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PORTRÄT: COMAIR: DIE JUNGGEBLIEBENE


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 60/2018 vom 17.05.2018

Die private Fluggesellschaft fliegt sowohl als British-Airways-Franchise-Partnerin als auch unter dem Markennamen „Kulula“ im Low-Cost-Verkehr


Artikelbild für den Artikel "PORTRÄT: COMAIR: DIE JUNGGEBLIEBENE" aus der Ausgabe 60/2018 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 60/2018

Kulula wurde 2001 als erste No-Frills-Airline Südafrikas aus der Taufe gehoben


Fotos Dietmar Plath

Seit 1996 ist Comair als Franchise-Partner der British Airways unterwegs


Aktuell stehen mehr als 2000 Mitarbeiter in Diensten der Comair – zum Beispiel als Kabinenmitarbeiter der Kulula


Stabil und trotz aller Konjunkturschwankungen weitgehend erfolgreich agiert ein Luftfahrt-Konzern vor allem dann, wenn sein Geschäft auf mehreren Säulen steht. Den Beweis dieser These ...

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... tritt die südafrikanische Comair bereits seit sieben Jahrzehnten an. Das in Johannesburg beheimatete Unternehmen schreibt seit stolzen 71 Jahren ohne Unterbrechung schwarze Zahlen. Und damit dürfte es, eigenen Aussagen zufolge, unter den weltweit bekannten Fluggesellschaften vermutlich einzigartig sein.

Die heute älteste private Airline des Landes, 1943 als Commercial Air Services gegründet und 1946 an den Start gerollt, betreibt inzwischen, um nur einige Beispiele zu nennen, unter der Marke „SLOW Lounges“ exklusive Wartebereiche auf dem Flughafen O. R. Tambo International in Johannesburg sowie in Kapstadt, Durban und Lanseria, unterhält ein eigenes Cateringunternehmen namens „Food Directions“, bietet Urlaubspakete unter „Kulula Holidays“ an und hat ausgesprochen erfolgreich ein Ausbildungsund Trainingszentrum, das Comair Training Centre (CTC), für Luftfahrtpersonal etabliert. Doch über allem stehen die beiden Airline-Marken, das Kerngeschäft des Unternehmens, und mit denen wiederum werden sowohl anspruchsvolle Netzwerk- als auch preisbewusste Low-Cost-Gäste angesprochen.

Comair agiert bereits seit 1996 als British-Airways-Franchise-Partnerin in den Farben der Briten und auch mit deren Titeln am Rumpf der Boeing-737-Flotte. Die 400er, ausgestattet mit 162 Sitzen, sowie die 800er mit bis zu 189 Plätzen werden auf den Verbindungen von Jo‘Burg, wie Johannesburg im südafrikanischen Slang genannt wird, nach Kapstadt, Durban, Port Elizabeth, Livingstone in Sambia, Windhuk in Namibia, Harare und Victoria Falls in Simbabwe sowie nach Mauritius und zwischen Kapstadt, Durban sowie Port Elizabeth eingesetzt.

Das Full-Service-Produkt lässt keine Wünsche offen, Passagiere können sämtliche Vorteile eines Oneworld-Partners, denn das ist Comair qua des geschlossenen Franchise-Vertrages, genießen.

ZIELE IM ÜBERBLICK

Die südafrikanische Fluggesellschaft Comair mitsamt ihrer Low-Cost-Marke Kulula bedienen aktuell elf Ziele – im Inland sowie über die Grenze hinaus im südlichen Afrika und im Indischen Ozean.

Ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Insbesondere auf der Strecke Jo‘burg – Kapstadt, laut Datenermittlung der britischen OAG eine der weltweit wichtigsten, enorm aufkommensstarken Inlandsverbindungen, steht die Airline im Wettbewerb mit dem Staatscarrier SAA, dessen Tochter Mango oder auch der Safair. Doch Comair hat ja noch, nicht zuletzt auf dieser Strecke, ein zweites Eisen im Feuer: die 2001 gegründete Kulula.

