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PORTRÄT: AIRBALTIC: GRÜNER GEHT‘S NICHT


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 120/2019 vom 08.11.2019

Die in Lettland ansässige Fluggesellschaft agiert wettbewerbsfähiger denn je, vor allem dank der Flottenumstellung von Boeing 737 und Q400 auf A220-300


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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 120/2019

Im Oktober standen bereits 20 A220-300 in Diensten der AirBaltic


Grün ist ihre Farbe. Äußerlich wie inhaltlich. Nicht allein, dass Air- Baltic mit ihrem apfelgrünen Unternehmensauftritt auffällt. Im September erhielt der in Riga ansässige Carrier zudem seine 20. A220-300. Am Ende dieses Jahres werden es 22 sein, ab 2023 möchte die baltische Fluggesellschaft nur noch Jets dieses Typs betreiben, die als die umweltfreundlichsten ihrer Klasse gelten. ...

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... Insbesondere dank dieser laufenden Flottenmodernisierung – weg von den 737 und Q400, hin zu den wesentlich effizienter fliegenden Airbussen – befindet sich das Unternehmen auf einem stabilen Wachstumspfad. Und erfolgreich ist es überdies.

Schon 2018 war in ökonomischer Hinsicht ein Rekordjahr. „Wir konnten mehr als vier Millionen Passagiere begrüßen und mehr als 400 Millionen Euro Umsatz erwirtschaften“, verrät Martin Gauss, CEO der AirBaltic. „Besonders erfreulich ist, dass wir im vergangenen Jahr mit 5,4 Millionen Euro auch einen kleinen Netto-Gewinn verbuchen konnten. Doch unser EBITDAR mit mehr als 90 Millionen Euro ist für uns ebenfalls eine wesentliche Kennzahl.“ 2019 sollen schon fünf Millionen Passagiere sowie mehr als 500 Millionen Euro Umsatz zu Buche schlagen – und am Ende unterm Strich ebenfalls Gewinn stehen.

Denn der Kostenvorteil der A220-300 gegenüber der Boeing 737, die bei AirBaltic sukzessive ausgemustert wird, ist immens. „Uns wurde seitens Bombardier beispielsweise eine 19-prozentige Spriteinsparung gegenüber der 737-300 garantiert, sie beträgt tatsächlich 22 Prozent. Wir liegen deutlich unter den versprochenen CO2-Emissionswerten.“ Überhaupt: „Das Flugzeug liefert in allen Parametern, die uns vertraglich garantiert wurden, bessere Werte“, so der Airlinechef weiter. Folglich sei er mehr als zufrieden mit der Wahl des Flugzeugtyps, die 2012 gefallen ist.

Damals stellte sich die 1995 durch den Zusammenschluss der privaten Baltic International und der staatlichen Latvian Airlines entstandene Fluggesellschaft die Frage, mit welchem Flugzeugtyp sie in die Zukunft fliegen will, sollte sie denn eine haben. Im Jahr zuvor war der Carrier in wirtschaftliche Schieflage geraten und zur Existenzsicherung schließlich verstaatlicht worden. Das schaffte nach den zuvor durchaus turbulenten Tagen erst einmal Ruhe. Dennoch musste ein Businessplan her, ein strategisches Konzept, und in diesem richtete sich der Fokus auf den Ersatz für die seinerzeit betriebenen 737, 757, Fokker 50 oder Q400. Die Geschäftsführung, die mittlerweile unter der Leitung des Deutschen Martin Gauss stand, verhandelte mit Airbus wegen der A319neo und mit Boeing über die Übernahme der 737 MAX 7. „Dann kam Bombardier auf uns zu und warb für sein durchaus vergleichbares, konkurrenzfähiges Flugzeug, das ebenso in der Entwicklung steckte wie die beiden anderen Modelle“, erinnert sich Gauss, der zugibt, zunächst skeptisch gewesen zu sein. Doch „unsere Entscheidung pro CS 300, wie die A220-300 damals noch hieß, basierte ausschließlich auf Zahlen, die alle Hersteller für Flugzeuge, die gerade entwickelt werden, liefern können“. AirBaltic wurde Erstkundin.

