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PORTRÄT: Der Kranich schrumpft


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 60/2020 vom 15.05.2020

LUFTHANSA NACH DER KRISE Die deutsche Airline bereitet sich auf die Zeit nach der Krise vor. Schon jetzt ist klar: Sie wird deutlich kleiner warden


Artikelbild für den Artikel "PORTRÄT: Der Kranich schrumpft" aus der Ausgabe 60/2020 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 60/2020

Die A380-Flotte der Lufthansa wird vorerst eingemottet. Ob sie jemals wieder in Dienst geht, ist ungewiss


In Berlin-Schönefeld steht viele A320 der Lufthansa. Ältere Modelle könnten ausgemustert werden


Die erste 777X der Lufthansa im Bau bei Boeing. Das Programm ist deutlich verspätet


Als vor ein paar Wochen ein Airbus A380 der Lufthansa nach einem Flug aus Bangkok in Frankfurt landete, war das für die Besatzung ein besonderes Ereignis. Die Crew stieg aus und ...

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... machte vor dem Flugzeug Erinnerungsfotos. Es könnte sein, so die Überlegung, dass dies der letzte A380-Linienflug der Lufthansa gewesen ist. Die Maschine und 13 weitere der Baureihe in Diensten von Lufthansa werden nun zumindest erstmal abgestellt, bis die COVID-19-Krise vorbei ist.

Es könnte so sein – es ist aber auch gut möglich, dass der Abschiedsschmerz ein bisschen voreilig war und ein Teil der Flotte wieder zurückkehrt, zumindest für ein paar Jahre noch. Was mit den A380 passiert, ist derzeit unsicher – wie das Meiste bei Lufthansa. Die Fluggesellschaft steckt, unverschuldet und wie die gesamte Branche, in ihrer tiefsten Krise und versucht sich vorzustellen, wie sie aussehen wird, wenn die bewältigt ist. Welche Flotte sie betreiben, welche Ziele sie anfliegen wird, und in welcher Reihenfolge es wieder los geht, wie viele Mitarbeiter, Flugzeuge und Flugbetriebe sie dafür braucht. All dies natürlich vorausgesetzt, die Lufthansa übersteht die Krise überhaupt. Bei Redaktionsschluss verhandelte sie noch ein Rettungspaket mit der Bundesregierung, als (sehr unwahrscheinliches) Alternativszenario galt ein Schutzschirmverfahren à la Condor.

Um der Lösung der Fragen langsam näher zu kommen, hat Lufthansa unter Führung von Detlef Kayser, Vorstand Airline Resources & Operations Standards, ein sogenanntes Versionsmanagement eingeführt. Jede Woche präsentiert eine Gruppe von Mitarbeitern unter seiner Leitung aktualisierte Szenarien darüber, wie es wann weitergehen könnte. „Am Anfang wird es keine Sache der Nachfrage sein, sondern der Reisebeschränkungen“, vermutet Kayser.

Deutlich kleiner als geplant

„Wir arbeiten auf der Basis von Szenarien und haben uns frühere Krisen angeschaut“, so Kayser. Die Erkenntnisse daraus: „Nach 9/11 und der Finanzkrise hat es jeweils zwei bis drei Jahre gedauert, bis der Luftverkehr auf dem alten Niveau war. Und mehrere Jahre, bis er sich wieder auf dem alten Wachstumspfad befunden hat. Diese Krise ist umfassender, globaler, tiefer. Die Entwicklung aus der Krise wird nicht linear sein. Für die Liquidität ist es unter anderem entscheidend, wann die Nachfrage wieder anzieht. Das wird auch mit der Verfügbarkeit eines Impfstoffs verknüpft sein.“


»Nach 9/11 und der Finanzkrise hat die Rückkehr zum alten Niveau zwei bis drei Jahre gedauert«
Detlef Kaiser, Vorstandsmitglied der Lufthansa


Fest steht schon jetzt, dass Lufthansa in den nächsten Jahren deutlich kleiner sein wird als vor der Krise geplant, zumal, wenn man das einst vorgesehene Wachstum berücksichtigt. Konzernchef Carsten Spohr geht davon aus, dass sich die Erholung über Jahre hinziehen dürfte. Derzeit fliegt Lufthansa etwa ein Prozent des normalen Passagieraufkommens, rund 700 Flugzeuge sind permanent am Boden. Nur Lufthansa Cargo und CityLine, die das Münchner Programm abdeckt, haben (gut) zu tun.