Der (Zulu-)Name der ersten Billigfluggesellschaft Südafrikas bedeutet auf Deutsch „einfach“ oder „leicht“. Und tatsächlich ist der Name Programm: Comair vermarktet die Markführerin unter den südafrikanischen Billigheimern als „Reiseerlebnis“, als größte „Spaßairline Mzanzis“, so des Kap-Staates Spitzname.

Mancher Flugbegleiter könnte in Comedy-Shows auftreten, langweilig dürfte den Passagieren an Bord bei den augenzwinkernden Ansagen selten werden. Was amüsant darüber hinwegsehen lässt, dass Kulula gemäß der Low-Cost-Branchenregeln relativ eng bestuhlt ist, ein Bordentertainmentsystem vermissen lässt und Getränke und Speisen kostenpflichtig, wenn auch günstig anbietet.

Als Kulula an den Start rollte, wurde Fliegen für eine breite Bevölkerungsschicht erschwinglich. Zur Flotte der ersten Stunde zählten von der Konkurrenzairline Safair geleaste Boeing 727. Bald folgten auch MD- 80. Inzwischen wurde allerdings auch dieser Flugpark komplett auf Boeing 737, mehrheitlich 800er, umgestellt. Doch selbst da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Vor allem der harte, zum Teil aufgrund der staatlichen Subventionen in die SAA verzerrte Wettbewerb im südafrikanischen Inlandsgeschäft ist für die Comair-Geschäftsführung Grund genug, sich in Zukunft trotz aller Profitabilität kostengünstiger im operationellen Tagesgeschäft aufzustellen (siehe Interview mit CEO Erik Venter auf Seite 19). Und da kommt eine Flottenerneuerung hin zu treibstoffsparenden Modellen gerade recht.

MIT MAX IN DIE ZUKUNFT

Derzeit betreibt Comair 26 Flugzeuge – 16 Boeing 737-800 und zehn 737-400. Letztere sowie acht der 800er stehen im Eigentum des Unternehmens, acht weitere 737-800 sind geleast. Doch insbesondere für die älteren Modelle hat der Konzern den Abgesang bereits angestimmt. Comair und Kulula werden die ersten Fluganbieter auf dem afrikanischen Kontinent sein, die Boeing 737 MAX 8 betreiben.

Bereits im Januar 2019 soll das erste von zunächst einmal acht bestellten Flugzeugen dieses Typs in Johannesburg eintreffen. Sie gelten „in einem Umfeld, in dem die Betriebskosten schneller steigen als die erzielbaren Ticketerlöse“, so CEO Erik Venter, als Schlüssel zum künftigen Erfolg. „Sie verbrauchen 14 Prozent weniger Kerosin und bieten mehr Passagieren Platz. Außerdem benötigen wir für die Abfertigung weniger Zeit am Boden.“ Und Zeit ist bekanntlich Geld.

Die ersten beiden MAX werden in der BA-Bemalung unterwegs sein, das steht bereits fest. Über die Zukunft der weiteren sechs Neuzugänge, die bis 2022 bei Comair eingeflottet werden, muss das Management noch entscheiden.

Was mit den 400ern geschieht, ist ebenfalls noch nicht abschließend geklärt. Venter betont, dass er mehrere Optionen für die älteren Boeings sehe: „Wir können sie im Charterverkehr einsetzen. Als Ersatzflugzeuge, falls andere 737 aufgrund von Wartungsereignissen ausfallen. Oder aber, um neue Strecken auszuprobieren.“

ENTWICKLUNGSPOTENZIAL

Und tatsächlich: Wachstumspotenzial sehen viele Branchenkenner auf dem Schwarzen Kontinent trotz aller wirtschaftlichen und gesellschaftspolitischen Probleme noch reichlich. Allen voran die IATA verweist immer wieder darauf, dass in Afrika zwar 16 Prozent der weltweiten Bevölkerung leben, aber der Passagieranteil des Kontinents am weltweiten Luftverkehr lediglich 2,2 Prozent betrage. Der Kontinent verfüge bereits heute über einige hervorragend ausgebaute, aber weit unterhalb der Kapazitätsgrenzen arbeitende Flughäfen. Open-Sky-Abkommen könnten helfen, das Potenzial merklich besser auszuschöpfen, meint der Verband. Und eine steigende Nachfrage würde allen voran Comair in die Karten spielen. Hersteller Boeing sieht für Afrika im Jahr 2035 einen Bedarf von 20000 zusätzlichen Piloten, 24000 neuen Mechanikern und 26000 weiteren Flugbegleitern voraus – die ausgebildet und geschult werden müssen, beispielsweise bei Comair.

