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PORTRÄT: Abschied von einer Legende


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 70/2020 vom 12.06.2020

BERLIN-TEGEL

Der vor 72 Jahren entstandene und zuletzt am stärksten frequentierte Flughafen der Bundeshauptstadt wird in den Ruhestand geschickt

Artikelbild für den Artikel "PORTRÄT: Abschied von einer Legende" aus der Ausgabe 70/2020 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Corona-Pandemie: EasyJet parkte vorübergehend etliche Airbusse in Berlin-Tegel


FOTO: SEBASTIAN THOMA

Tegel, 28. April 2020: Verkehrte Welt am noch wenige Monate zuvor geradezu chronisch überlasteten Flughafen. Bis auf vereinzelt auftauchendes Sicherheitspersonal präsentieren sich die Terminals nahezu menschenleer. Das Abfertigungsgebäude D ist bereits komplett geschlossen, die Abwicklung sämtlicher Flüge findet im Terminal C statt. Auf den Runways und Taxiways hat ...

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... der nur selten aufgrund aviatischer Betriebsamkeit aufgewirbelte Staub alle Zeit der Welt, sich wieder zu legen. Und während etliche auf dem Vorfeld geparkte Airbusse der EasyJet mit abgedeckten Triebwerken auf zweifellos aktivere Zeiten warten, klaffen auf den Anzeigetafeln immer größere Lücken.

Keine Frage: Bis auf wenige Geschäftsund Dienstreisende mag derzeit niemand mehr fliegen. Covid-19 drückt den Luftverkehr weltweit an den Boden und lässt auch TXL, so der IATA-Code des Airports, verwaist zurück. Allein im April starteten und landeten hier gerade einmal 873 Flugzeuge – 94,7 Prozent weniger als im Vergleichsmonat des Vorjahres. Mit an Bord waren lediglich 22 079 Passagiere. Für den April 2019 wies die Betreibergesellschaft noch fast zehnmal so viele Fluggäste aus.

Nummer eins in Berlin

Seit Jahren ist Tegel der am stärksten frequentierte Flughafen des Berliner Luftfahrtsystems. Da kommt der zweite Airport der Stadt, Schönefeld, im Südosten Berlins in direkter Nachbarschaft zum neuen Hauptstadtflughafen BER gelegen, nicht mit. Von den 2019 knapp 35,6 Millionen in der Metropole gezählten Passagieren wurden in Tegel 24,2 Millionen abgefertigt. Schönefeld kam auf weniger als die Hälfte: 11,4 Millionen Flugreisende.

Vor Modernität strotzen beide nicht. An den Standorten wurde in den vergangenen Jahren allenfalls in das Nötigste investiert. Ganz nach der Devise: Warum Geld in Infrastrukturen stecken, wo doch der BER bereits gebaut wird? Doch gerade weil dessen Eröffnung aufgrund massiver Baumängel seit Jahren auf sich warten lässt, muss Tegel nach wie vor seinen Dienst leisten – auch wenn er längst seinen Ruhestand genießen sollte. Denn so lautet der Deal zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund, kurzum: den Gesellschaftern des neuen Hauptstadtflughafens BER. Sobald dessen Südbahn offiziell für den Regelbetrieb freigegeben wird, müssen alsbald in TXL die Lichter ausgehen. Anfang des Jahres hieß es, dass das Anfang November der Fall sein soll. Doch zwischendurch schien das Virus dem Vorhaben einen Strich durch die Rechnung zu machen. Auch wenn der Flugverkehr fast zum Erliegen gekommen sei, „muss die Hauptstadtregion aus der Luft erreichbar bleiben. Bei anhaltend niedrigen Verkehrszahlen ist allerdings eine Konzentration des Flugverkehrs am Standort Schönefeld unumgänglich“, sagte Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, noch Anfang Mai und zeigte auf, wohin die Reise gehen sollte: Zu einer temporären Schließung des einst modernsten Hauptstadt-Airports ab Juni.