Im kommenden Winter könne Lufthansa vielleicht die Hälfte der früheren Kapazität einsetzen, im Sommer 2021 mit Glück drei Viertel und zum Winter 2021/22 noch ein bisschen mehr. Aber selbst dann werde, so prognostiziert er, die Auslastung etwa zehn Prozent unter dem bisherigen Niveau liegen, die Preise ebenso. Lufthansa werde etwa 100 Flugzeuge weniger fliegen als die 760, die vor der Krise zur Flotte gehört haben, und 10 000 Mitarbeiter zu viel an Bord haben.

Detlef Kayser verantwortet als Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa das Ressort Airline Resources & Operation Standards. Er untersucht mögliche Zukunftsszenarien für die Fluggesellschaft


Mit der 777X will Lufthansa auch eine neue Business Class einführen. Sie verspätet sich nun ebenfalls, obwohl die jetzige bereits seit Jahren als veraltet gilt


Wie die meisten Analysten geht der Konzern mittlerweile davon aus, dass 2023 das Jahr werden könnte, in dem der Luftverkehr wieder das Niveau von 2019 erreichen wird.

Teruel ist eine kleine Stadt mit rund 35 000 Einwohnern. Sie liegt ziemlich genau in der Mitte zwischen Madrid und Valencia in Zentralspanien. Einige Bauwerke gehören seit 1986 zum UNESCO-Weltkulturerbe. Für Lufthansa und viele andere europäische Airlines interessant ist Teruel aber eher durch den Flughafen. Er hat zwar keine Linienverbindungen. Weil aber das Klima trocken ist, werden dort 225 Abstellpositionen genutzt, um Flugzeuge längerfristig einzumotten. Airbus- Tochter Tarmac Aerosave, spezialisiert auf das Geschäftsfeld, hat dort einen Ableger.

Teruel also wird in den nächsten Monaten ein wichtiges Lufthansa-Ziel werden. Alle 17 Airbus A340-600 werden dort voraussichtlich eineinhalb Jahre stehen bleiben. Auch die ersten A380 sind schon vor Ort – für Monate, vielleicht Jahre. Womöglich wird Tarmac Aerosave nicht nur damit beauftragt, die Flugzeuge in gutem Zustand zu halten, sondern sie am Ende auszuschlachten. Damit kennt sich die Firma nämlich gut aus.

Die A380 steht in Frage

„Wir wollen eine Komplexitätsreduzierung durch weniger Flugzeugtypen erreichen, die Flotte verjüngen und mustern die unwirtschaftlichen Vierstrahler schneller aus“, so Kayser. Dass gilt nicht für alle: Die 747-8 ist mittel- bis langfristig wieder eingeplant. „Die 747-8 wird nicht wie die A380 in Frage gestellt. Sie wird auch geparkt, aber sie ist grundsätzlich bei geringerer Nachfrage rentabler zu fliegen.“ Hingegen werden die 747- 400 wahrscheinlich nicht mehr durch fällig werdende D-Checks geschickt, so wie das einst geplant war, um die Verspätungen bei der 777X zu kompensieren.