Im ersten Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres, das Ende Juni abgeschlossen wird, erwirtschaftete das Unternehmen bereits 13 Prozent seines operationellen Gewinns im Non-Aviation-Geschäft. „Hier lohnt es sich, weiter zu investieren“, so Venter mit Nachdruck. Insbesondere das Trainingcenter hat schon jetzt einen guten Ruf weit über den Süden Afrikas hinaus. „Inzwischen lassen 34 Airlines und Luftwaffen ihr Personal bei uns trainieren.“ Und darauf möchte er aufbauen …

HISTORIE

Zuweilen geht ein Geschwätz unter Männern, gehalten mitten in der ägyptischen Wüste, in die Luftfahrtgeschichte ein. Denn was die südafrikanischen Air-Force-Piloten Arthur Clement Joubert, John Michael Scott Martin sowie Leon Zimmerman in den 1940er-Jahren unter brennender Sonne ersonnen haben, hat bis zum heutigen Tag Bestand: Comair, Südafrikas älteste private Fluggesellschaft.

An den Start rollte die Airline 1946 am Rand Airport in Germiston bei Johannesburg. Gleich der erste (Charter-)Flug führte nach Durban – mit einer UC-78, die die Gründer kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in Kairo aufgestöbert hatten.
Erst zwei Jahre später, nach der Regulierung der südafrikanischen Luftfahrt, durfte das Unternehmen zusätzlich auch Linienflüge aufnehmen, für die es dann bereits auf eine Cessna 195 zurückgriff.
Das Engagement war hingegen nicht von dauerhaftem Erfolg gekrönt. Comair geriet ins Straucheln, doch glücklicherweise wurde die Anglo American Corporation, die in jenen Tagen in Südafrika massiv in den Gold-Abbau investierte, vorstellig und verhalf der Comair somit zum Erfolg.
Geflogen wurden Minenarbeiter, aber auch Post und Zeitungen. Zudem brachte das Unternehmen Cessnas ins Land und trainierte Piloten, sie zu fliegen. Durchaus erfolgreich handelte Comair darüber hinaus mit Hughes-Helikoptern. Einfach war das Geschäftsleben in dem aufgrund der Apartheidspolitik von der internationalen Gemeinschaft geächteten Land zwar nicht, dennoch fand Comair stets eine für sie passende Nische.
Ab 1963 wurde eine kleine DC- 3-Flotte aufgebaut, die ab 1976 sukzessive durch Fokker F27 ersetzt wurde. Inzwischen war Comair mit ihrem Firmensitz vom Rand Airport zum internationalen Flughafen in Johannesburg gewechselt. Allerdings schien erst in den 1990er-Jahren die Zeit reif, das Liniengeschäft deutlich auszubauen. Die inzwischen in Diensten stehenden Boeing 737-200 oder die nach wie vor betriebenen Fokker F27 der Airline hoben in jener Zeit wöchentlich bis zu 200 Mal ab und transportierten dabei rund 100000 Passagiere pro Jahr.
Und das ließ selbst im fernen Europa aufhorchen. 1996 wurden die Südafrikaner Franchise-Partner der British Airways, verloren dafür zwar den eigenen Markenauftritt, doch trugen fortan umso stolzer den Union Jack am Leitwerk und die weltweit bekannten BA-Titel am Rumpf durchs südliche Afrika. Das Renommee des Netzwerkcarriers macht sich bis zum heutigen Tag bezahlt. Zudem ist Comair dank ihres Vertrages Partner in der Oneworld-Allianz, mit allen nur erdenklichen Vorteilen für die Passagiere.
Für preissensible Fluggäste hob Comair darüber hinaus im Sommer 2001 die Kulula – das Zulu-Wort für „einfach“ oder „leicht“ – als Afrikas ersten No-Frills-Carrier aus der Taufe. Die Marke gehört inzwischen auf den wichtigsten Flughäfen des Landes zum gewohnten Bild und überrascht immer wieder aufs Neue mit pfiffigen Marketing-Ideen, um Aufmerksamkeit zu erregen.