Die Taxivorfahrt im Innenring von Tegel, sonst stets bis zum letzten Platz gefüllt, ist Ende April mangels Fluggästen völlig verwaist


Doch dies soll nun vom Tisch sein: „Über die Sommermonate wird der Flugbetrieb stetig ansteigen. Ende Juli haben wir wahrscheinlich wieder so viele reguläre Flüge, dass für die Abfertigung unter Corona-Bedingungen beide Flughäfen gebraucht werden. Dass die Erholung nun so schnell startet, war von allen erhofft, aber bis vor Kurzem nicht erwartet worden“, so Lütke Daldrup. Die täglichen Passagierzahlen dürften mit fast 20 000 Passagieren Ende Juli noch weit unter den Vorjahreswerten liegen. Aber die gesamte Abfertigung brauche unter Corona-Bedingungen mehr Platz. Und um diesen verlässlich vorhalten zu können, „sollen Tegel und Schönefeld parallel bis Ende Oktober in Betrieb bleiben“.

Auf Ruinen gebaut

Nach mehr als sieben Jahrzehnten Betrieb wird dann also ein Schlussstrich gezogen. Dabei glich Tegel zu Beginn allenfalls einem Provisorium. Die Geburtsstunde des Flughafens schlug drei Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs während der Berliner Blockade: Wie die Bienen schwärmten die alliierten Transportflugzeuge mit allem, was die rund 2,2 Millionen Westberliner zum Überleben brauchten, in die von den Sowjets eingeschlossenen Sektoren. Um ausreichend Start- und Landebahnen dafür bieten zu können, ordnete die französische Behörde im Sommer 1948 den Bau des Flughafens an.

Ein ebenes Gelände im Bezirk Reinickendorf – ein ehemaliger Truppenübungsplatz, auf dem in den 1930er-Jahren auch Raketentests durchgeführt worden waren – hatte die Grande Nation auserkoren und wurde umgehend mit Hilfe der US-Amerikaner sowie von rund 19 000 Berlinern und Berlinerinnen aktiv. Wichtigstes Baumaterial war der Schutt der zerstörten Stadt, der für die neue Startund Landebahn verwandt wurde.

Bereits Anfang November desselben Jahres konnte am Flughafen Tegel nach rund drei Monaten Bauzeit mit der Landung eines ersten Versorgungsflugzeugs, einer Douglas C-54, die mit 2428 Metern Länge seinerzeit längste Piste Europas in Betrieb genommen werden. Die Einweihung der etwas kürzeren Nordbahn folgte etwa einen Monat später. Die Blockade wurde im Sommer 1949 aufgehoben, dennoch bestimmten weiterhin die Alliierten die Berliner Verkehrsluftfahrt. West-Berlin durfte zunächst nur von Fluggesellschaften aus den Vereinigten Staaten, Frankreich und Großbritannien angeflogen werden, und so war es Air France vorbehalten, am 2. Januar 1960 den ersten zivilen Linienflug nach Tegel durchzuführen. Der bislang von der Airline in Berlin bediente Flughafen Tempelhof bot für die mehr und mehr zum Einsatz kommenden Jets keine ausreichend lange Piste.


»Ende Juli haben wir wahrscheinlich wieder so viele Flüge, dass für die Abfertigung beide Flughäfen gebraucht werden«


Engelbert Lütke Daldrup am 3. Juni 2020

Pan Am folgte aus denselben Gründen im Mai 1964 zunächst einmal mit der Verbindung nach New York-JFK. Dreimal pro Woche starteten seinerzeit Boeing 707 beziehungsweise DC-8 in Tegel in Richtung Übersee. Vier Jahre später verabschiedeten sich auch die letzten Chartercarrier vom mittlerweile viel zu klein gewordenen Tempelhof und schlugen ihre Zelte in Tegel auf, der 1975 zum größten Berliner Flughafen avancierte.