Jeder kleine Erfolg wird gefeiert: Lufthansa-Chef Carsten Spohr mit Bayerns Ministerpräsident Söder und Verkehrsminister Scheuer (v. r.) bei der Anlieferung von Schutzmasken durch Lufthansa


Frisch in den neuen Farben lackiert startete die A380 Mitte April in Finkenwerder – inzwischen ist sie im spanischen Teruel eingelagert


»Wir haben kein Interesse daran, in der Krise massenhaft Leute zu entlassen«
Detlef Kaiser, Vorstandsmitglied der Lufthansa


Nach Teruel gehen also viele der Maschinen, die auf längere Sicht nicht mehr benötigt werden. All die anderen, die in flugfähigem Zustand gehalten oder mit wenig Aufwand wieder in einen solchen versetzt werden können, parken auf allen möglichen Airports. Die Bilder von den Airbus A330 und A340 auf der zum Parkplatz umfunktionierten Landebahn Nordwest in Frankfurt sind mittlerweile bekannt.

Ungeliebte Bestellungen

Und dann sind da die bereits bestellten Flugzeuge, die Lufthansa nun nicht mehr oder nicht mehr so schnell braucht. Über die wird nun verhandelt. In diesem Jahr sollte eine weitere A350, zwölf A320neo und eine A220 zur Flotte stoßen. Wenn es nach Lufthansa geht, würde sie keinen der Jets abnehmen. Airbus hat verständlicherweise andere Interessen und gültige Verträge – man wird also einen Kompromiss finden müssen.

Der Zulauf bei der Kurzstrecke – weitere 61 A320neo und 35 A321neo sind fest bestellt – ist über mehrere Jahre verteilt und zu verkraften, weil Lufthansa gleichzeitig viele alte A320 ausmustern kann.

Komplizierter und teurer wird es bei der Langstrecke: Noch 27 A350 sind bestellt, dazu 20 Boeing 777X und weitere 20 787-9. Die 777X wird offiziell im kommenden Jahr erstmals ausgeliefert, bei Lufthansa mit neuer und dringend fälliger Business Class. Das Flugzeug wäre dann weit über ein Jahr verspätet, normalerweise ein großes Ärgernis. In COVID-19-Zeiten allerdings wäre es der Airline nur recht, wenn Boeing sich im Testprogramm weitere Verzögerungen einhandeln würde. Keiner braucht derzeit neue Langstreckenjets, schon gar nicht so große wie die 777-9.

Weniger kritisch ist die Lage, was die 787-9-Bestellung angeht. Die Maschinen sollen erst ab 2022 kommen, dann dürfte der Luftverkehr wieder in einem besseren Zustand sein, wenn die Erholung so verläuft, wie das die Szenarien vorsehen.

2023 ist das neue Basisjahr. „Wir gehen davon aus, dass wir in zirka drei Jahren in unserer Geschäftskapazität wieder auf dem Niveau von 2019 ankommen werden. Schon jetzt ist aber klar, dass unsere Flotte bis dahin etwa um 100 Flugzeuge schrumpfen wird“, so Kayser. Lufthansa wird also die gleiche Kapazität wie 2019 mit weniger und dafür größeren Flugzeugen anbieten. Schon vor der großen Krise war die Strategie, die durchschnittliche Flugzeuggröße zu erhöhen.

Zuletzt haben allerdings viele Beobachter darüber spekuliert, ob denn Corona zu einer Renaissance kleinerer Flugzeuge führen könnte. Boeing-Chef David Calhoun etwa sieht sein Unternehmen indirekt strategisch entlastet, weil wieder mehr Fluggesellschaften Interesse an Maschinen wie 737-8 oder A320neo und nicht so sehr 737-9/10 und A321neo haben könnten, bei denen Boeing einen deutlichen Produktnachteil hat. Airbus wiederum geht davon aus, die Produktion der A220 auf aktuellem Niveau halten zu können, während die A320neo-Familie um rund ein Drittel reduziert wird. Und Embraer hofft, dass nach der Krise endlich die relativ kleine E2 den Durchbruch schafft.

