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PRAKTISCH & SPORTLICH


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 11.05.2022

Sportliche Kombis

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 11/2022

Die Idee war genial: Fahrspaß und Familie verbinden, statt eines von beiden auszuschließen. Denn wenn der geliebte Sportwagen – egal, ob das nun ein für kleines Geld scharf gemachter Scirocco oder ein dynamischer Elfer war – nach der Familiengründung weichen musste, hieß es plötzlich Kombi statt Coupé, Vernunft statt Freude, Langeweile statt guter Laune. Kein Wunder, dass diese vielen verging, denn Fahrzeuge wie ein Audi 80 Avant mit Einsneuner-TDI sind Stimmungskiller im Vergleich zu breitbereiften Zweitürern mit in der heimischen Garage hochgezüchteten Maschinen. Warum also sollte man nicht so einem Spießer-Kombi Beine machen und Motor, Fahrwerk sowie Bremsen von Ingenieuren bearbeiten lassen, die etwas von Sportwagen verstehen?

Die Basis war im Fall Audi mit dem bis zu 230 PS starken Coupé S2 bereits vorhanden, doch wollte man in Sachen Leistung noch einen draufsetzen und ...

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... lagerte die Entwicklung des P1 genannten Projekts an Porsche aus, die sich mit solchen Aufträgen für Fremdmarken einen Namen gemacht hatten und zu jener Zeit über Wasser hielten. Noch kurz bevor der RS2 startete, wurde der Mercedes E 500 in Weissach erdacht und in Zuffenhausen gebaut.

Projekt P1: Porsche entwickelt den Audi RS2 Avant

Geplant war also ein praktischer Kombi mit den Fahrleistungen eines Sportwagens. Oder doch ein Sportwagen im Gewand eines Kombis? Egal. Wichtig war das Resultat, ein in Nogaro-Blau lackierter Audi 80 Avant mit Radnaben, Hochleistungsbremse und wunderschönen, 17 Zoll großen Cup-Felgen von Porsche. Dazu kamen Nebelscheinwerfer, Blinkleuchten und Außenspiegel vom damals aktuellen Elfer, dem 993.

Im Zentrum der Faszination Avant RS2 stand allerdings der längs eingebaute, nur 2,2 Liter große Fünfzylinder-Turbo, dessen Basis die Maschine aus dem legendären Urquattro bildete. Und damit das bis dahin stärkste Serienaggregat von Audi auch genügend frische Luft bekam, wurde ein Teil installiert, das uns wieder an die damalige 911-Baureihe erinnert: die dreigeteilte Frontschürze mit großen, vergitterten Kühlluftöffnungen wie bei 993 Turbo und 4S.

Aber nicht nur die Front ging auf den Elfer zurück – auch mit dem durchgehenden Leuchtenband am Heck samt heruntergesetztem Nummernschild drückten die Zuffenhausener dem 80 Avant ihren Design-Stempel auf. 315 PS entwickelte das Turbo-Triebwerk – 85 mehr als im parallel gebauten S2 Coupé, mit dem es dank 350 Nm und 248 km/h Höchstgeschwindigkeit auch schon ordentlich zur Sache ging.

In Weissach bekam der Vierventiler einen größeren Abgas-Turbolader samt größerem Ladeluftkühler, eine spezifische Ansaugbrücke mit Porsche-Schriftzug plus neuem Steuergerät. So wurde der Motor für die höhere Leistung trainiert, denn der Reihenfünfer war höher verdichtet und durfte höher drehen. Das merkt man auch heute noch: Er erreichte seinen Leistungszenit erst bei 6500 Touren (S2: 5900 /min). Allerdings steht auch das maximale Drehmoment erst bei 3000 Touren an, darunter tut sich eher wenig im Antrieb. Jenseits dieser Marke aber setzt plötzlich der Schub ein, türmt sich spontan ein Drehmomentberg von 410 Nm auf, akustisch untermalt vom Sirren des sich im Abgasstrom immer schneller drehenden Verdichters. Und weil der Turbo-Punch so schlagartig einsetzt, wirkt der Druck gleich doppelt so heftig. Lupft man das Gas nur kurz für den Gangwechsel, schnauft, seufzt, ja stöhnt die Maschine so herrlich wie ein Turbomotor nur schnaufen, seufzen und stöhnen kann.

Technische Daten Audi RS2 Avant

ANTRIEB R5-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenl. Nockenwellen, Zahnriemen; Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung; Gemischbildung: elektr. Kraftstoffeinspritzung; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 2226 cm3 ; Verdichtung: 9,0; Leistung: 232 kW/ 315 PS bei 6500 /min; max. Drehmoment: 410 Nm bei 3000 /min; Sechsgang-Schaltung; permanenter Allradantrieb, Differenzialsperre

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie mit fünf Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine; hinten: Doppelquerlenker, Federbeine; rundum: Stabi.; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: v./h. 245/40 ZR 17, Räder: v./h. 7x 17

ECKDATEN L /B/H: 4510/1695/ 1386 mm; Radstand: 2597 mm; Spurweite v./h.: 1448/1474 mm; Leergewicht: 1595 kg; Kofferraumvolumen 370 – 1200 l; Tankinhalt: 64 l; Bauzeit: 1994 bis 1996; Stückzahl: 2891; Preis (1994): 98.900 Mark

MESSWERTE1 Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 5,6 s; Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h; Verbrauch: 15,4 l/100 km 1 AZ Ausgabe 08/94

Doch ist es nicht der enorme Schub allein, der für Gänsehaut sorgt, sondern auch der so unverwechselbar kehlige Motorklang mit der Zündfolge 1-2-4-5-3. Hier legt sich kein künstlicher Klangteppich aus der Dose über die mit zunehmender Drehzahl immer intensiver tönende Maschine, hier mischt sich keine dominant röhrende Auspuffanlage in das heute vom Aussterben bedrohte Fünfzylinder-Soundspektakel ein.