Obwohl Ende April bereits alle Abflüge in Tegel ausschließlich im Terminal C abgefertigt wurden, herrscht auch hier gähnende Leere


Inzwischen war die vom Architektenbüro Gerkan, Marg und Partner geplante, rund 430 Millionen D-Mark teure Flughafenanlage Tegel-Süd fertiggestellt worden, die durch das sechseckige Hauptterminal auffällt. Das am 1. November 1974 eröffnete Abfertigungsgebäude ähnelt dem vier Jahre zuvor in Köln/ Bonn in Betrieb gegangenen Terminal. Beide spiegeln die architektonischen Ansprüche ans Fliegen der 1960er- und 1970er-Jahre wider. Fast könnte man von Drive-in-Flughäfen sprechen. Kürzeste Wege, so lautete die Maxime. Fluggäste fahren mit dem Auto bis fast vor die Haustür und gelangen mit nur wenigen Schritten ins Flugzeug.

Zur feierlichen Einweihung des Berliner Flughafens gaben sich British Airways mit einer Lockheed L-1011, Laker Airways mit einer McDonnell Douglas DC-10, Pan Am mit einer Boeing 747-100 sowie Air France mit einer A300B2 die Ehre – die größten Jets ihrer Zeit. 1976 landete sogar erstmals eine Concorde in Berlin-Tegel. Was für ein Ereignis! Doch der Luftverkehr entwickelte sich in eine andere Richtung. Zum einen mussten die Flughafenbetreiber landauf, landab im Laufe der Jahre dem Aspekt Sicherheit wesentlich mehr Raum gönnen, zum anderen stiegen die Ansprüche der Passagiere an Shopping und Gastronomie. Und: Der Umsteigeverkehr wurde ebenfalls immer wichtiger. Diesen hatten die Tegeler Planer einst gar nicht auf der Rechnung.

Die einst zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft, Air Berlin, hatte in Tegel ihre Heimat. Inzwischen ist die Airline pleite


Um das Jahr 1960 herum waren die Tegeler Gebäude eher einfacher Natur


Tegel-Süd wurde Anfang der 1970er-Jahre gebaut und 1974 eingeweiht


Pan Am hat Tegel mit zahlreichen Zielen in Westeuropa sowie für mehrere Jahre auch direkt mit New York-JFK verbunden


Tegel gilt als klassischer Punkt-zu-Punkt-Flughafen. Der Airport, der 1988 den Beinamen „Otto Lilienthal“ erhalten hatte, kam folglich sukzessive aus der Mode. Seit der Maueröffnung 1989 keimten zudem Pläne für einen neuen Berliner Großflughafen. Der Abgesang auf TXL, der ab Oktober 1990 endlich auch von Lufthansa angeflogen wurde und an dem in den Folgejahren insbesondere Air Berlin bis zu ihrem Ende 2017 massiv wuchs, war somit leise angestimmt.

Dennoch musste der Flughafen irgendwie am Leben gehalten werden. Das Sechseck bekam weitere Abfertigungsgebäude zur Seite gestellt und erhielt selbst die Bezeichnung A. Nebenan wurde die nach dem Raketenkonstrukteur Rudolf Nebel benannte „Nebelhalle“, zum Terminal B aufgewertet. Die Abfertigungsbereiche D und E entstanden südlich des Terminalkomplexes A/B, und östlich konnte 2007 das Terminal C eröffnet werden – ein einfacher Zweckbau. Bis auf Terminal A, das über 14 Fluggastbrücken verfügt, erfolgt das Boarding von den Gates der übrigen Abfertigungsgebäude entweder zu Fuß, zu terminalnahen Standplätzen, oder per Bus. Noch im vergangenen Sommer boten 65 Fluggesellschaften Flüge zu 127 Destinationen weltweit an.

Die zwei nördlich der Abfertigungsgebäude befindlichen parallelen Start- und Landebahnen haben einen Abstand von 205 Metern zueinander und sind nicht unabhängig voneinander nutzbar. Die Nordbahn 08L/26R misst 3023 Meter, die südlichere Piste 08R/26L hat eine Länge von 2428 Metern. Beide Bahnen werden auch von dem im Norden des Areals befindlichen Regierungsflughafen genutzt. Hier betreibt die Flugbereitschaft des Bundes, die in Köln/ Bonn ihren Hauptsitz hat, eine Außenstelle. Zumindest noch (siehe Interview auf Seite 37). Auch sie wird über kurz oder lang an den BER umziehen.

FAKTEN


FOTOS: LUTZ SCHÖNFELD (2), ARCHIV DIETMAR PLATH