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PORTRAIT: Toyota Celica ST (1970-1977): Bonsai- Mustang


Auto Classic - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 27.01.2020

Das Celica Coupé war 1970 Toyotas Antwort auf die US-Pony-Cars. Wie das Vorbild Mustang kam es zu erschwinglichen Preisen mit sexy gestylten Karosserievarianten auf den Markt. Allerdings gab es keine acht Zylinder …


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Bildquelle: Auto Classic, Ausgabe 2/2020

Die Haubenschlitze leiten zwar keinem V8 Luft zu, haben aber eine Funktion


Das Schwanen-Symbol hat eine tiefere Bedeutung in der japanischen Mythologie


Abgesehen vom 2000 GT, dem ersten Supersportwagen Japans, und dem kleinen Sports 800 blickte Toyota Anfang der 1970er-Jahre auf keine Sportwagen-Tradition zurück. Doch der fulminante Erfolg des Ford Mustang sowie von dessen Euro-Nachahmer Capri ...

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... ließ bei den Japanern die Entscheidung reifen, dem Pony-Car-Boom etwas Eigenes entgegenzusetzen.

Wie der Mustang, der die Bodengruppe der Falcon-Limousine nutzte, baute das Celica Coupé auf einer Limo-Plattform auf, in diesem Fall der Carina. Radstand, Motoren und die Technik waren identisch, ebenso wie das Fertigungsband im Werk Tsutsumi, damals das dritte Pkw-Werk des größten Autobauers Nippons


Für einen Popularitätsschub sorgte die Liftback-Version ab 1974 mit großer Heckklappe


Auf Anhieb traf das 4,16 Meter lange Coupé speziell in den USA auf große Resonanz. Die weich fließenden Linien, die B-Säulen-freie seitliche Fensterpartie und die klassischen Proportionen des Mustang - lange Haube, kurzes Heck - trafen den Kundengeschmack. Für Popularitätsschub sorgte die 1974 (in Deutschland 1976) angebotene Liftback-Version mit großer Heckklappe - bis zu den Dreikammer-Rückleuchten fast eine Kopie des Mustang Fastback.

Der Spaß fing mit dem GT an

Anfangs gab es die erstmals auf der Tokio Motor Show von 1970 enthüllte Celica „TA22“ nur als zahmen LT mit 79 PS aus einem Vierzylinder-Kurzhuber mit seitlich hochgelegter Nockenwelle und über Stoßstangen betätigten Ventilen. Hohe Drehzahlregionen blieben mit dieser Hardware eine No-go-Area. Im Spätherbst 1972 erweiterte Toyota das Angebot um eine immerhin 86 PS starke ST-Version. Die sieben Mehr-PS kitzelte ein doppelter Doppelfallstromvergaser anstelle eines einfachen Registervergasers heraus.

Schöner Hüftschwung: Das Profil ist bis heute stimmig. Bis auf die hässlichen Radkappen …


Viel Chrom, viele Embleme und Vieraugen-Gesicht: Die erste Celica frönte dem Japan-Barock


Wellenschlag: Die schöne Linie verfehlt ihre Wirkung nicht


Und das im höflichen Japan: zwei Huptasten pro Lenkradspeiche


Olivgrün: Schaltknauf der Fünfgang-Box im Kontrast


Bereits 1973 kam mit dem Celica GT eine Variante, die eher zum möchtegern-sportiven Auftritt des Japan-Massensportlers passte: Dank DOHC-Kopf, zwei Solex-Doppelvergasern und 108 PS sprintete dieser 2+2-Sitzer in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Ende 1976 gipfelte die erste Celica-Generation dann in einem Zweiliter-Modell mit 120 PS. Damit fuhr die Celica auf Augenhöhe mit den damals heiß begehrten Europa-Konkurrenten wie Capri 3.0 und Manta GT/E.

Die Ausstattung einer Celica war für damalige Verhältnisse üppig: getönte Scheiben, Liegesitze mit integrierten Kopfstützen, voll versenkbare hintere Seitenscheiben, Drehzahlmesser, Armstützen mit Haltegriffen und ein abschließbares sowie beleuchtetes Handschuhfach waren ebenso im Basispreis inbegriffen wie ein Radio, ein zweiter Außenrückspiegel und ein Fünfganggetriebe. Elektrische Fensterheber und andere Annehmlichkeiten gab es gegen Aufpreis.