Ab 1963 integrierte Comair DC-3 in ihre Flotte


Boeing 727 setzte die erste private Airline Südafrikas noch Anfang der 2000er-Jahre ein


2001 wurde die Low-Cost-Marke Kulula aus der Taufe gehoben


Kulula betreibt derzeit Boeing 737-400 (im Bild), aber überwiegend Boeing 737-800

INTERVIEW

ERIK VENTER, CHIEF EXECUTIVE OFFICER (CEO) DES COMAIR-KONZERNS


„EFFIZIENZ IST DER SCHLÜSSEL ZUM ÜBERLEBEN“


AERO: Wie beschreiben Sie die derzeitige Situation im südafrikanischen Luftverkehrsmarkt?


ERIK VENTER: Der Luftverkehrsmarkt in unserem Land leidet unter der schwachen Wirtschaft. Unabhängige Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb zum Staatscarrier, der nach wie vor mit Steuergeldern am Leben gehalten wird – mit Geld, das besser in Wirtschaftswachstum und die Bekämpfung von Armut, Ungleichheit und Arbeitslosigkeit gesteckt werden sollte. Der unfaire Wettbewerb hat dazu geführt, dass zahlreiche unabhängige Airlines bereits vom Markt verschwunden sind. Trotz der widrigen Umstände entwickeln sich unsere beiden Marken – der Low-Cost-Carrier Kulula und unsere British-Airways-Franchise-Marke, profitabel.

Was sind die größten Herausforderungen und wie begegnen Sie ihnen?
Der reale Preisverfall betrug in den vergangenen 15 Jahren in Südafrika etwa 70 Prozent. Andernorts in der Welt hat es dafür laut der IATA rund 40 Jahre gedauert. Momentan steigen die Ticketpreise in Südafrika wieder um etwa 1,5 Prozent pro Jahr an, doch das Plus bei den Kosten liegt parallel dazu bei etwa neun Prozent. Dieses Ungleichgewicht fordert jährliche Einsparungen im operationellen Betrieb von mindestens 7,5 Prozent. Mit einer Gewinnmarge von vier Prozent läuft man also ohne entsprechende Gegenmaßnahmen Gefahr, im nächsten Bilanzjahr in die roten Zahlen zu rutschen. Um das zu verhindern, werden wir unsere Effizienz in allen Organisationsbereichen steigern müssen und eine langfristige Perspektive schaffen. Comair hat glücklicherweise Anteilseigner, die diese Sicht teilen, auch, weil sie die Erfolge unserer bisherigen Anstrengungen vor Augen haben. Unseren Profit konnten wir 2017 um 50 Prozent steigern. Und wir sind ebenso stolz darauf, seit 71 Jahren ohne Unterbrechung Gewinne zu schreiben – das dürfte weltweit für eine Airline einmalig sein.

Was sind Ihre Erwartungen an das laufende Jahr?
Wir müssen weiterhin flexibel sowie anpassungsfähig sein und auf unsere Grundsätze Effizienz und Sorgfalt setzen. Effizienz ist der Schlüssel zum Überleben. Deshalb investieren wir zum Beispiel in die Erneuerung unserer Flotte, in kraftstoffsparende Flugzeuge, die weniger Zeit am Boden benötigen und das Reiseerlebnis für die Kunden erhöhen. Die neue Ära startet im Januar 2019. Dann erhalten wir die erste von zunächst einmal acht neuen Boeing 737 MAX 8.


FOTOS: THOMAS BOR UND PERRY HOPPE, WIKIMEDIA COMMONS / DIETMAR PLATH (2)

FOTOS: COMAIR (2)