am Vorabend verpasst, aber einmal dringesessen, will ich das rasante Gefährt selbst erkunden. Der Innenraum porschetypisch hochwertig und ansprechend verarbeitet. Sehr sogar. Einige Journalisten kritisierten im Vorfeld eine zu hohe „Digitalität“, aber ich finde es irrsinnig schön. Fünf digitale Displays leuchten einem entgegen: Ein 12,4-Zoll-Tacho im „Curved Display“-Style, ein 10.9-Zoll-Navi-Bildschirm, nochmals selbiger im Armaturenbrett für den Beifahrer (optional), ein großes Display für die Klimaanlage und hinten für die Passagiere auch noch ein solches. Leder, wo man nur hinsieht. Beim Turbo S gibt es eine komplett lederfreie Variante für jene, die Leder nicht mögen.
Wer den Taycan als Familienlimousine nutzen möchte, wie es Fahrer eines Tesla Model S tun, der wird auf kurz oder lang eine Alternative brauchen. Der Taycan ist keine elektrische Variante des Panamera. Viel eher ein größerer 911er. Mit vier Türen und zwei Kofferräumen. Der hintere fasst 361 Liter, geht weit hinten rein, hat dafür aber eine sehr lukenartige Öffnung. Vorne warten dann noch 81 Liter – vorne, im sogenannten „Frunk“, also „Front Trunk“. Der Einstieg hinten ist mit meinen 1,88 Meter zugegebenermaßen etwas eng, aber das ist bei diesem Auto ein Preis, den man gerne zahlt. Fußraum: ok, es gibt eine Fußgarage, wo man die Füße unter dem Vordersitz „parken“ kann. Große Menschen könnten des Weiteren hinten mit dem Kopf die herabfallende Dachlinie touchieren, welche übrigens beinahe komplett aus Glas besteht.

Mit Naturstrom voll geladen in der freien Natur macht der Taycan am meisten Spaß.


Die Ergonomie des Fahrersitzes fühlt sich an, als hätte man ihn für mich gemacht. So soll es sein. Ich kann es kaum erwarten, den Motor zu starten. Ach Moment – der läuft ja schon. Ohne CO2, ohne Sound.

RASANTER VORTRIEB GEPAART MIT RASANTEM PREIS

Die ersten paar Kilometer fahre ich durch Luxemburg. Idyllisch, ruhig, besonnen – ist der Ort. Aber ich will das nicht trüben, also probiere ich erst einmal den alltäglichen Betrieb dieses „Monsters“ aus. Und durch den Elektroantrieb glaubt man erst gar nicht, dass dahinter oder besser gesagt darunter 625 PS schlummern – beim Turbo und auch beim Turbo S. Der signifikante Unterschied beider Fahrzeuge besteht in einem stärkeren Frontmotor beim Turbo S, der in der Boostfunktion (2.5 Sekunden verfügbar) von den 625 PS auf 761 PS schießt, beim Turbo „nur“ auf 680 PS. Im Resultat kommt das Fahrzeug auf 3,2 Sekunden von 0 bis 100 beim Turbo. Beim Turbo S ist es minimal weniger Zeit, nämlich 2,8 Sekunden. Von 0 auf 200 km / h sind es dann 9,8 bzw. 10,6 Sekunden. Gigantisch. Aber selbst auf der Autobahn braucht das erstmal niemand.

Die Klarheit des Cockpit ist eine Offenbarung.


HochvoltbatÜberholen auf der Landstraße – Großer Spaß, reichlich Reserven.
Ob man da als „Normalo“ einen Unterschied bei der Beschleunigung wahrnimmt, ist fraglich. Das Konto nimmt die Unterschiede zu anderen Boliden allerdings schon wahr. Während man den Nachbarn mit dem Turbo ab 152.000 Euro neidisch macht, muss man für den Turbo S sogar 185.000 Euro hinblättern. Wohlgemerkt: mindestens.
Auf jeden Fall gefällt mir auf meiner großen Ausfahrt auch das gemächliche Gleiten. Die Rekuperation ist zudem ein sehr wichtiges Thema beim Taycan. Wer schon mal einen Tesla fuhr, einen Nissan Leaf oder einen BMW i3, der wird wissen, dass man beim Elektroauto die Fußbremse wenig bis gar nicht nutzt, da beim Loslassen des Gaspedals (oder Strompedals) der Wagen von selbst bremst – mit der sogenannten Bremskraftrückgewinnung. Dabei wird nur die Motorbremse beansprucht, wodurch man eben viel weniger Bremsverschleiß hat als mit einem Verbrenner.
Nun ist das beim Taycan ganz anders. Der Kunde, der in den meisten Fällen wohl Porsche-Bestandskunde sein wird, möchte keinen Gummibandeffekt. Er will nicht abbremsen, nur weil er vom Gas geht. Er will segeln bzw. gleich wieder aufs Gas. Was aber nicht heißt, dass der Taycan nicht rekuperiert. Im Gegenteil: Er tut dies sogar eklatant intensiver als alle anderen: Mit bis zu 265 kW auf 100 Kilometer. Nur: Wie macht der das? Wie kann er teilweise viermal mehr Bremskraft in die Hochvoltbat terie zurückspeisen als Vergleichsfahrzeuge, obwohl er weiter rollt? Nun: Bei der Antwort muss man etwas im Gedächtnis kramen, denn jetzt wird es nostalgisch: Einfach mit der Bremse. Denn wollte der Porsche-Fahrer bisher langsamer werden, trat er auch auf die Bremse. Warum soll dies beim Taycan anders sein? Man tritt also in die Eisen.