Unser Fotoauto mit Erstzulassung 17. Juli 1973 steht in der ganzen Pracht seines mit amerikanischen Stilelementen vermengten JapanBarocks in der Sonne. Bis auf den nach heutigen Maßstäben vielleicht etwas zu langen hinteren Überhang stimmen die Proportionen und die Formensprache. Auch die lässig über den hinteren Radkästen noch mal hochschwingende Lichtkante - die vorne am Schnittpunkt Blinker/Stoßfänger beginnt - verfehlt ihre Wirkung nicht.

An Bug und Heck fassen die an beiden Enden u-förmig nach oben gebogenen Chrom-Stoßstangen die Leuchteinheiten ein. Um der Celica speziell von vorn noch ein wenig mehr Drama zu verpassen, sind Haube und Stoßstange V-förmig zugespitzt, die Blinker angeschrägt und der Kühler mit seinen senkrechten Stäben leicht zurückversetzt.

Als Luftfilter mit Ansaugrüssel noch das Motorraum-Design bestimmten. Und Toyotas wirklich noch aus Japan kamen


Plaketten aller Art

Gäbe es Design-Kritik, dann nur für die Radkappen, die in ihrer Hinterhof-Ästhetik so gar nicht zum Auto passen. Dafür trägt unser 73er-Modell schon den Tankstutzen seitlich links hinten statt wie bei den ganz frühen Modellen zwischen den Rückleuchten. Mit den Entlüftungsschlitzen auf der Motorhaube - kein Fake! - versprüht es mehr Schein als Sein und trägt am sinnlichen Hinterteil schon die in zwei Kammern unterteilten Rückleuchten.

In den frühen 70ern waren Schriftzüge und Wappen ebenso wie Chrom Teil des Autodekors. So geizt auch die Celica nicht mit Plaketten aller Art. Neben Toyota- und Celica-Schriftzügen finden sich ST-Signets, ein „Five Speed- 1600“-Schild am Heck und an mehreren Stellen eine Schwan-Darstellung. Sie weist vermutlich auf die Bedeutung in der japanischen Mythologie hin - ein von Gott im Paradies gehaltenes, engelsgleiches Wesen. Diese Deutung passt dazu, dass laut Toyota „Celica“ an das spanische „celestial“ angelehnt sei, so viel wie „überirdisch“ oder „himmlisch“.

Kommen wir aus höheren Sphären zurück auf den Boden und damit ins Interieur: Beim Blick auf das schöne, mit Holzimitat verkleidete Armaturenbrett, wird einmal mehr schmerzlich klar, was wir im Zeitalter voll digitalisierter Cockpits doch verloren haben. In tiefen Höhlen geben dort fein gezeichnete Uhren Auskunft über Geschwindigkeit (bis 200 km/h), Drehzahl (roter Bereich bei 6500/min), Tankinhalt, Wassertemperatur sowie - in Form von zwei Halbkreisen - Öldruck und Batteriespannung.

Tasten, Hebelchen und Knöpfe

Das Dreispeichen-Lenkrad trägt ebenfalls einen Kranz aus Holzfolie und dazu je zwei Huptasten pro Speiche. Die Regelung von Heizung und Lüftung erfolgt über drei Schieberegler, und bis auf das filigrane Hebelchen für den Blinker ist das Volant frei von weiteren Auslegern. Stattdessen werden neben dem Choke die Scheibenwischer und die beheizbare Heckscheibe per Zugknopf aktiviert. Und zum Abziehen des Zündschlüssels muss zuvor erst ein kleiner weißer Knopf gedrückt werden.

Platz nehmen in den erstaunlich bequemen und mit voll integrierten Kopfstützen aufwartenden Sitzen. Bezogen sind sie außen mit Kunstleder und in den Mittelbahnen mit einem Karostoff. Auch die Türtafeln sind im unteren Bereich stoffbezogen. Der ungewöhnlich lange Schaltknüppel trägt an der Spitze einen olivgrünen Knauf mit der haptischen Rückmeldung eines abgewetzten Minigolf-Balls, der aber ähnlich gut in der Hand liegt wie der Golfball eines Golf GTI erster Generation.

Staub aufgewirbelt: Mit der Celica weckte Toyota erstmals auch in der Großserie Emotionen


Erst Knopf drücken - sonst bleibt der Schlüssel stecken


In der C-Säule: Tankstutzen in Chrom


SIEBEN GENERATIONEN CELICA VON 1970 BIS 2005

1. Generation


2. Generation


3. Generation


Wohl kaum eine andere Modellreihe erlebte in 35 Jahren so viele Stilwechsel. Sonnte sich die dritte Generation noch im Lego-Design, wurden die Generationen 4-6 immer softer. Erst mit Klappscheinwerfern, dann mit Vieraugen-Optik. Das „Sharp-Edge-Design“ der letzten Auflage entwarf das Toyota-Studio in Kalifornien

4. Generation Mk 1


4. Generation Mk 2


5. Generation


6. Generation Mk 1


6. Generation Mk 2


7. Generation


Eine kurze Ausfahrt belegt, dass man eine solche Celica noch heute im täglichen Einsatz nutzen kann. Auf der Autobahn ist der Geradeauslauf gut, bei Tacho 120 läuft der Motor mit angenehmen 3000 Umdrehungen pro Minute. Als Spitzen-Tempo gab Toyota damals 165 km/h an - ein Capri 1700 brachte es im Vergleich dazu gerade mal auf 152 km/h, ein Manta 1600 S auf 164 km/h.