Für den kleinen Airbus spricht, dass er gegenüber den Konkurrenzmodellen bei gleicher Triebswerkstechnologie wesentlich leichter ist. Die A319 wiege laut Gauss fünf Tonnen mehr als die A220. Das entspreche dem Gewicht von 50 Passagieren plus Gepäck. „Dieser Unterschied schlägt sich vor allem im Treibstoffverbrauch nieder, aber beispielsweise auch bei den Flughafengebühren. Auf die Lebensdauer eines Flugzeugs gerechnet, kommt da schon einiges zusammen.“

Die A220 sei allen Flugzeugen dieser Größenordnung vor allem aber technologisch weit voraus, heißt es seitens AirBaltic. Folglich ist das Ende der Boeing 737, die in den Sechzigern entwickelt worden war, im eigenen Hause eingeläutet worden. Bis auf zwei geleaste Boeing 737-300, deren Verträge noch bis zum nächsten Sommer laufen, wurden alle 737 zum Winter verkauft.

Von den Q400 heißt es, 2022 beziehungsweise 2023 Abschied zu nehmen. Sie werden ebenfalls durch A220-300 ersetzt. Und tatsächlich werde die Umstellung von der 76-sitzigen Turboprop auf den 145 Plätze bietenden Jet leichtfallen, versichert der CEO und tritt den Beweis mit dem Beispiel der Riga-Brüssel-Verbindung exemplarisch an: „Die Kosten pro Sitzplatz haben sich durch die Umstellung um 57 Prozent reduziert. So können wir wesentlich günstigere Tickets anbieten und dadurch den Markt stimulieren.“ Das sei eingetreten. Und er sieht ähnliches Potenzial auf anderen Strecken: „Wir würden schon heute manche Verbindung mit der A220 bedienen, doch noch haben wir Boeing 737 und Q400 in der Flotte und müssen diese deshalb auch einsetzen.“

Deutsch-baltische Zusammenarbeit: Der Hamburger Kapitän Gerhard Ramcke ist Chefpilot, Egidija Deveikyte Kopilotin bei AirBaltic. 50 Prozent der Piloten kommen aus dem Baltikum


Sympathische Flugbegleiterinnen: Vija Viola Gnennija und Laura Johanna Gruninga


Das Gros der Boeing 737 hat AirBaltic zum Winter verkauft


PLATZHIRSCH IN RIGA UND TALLINN

Insgesamt stehen rund 70 Ziele im Flugplan der AirBaltic, die 2018 laut OAG-Analyse die pünktlichste Airline Europas war. Vorrangiges Einsatzgebiet der Flotte ist natürlich Europa. Doch Flüge nach Almaty in Kasachstan oder Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten stehen ebenso im Angebot. Dank der engen Partnerschaft mit Etihad ist es möglich, von Riga aus, dem einzigen Drehkreuz der Balten, im Winter mit nur einem Stopp nach Sydney zu kommen.

Mit drei täglichen Wellen sorgt AirBaltic für Bewegung an ihrem Hub Riga. Hier hat die Airline einen Marktanteil von derzeit 62 Prozent. 50 Prozent der Gäste steigen um. Die beiden anderen Basen versteht der Carrier als Punkt-zu-Punkt-Märkte: Vilnius in Litauen und das estnische Tallinn, wo mittlerweile drei Airbusse stationiert wurden und „wir mit einem Anteil von 21 Prozent ebenfalls Marktführer sind“, so der Airlinechef mit Stolz.