HOHER VERBRAUCH: ÜBER DEN SOLLTE MAN NICHT DISKUTIEREN

Apropos Eisen: Beim Turbo kommt vorne eine 10-Kolben-Alu-Festsattelbremse mit Wolfram beschichtetem Guss zum Einsatz. Beim Turbo S dagegen kommt eine Keramikbeschichtung zum Tragen. Optisch sieht man das an den gelben Bremssätteln, die hinter den 22-Zöllern hervorstechen. 21 Zoll bekommt man beim Turbo. Man kann den Turbo auf Wunsch aber auch wie einen Turbo S aussehen lassen. Mit größerer Felge und Keramikbremse. Doch zurück zum Bremsvorgang: Auch wenn dieser über das Pedal eingeleitet wird, werden rund 90 % über die Motorbremse verzögert, nur bei „Stillstandsbremsung“ greift die originäre, echte Bremse. Es gibt auch eine „Rekup-Taste“ am Lenkrad, aber einen allzu großen Unterschied merke ich nicht.
Wer den Taycan mit einem anderen Fahrzeug vergleichen will, kommt zuerst mal naturgemäß auf den Tesla Model S. Allerdings: Man sollte die beiden Fahrzeuge nicht vergleichen. Man kann es aber, wenn man will. So wie Tesla nämlich in Sachen Ladeinfrastruktur und Autopilot unnachahmliche Standards setzt und der Punkt hier definitiv Richtung Tesla geht, hält der Porsche mit vierfacher Rekuperations- Intensität sowie höherer Ladegeschwindigkeit dagegen.
Das Luftfahrwerk, das Torque Vectoring und der Wankausgleich lassen den Taycan durch die Stadt gleiten wie ein SUV. Nur mit einem wesentlich besseren CW-Wert von 0,22 – 0,25 (je nach Reifengröße variabel). Der einzige echte Nachteil dabei: Die Lüftungsdüsen lassen sich nur über den Navi-Bildschirm verstellen.

TECHNIK: Porsche Taycan Turbo

Leistung / Antrieb zwei Elektromotoren mit 460 kW/625 PS Leistung, 850 Nm Drehmoment, 800-Volt-Architektur, Zweiganggetriebe an der hinteren E-Maschine, Allradantrieb

Overboost-Leistung bis zu 500 kW/680 PS

Fahrleistungen 0–100 km / h: 3,2 s; 0–200 km / h: 10,6 s Höchstgeschwindigkeit 260 km / h

Batteriekapazität 93,4 kWh Verbrauch 26,0 kWh pro 100 km

Reichweite (WLTP) 381–450 km

Ladeleistung bis zu 270 kW

Leergewicht 2.295 kg

Kofferraum 81 Liter vorn, 366 Liter hinten

Preis* ab 152.136 Euro

Porsche Taycan Turbo S

Leistung / Antrieb zwei Elektromotoren mit 460 kW/625 PS Leistung, 1.050 Nm Drehmoment, 800-Volt-Architektur, Zweiganggetriebe an der hinteren E-Maschine, Allradantrieb

Overboost-Leistung bis zu 560 kW/761 PS

Fahrleistungen 0–100 km / h: 2,8 s; 0–200 km / h: 9,8 s

Höchstgeschwindigkeit 260 km /

Batteriekapazität 93,4 kWh

Verbrauch 26,9 kWh pro 100 km

Reichweite (WLTP) 388–412 km

Ladeleistung bis zu 270 kW

Leergewicht 2.305 kg

Kofferraum 81 Liter vorn, 366 Liter hinten

Preis* ab 185.456 Euro

* etwa ein Jahr nach Markteinführung soll eine Basisversion für rund 100.000 € erhältlich sein.