Mehr als eine Million Stück der Serie I

Dennoch: Große Leistungsexplosionen sind von dem braven Triebwerk nicht zu erwarten. Der Drehmomentgipfel von 123 Nm wird zum Glück schon bei 3.700/min erreicht. So cruist man fast automatisch durch die moderne hektische Autowelt herum, nimmt erfreulich die ohne Servohilfe ausreichend leichtgängige Kugelumlauf-Lenkung und Verbräuche von acht bis 8,5 Litern auf 100 Kilometer zur Kenntnis.


Trotz erdiger Preise und Alltags-Performance ein himmlisches Vergnügen


Ende 1977 in Japan beziehungsweise im Mai 1978 in Europa betrat mit dem „TA40“ die zweite Celica-Baureihe die Bühne. Die Fertigung des Vorgängers war im Dezember 1977 nach sieben Jahren und 1.210.951 Stück ausgelaufen. Als veritables Weltauto, das neben Japan auch in den USA und Europa zahlreiche Freunde fand. Toyota hatte es geschafft, erstmals auch in der Großserie Emotionen zu wecken. Trotz erdiger Preise und durchschnittlicher Performance am Ende ein himmlisches Ergebnis! Und der Auftakt zu einer Serie von sechs weiteren Generationen Celica. 2005 lief die vorerst letzte Baureihe aus. Die Corolla (Ex-Auris) und den Supra hat Toyota inzwischen ja wiederbelebt - vielleicht kommt als Nächstes ja die Celica zu neuem Ruhm und Ehre.

TEILESERVICE, CLUBS UND FOREN!ADRESSEN

Die Suche nach Ersatz- und Verschleißteilen für eine Celica der ersten Generation verlangt viel Recherche und Geduld. Das meiste läuft über Kleinanzeigen und Foren, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Holland, Finnland oder Spanien, wo es eine kleine Szene gibt. Selbst in Amerika, Japan und Australien kann man fündig werden. Sind Verschleißteile wie Bremsen oder Licht - maschinen aus anderen Toyota-Modellen noch relativ leicht zu besorgen, wird es bei Blechen, Spiegeln und Interieur-Komponenten extrem schwierig. Alexander Staschko von Toyota Classic Parts in Pulheim: „Als ich vor Kurzem zwei Frontkotflügel auftreiben konnte und ins Netz stellte, waren sie binnen weniger Tage für je 300 Euro weg.“ Als Geheimtipp für Karosserieteile nennt er die zum gleichnamigen Toyota-Autohaus gehörende Engel Classic Manufaktur in Wunsiedel (Fichtelgebirge): „Die führen hochwertige Restaurie rungen aus, indem sie ein Blechteil notfalls komplett neu fertigen lassen.“ In der Tat: Firmenchef Friedhelm Engel hat nach eigenem Bekunden in den letzten Jahren bis zu sieben Celica von Grund auf neu aufgebaut. Stückpreis: 100.000 Euro. Auch Lothar Martini vom Celica Club Hessen bezeichnet die Ersatzteilsituation speziell bei Chrom und Blech als „schlecht“. Bis vor etwa zwei Jahren habe man noch sehr viele Gebraucht-Teile aus Malaysia bekommen - diese Quelle sei aber nun versiegt.

Immerhin seien die Motoren, abgesehen vom DOHC-Triebwerk der Celica GT, fast unzerstörbar. Was Staschko bestätigt: „Ich kenne jemanden, der einen Motor 25 Jahre nicht betrieben hatte. Und der nach kurzer Aufbereitung sofort wieder ansprang.“ Für ein gut erhaltenes Modell des TA 22/23 veranschlagt Staschko zwischen 20.000 und 25.000 Euro, Martini sieht dagegen schon bei 15.000 Euro die Schallgrenze.

Nützliche Adressen:

toyota-classic-parts.de celica-szene.blogspot.com www.engel-classic.com | toyota-forum.de www. tcea.info | rockauto.com


Fotos: René Hey