Wie genau der Neustart stattfinden soll, damit befassen sich die Lufthansa-Planer schon jetzt, obwohl das Timing noch unklar ist. „Wir haben ein Restart-Team etabliert, das regelmäßig an den Vorstand berichtet“, sagt Kayser. „Dieses Team schaut sich die Szenarien für einen Neuanfang an, aber mit entscheidend ist, wann die Einreiserestriktionen gelockert werden. Wir halten unser Netz und unsere Bodenstationen offen, aber wir fahren, ehrlich gesagt, derzeit auf Sicht.“

Die A340, die hier in Hamburg-Fuhlsbüttel parken (hinten), sollen in Teruel eingemottet werden. Sie haben wenig Chancen auf Rückkehr in den aktiven Lufthansa-Dienst


Lufthansa muss sich neben der Flotte auch andere wichtige Bereiche anschauen – die Zahl der Flugbetriebe und der Mitarbeiter. Nachdem der Konzern die Möglichkeit eines Schutzschirmverfahrens ins Gespräch gebracht hatte, das teilweise Altersversorgung und Tarifverträge in Gefahr gebracht hätte, ist die Vereinigung Cockpit auf das Unternehmen zugegangen und hat Einsparungen vum 350 Millionen Euro in den nächsten Jahren angeboten – vorausgesetzt, es gibt keine Entlassungen. In normalen Zeiten wäre ein solches Angebot der sehr selbstbewussten Pilotenvertretung undenkbar gewesen.

In einem ersten Spitzentreffen mit den Gewerkschaften hat Lufthansa die Situation beschrieben. „Wir haben kein Interesse daran, hier massenhaft Leute in der Krise zu entlassen,“ sagt Kayser. Erstens hat die Lufthansa eine lange Tradition darin, in schweren Zeiten sorgsam mit den Mitarbeitern umzugehen. Außerdem wird man sie ja mutmaßlich auch bald wieder brauchen. Wenn also die Piloten Kündigungen vermeiden wollen, dann wird es dafür vor allem einen Schlüssel geben: Teilzeit. In den kommenden Jahren werden sie in großem Stil Teilzeit-Jobs zustimmen müssen, um die Flaute zu überwinden. Wenn die Nachfrage wieder anzieht, können sie dann am Ende wieder zur Vollzeit zurückkehren. In der Kabine ist die Lage komplizierter: Die niedrigeren Gehälter machen es den Crews schwer, auch nur auf einen Teil ihrer Einnahmen zu verzichten. Außerdem gehen Gewerkschaften und Unternehmen alles andere als unvorbelastet in die Krisengespräche.

Strukturelle Vereinfachung

Lufthansa hat es sich zum Ziel gesetzt, die Zahl der Flugbetriebe deutlich zu reduzieren. Vor allem das Eurowings-Konstrukt ist viel zu komplex geraten und soll nun vereinfacht werden. So soll in einem ersten Schritt Germanwings endgültig dichtgemacht werden.

Die Airline steht für den gescheiterten ersten Versuch der Lufthansa im Billigflug-Segment. Sie wurde durch Eurowings abgelöst, aber als Flugbetrieb fortgeführt. Eigentlich hätten die Maschinen mitsamt Crews längst in die Lufthansa eingegliedert werden sollen, doch dann ging Air Berlin Pleite und jedes Flugzeug wurde gebraucht.

Der andere Bereich, in dem es deutlich einfachere Strukturen geben soll, ist die Eurowings-Langstrecke. Sie wird derzeit von Brussels Airlines und SunExpress Deutschland geflogen. Künftig soll nur ein Flugbetrieb für den Bereich zuständig sein, der zudem kleiner sein wird als geplant.

Wichtige Investoren fordern sogar, dass sich Lufthansa grundsätzlich neu überlegt, ob sie wirklich weiter Geld in Eurowings steckt oder sich vielleicht doch lieber auf die Kernmarke konzentriert. Doch zu so weitreichenden Einschnitten scheinen die Manager nicht bereit zu sein – zumindest auf Sicht.


FOTO: ARNE DEDERT/AFP/GETTY IMAGES

FOTOS: SEBASTIAN THOMA, ROLF BEWERSDORF/LUFTHANSA, LUFTHANSA (2)

FOTOS: CHRISTOF STACHE/AFP/GETTY IMAGES, DIRK GROTHE, SEBASTIAN THOMA