Im gesamten Baltikum kommt AirBaltic auf einen Marktanteil in Höhe von 37 Prozent. Und Gauss sieht noch jede Menge Potenzial in der gesamten Region: 50 Airbusse habe man insgesamt fest bestellt, und diese 50 werde man im Baltikum auch stationieren. „Dann dürfte dieser Markt gesättigt sein.“ Sollte AirBaltic weitere Optionen für die A220 ziehen, dann werden diese Flugzeuge außerhalb von Lettland, Estland und Litauen ein Zuhause finden.

Deutschland sei für das Unternehmen wichtigster Auslandsmarkt. Und der Erfolg auf den Strecken gründe „darauf, dass wir auf sämtlichen Verbindungen, bis auf die Flüge von und nach Frankfurt und Berlin, der einzige Anbieter sind“, so Gauss. Derzeit bediene seine Airline neun Ziele in Deutschland. Zu den Topstrecken zählen München, Berlin und Hamburg. „In den ersten sechs Monaten dieses Jahres haben wir bereits mehr als 271 000 Passagiere von und nach Deutschland befördert.“ Und das Baltikum als Tourismusziel sei zweifellos erst im Kommen. „Wir profitieren von der Tatsache, dass man aus Deutschland heraus hierher nicht so leicht mit dem Zug oder dem Auto reisen kann.“

Allerdings unterliege das touristische Geschäft einer hohen Saisonalität. „Einen schwachen Winter kompensieren wir durch einen hervorragend laufenden Sommer, in dem wir durchaus größere Flugzeuge gebrauchen könnten.“ Diese wären im Winter jedoch eher hinderlich. Die Anteilseigner seien aber gelassen, „unser Chairman sagt: Der Christbaumverkauf läuft im Sommer auch schleppender als im Winter“. Zudem habe man ein weiteres Standbein im ACMI-Geschäft. Sind Kapazitäten frei, dann vermietet AirBaltic sie – so erst vor Kurzem an die Lufthansa.

Relativ entspannt betrachtet AirBaltic auch die Konsolidierungswelle in Europa: „Wir konsolidieren ja selbst mit dem, was wir im Baltikum machen.“ Lücken, die ausscheidende Airlines hinterlassen, werden geschlossen – wie zuletzt in Tallinn, nachdem Nordica aus dem Linienfluggeschäft ausgestiegen ist. Doch alles geschieht mit Bedacht. „Wir wachsen. Das, was wir an Sitzplätzen anbieten, verkaufen wir auch. Doch die Größenordnung ist überschaubar.“

Dass mehr und mehr Passagiere das Produkt schätzen, liegt am effiziente Hybridgeschäftsmodell. AirBaltic vermischt Full-Service-Komponenten mit Elementen der Ultra-Low-Cost-Airlines. Das Angebot reicht vom Basis-Economy-Tarif, bei dem sämtliche Serviceleistungen wie bei einem Bausteinprinzip dazugekauft werden können bis hin zum Business-Class-Produkt. „Umfragen ergeben, dass die Kundenzufriedenheit hoch ist“, versichert Gauss. Die günstigen Ticketpreise stünden denen der tiefpreisigsten Anbieter im Markt in nichts nach, dafür biete sein Unternehmen jedoch gerade mit der A220-300 unter anderem dank breiterer Sitze, größerer Fenster oder größerer Gepäckfächer enormen Komfort für die Passagiere. Der Erfolg beweist, dass der AirBaltic-Weg der richtige ist.

Die A220-300 mit dem Kennzeichen YL-CSJ fliegt in den Farben Estlands und trägt den Namen „Tallinn“

ZIELE IM ÜBERBLICK

AirBaltic, in Lettland ansässig, bedient mehr als 70 Destinationen von den baltischen Hauptstädten Riga, Tallinn und Vilnius aus. Über das Drehkreuz Riga erhalten Reisende aus Deutschland, Österreich und der Schweiz Anschluss zum AirBaltic-Streckennetz, das sich über Europa, Skandinavien, die GUS und den Nahen Osten erstreckt.


Fotos Dietmar Plath