„ Er fährt sich wie ein Go-Kart auf staubtrockenem Asphalt. Der Sound klingt unheimlich volumenreich. Einfach klasse, auch wenn ich kein Fan solch künstlicher Töne bin.“
Christopher Karatsonyi, YouTuber vom Kanal Car Maniac


Das aber ist während der Fahrt eher Ablenkung pur. Genug gebummelt. Die Landstraße. Endlich. Dass die Straße klatschnass ist und es aus Eimern regnet, stellt sich ab der dritten, mutiger gefahrenen Kurve als absolut belanglos raus. Der Schub lässt selbst den Vortrieb eines Flugzeugs lächerlich wirken. Der Tacho kommt nicht mal nach. 50 – 83 – 121 – 155 km / h. Bei jedem Gasstoß könnte der Führerscheinentzug folgen. An der Kopfstütze des Fahrersitzes protzt ein Fettfleck des mehrfachen Nach-hinten-Schleuderns meiner Glatze beim Gas geben.

Noch nie bin ich sowas Brutales gefahren. Klar kann das auch Tesla mit seiner Top Version P100D, aber was kein anderes Auto der Welt schafft, auch kein anderes deutsches, ist diese Verschmelzung zwischen Reifen, Fahrwerk und Fahrbahn. Sport Plus, Vollgas bei 680 PS, Haarnadelkurve, Laub, Regen – das alles lässt den Taycan kalt
Er fährt sich wie ein Go-Kart auf staubtrockenem Asphalt. Der Sound klingt unheimlich volumenreich. Einfach klasse, auch wenn ich kein Fan solch künstlicher Töne bin. Der Verbrauch außerhalb meiner „Ich-kann-ihn-nur-kurz-fahren“-Veranstaltung liegt städtisch und über Land bei ca. 20 kWh – es gibt ja auch den Range Modus, nicht nur Sport Plus. Auf der Autobahn zeigt der digitale Tacho maximal 269 km / h, die gefühlt in zwei Sekunden erreicht werden. Da muss man dann aber über den Verbrauch nicht mehr diskutieren. 200 Kilometer sind dann noch möglich. Fährt man aber wie ein normaler Mensch nur 130 km / h, sind es 23 kWh auf 100 Kilometer. Die Reichweite ist dann ungleich viel höher. Der Verbrauch liegt in unserem Test bei 27,3 kWh, damit sind zirka 300 bis 320 Kilometer – je nach gewünschtem Puffer – auf jeden Fall drin.

DER TAYCAN LÄDT WIE EIN WELTMEISTER

Ja, ja, ich weiß. Das ist weniger als ein Model S P100d hergibt, aber keiner ist hier der Sieger, denn dafür lädt der Porsche wie ein Weltmeister. Maximal 270 kW! Enorm. An einer Ionity HPC Säule brauchte ich dafür 21,40 Minuten, um dann auf 80 % Ladekapazität zu kommen. Um auf 90 % zu kommen, braucht man dann eine halbe Stunde. Damit sind knapp 300 Kilometer wieder möglich.
Meist hat man es aber mit Säulen zu tun, die eine geringere Leistung anbieten. An einer typischen, städtischen Typ-2-Ladesäule oder einer heimischen Wallbox zieht der Taycan über drei Phasen 11 kW. 7,5 Stunden also von leer bis voll. Naja. An einer Schuko-Steckdose kommt man auf satte 27 Stunden. Aber: Je größer der Akku, desto länger dauert das Laden nun mal. Der Taycan hat übrigens links einen Typ-2-Anschluss und rechts den Schnellladeanschluss (CCS).

FAZIT

Summa summarum lautet das Urteil „summa cum laude“. Jene, die sich das Auto leisten können, werden nie bereuen, einen voll ausgestatteten Taycan für bis zu 230.000 Euro bezahlt zu haben. Aber man muss auch mal die Kirche im Dorf lassen. Selbst für einen niedrigen sechsstelligen Jahresverdienst ist dies schon viel Geld. Das sollte aber bei so einem Fahrzeug keine Rolle spielen. Im Leasing werden wohl 2.000 Euro im Monat fällig. Und die muss man auch erstmal zahlen können. Trotzdem hat mich das Fahrzeug begeistert. Und darum sage ich: „Der Taycan hat eine neue Fahrzeugliga kreiert“, auch wenn vernünftige Menschen, bei denen Geld noch eine Rolle spielt, für dieselbe – zumindest längsdynamische Performance – ein voll ausgestattetes Tesla Model S P100D bekommen, und das für 100.000 Euro weniger. Dennoch: Bravo Porsche, für dieses Wunderwerk, förmlich unbemerkt entwickelt, hinter verschlossenen Türen.

Noblesse oblige: Edler als mit dem Porsche Taycan kann man einfach nicht durch herrliche Landschaften cruisen.



Fotos: Porsche