Technische Daten BMW M5 touring

ANTRIEB R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: Bosch Motronic Multipoint-Einspritzung; Bohrung x Hub: 94,6 x 90,0 mm; Hubraum: 3795 cm3 ; Verdichtung: 10,5; Leistung: 250 kW/340 PS bei 6900 /min; max. Drehmoment: 400 Nm bei 4750 /min; manuelles Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb, Differenzialsperre

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Ganzstahlkarosserie m. fünf Türen; Radaufhängung v.: McPherson-Federbeine, adaptive Dämpfer; h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Niveauregulierung; rundum: Stabi.; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben; Reifen: v./h. 235/45 ZR 17, Räder: v./h. 8x 17

ECKDATEN L/B/H: 4720/1751/1392 mm; Radstand: 2761 mm; Spurweite v./h.: 1474/1496 mm; Leergewicht: 1720 kg; Kofferraumvolumen: 460 – 1450 l; Tankinhalt: 90 l; Bauzeit: 1992 bis 1995; Stückzahl: 891; Preis (1992): 123.000 Mark

MESSWERTE1

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 5,8 s; Höchstgeschwindigkeit: 256 km/h; Verbrauch: 14,9 l S/100 km

1 Limousine; AZ Ausgabe 07/92

Top Alltagstauglichkeit dank quattro-Antrieb

Wer nun glaubt, der RS2 sei einer, den nur Profis fahren können, der irrt. Okay, laut Papierform konnte es der RS2 locker mit den Dynamik-Helden seiner Zeit aufnehmen und fährt noch heute gut auf der linken Spur mit. Entwicklungsauftrag war aber auch, dass das Kraftpaket nichts von seiner Alltagstauglichkeit einbüßen durfte. Fahrbarkeit stand ebenfalls im Lastenheft für den damals knapp 100.000 Mark teuren Familienwagen. Also bekam der RS2 den quattro-Allrad-Antriebsstrang mit variabler Kraftverteilung dank Mittendifferenzial und dazu ein bis 25 km/h manuell sperrbares Hinterachsdifferenzial. Über Traktionsschwächen kann man sich also nicht beklagen, selbst nicht bei vollem Leistungseinsatz. Auch unter hoher Last sind die Krafteinflüsse in der Lenkung erträglich, wobei das servounterstützte Steuer selbst – trotz nicht zu großer Lenkwinkel – ein wenig Gefühl vermissen lässt. Überhaupt ist der RS2 weniger wendig, als man aufgrund der recht kompakten Maße meinen könnte. Und das ebenfalls bei Porsche abgestimmte Stahlfeder-Fahrwerk dürfte mehr Bodenkontakt vermitteln. So wankt und nickt der Kombi mit dem Serien-Set-up etwas zu viel und kommt in schnellen Kurven auch mal ein wenig aus dem Takt.

Was im Antrieb vor sich geht, kann man über sieben weiß hinterlegte Uhren ablesen, drei davon sitzen unter den Klimaknöpfchen vor dem Schaltknauf. Der Tacho reicht bis 300 km/h. Außerdem gibt es eine Digitalanzeige zwischen den Hauptinstrumenten mit Tageskilometerzähler, Durchschnittsverbrauch und mehr. Weil für einen rund sechsstelligen Kaufpreis mehr erwartet wird als Audi 80-Optik von der Stange, trägt der RS2 das prestigeträchtige Logo mit Porsche-Schriftzug auf dem Lenkrad, ist mit Blenden in Sichtkarbon veredelt und Leder-Oberflächen innenverkleidet.

Anders als viele vermuten und die meisten behaupten, begründete der nur 2891 Mal gebaute Avant RS2 allerdings nicht das Segment der Power-Kombis, da war ihm ein anderer Bayer voraus: Der BMW M5 touring, Typ E34. Mit 891 Exemplaren ist der Oberklasse-Kombi heute noch seltener als ein Porsche-Audi, und vor fast 30 Jahren war er mit 123.000 Mark auch eine ganze Ecke teurer. Dabei sieht man ihm seine enorme Leistungsfähigkeit noch nicht einmal an, denn anders als der RS2 seine Porsche-Embleme trägt das hier gezeigte, beinahe jungfräuliche Exemplar mit knapp 22.000 Kilometern auf dem Zähler – Erstzulassung 14. Juli 1993 – keine M-Logos an der Karosserie.

Die Philosophie: nicht dick auftragen, sondern mit inneren Werten überzeugen. Und die hat der M5 in Form eines längs eingebauten Reihensechsers, der, wie im Fall des RS2, auch mit einer Legende verwandt ist: der M88-Maschine aus dem Sportwagen M1. Ursprünglich gab es den S38 genannten Motor im M5 mit 3,5 Liter Hubraum (B36) und 315 PS.

Trotz 340 PS ist der E34 M5 Understatement pur

Zur Überarbeitung der Baureihe und Einführung des M5 touring wurden jedoch die Bohrung erhöht und eine neue Kurbelwelle entwickelt, sodass der Hubraum auf 3,8 Liter stieg. S38B38 lautete die Kennzeichnung des nun 340 PS starken Saug-Aggregats, das ebenfalls eine Einzeldrosselklappenanlage hatte. Diese Technik wurde damals vor allem im Rennsport verwendet, da man so Ansprechverhalten und Zylinderfüllung verbessern konnte.

Technische Daten Volvo 850 T-5R

ANTRIEB R5-Zylinder, vorn quer eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: elektronisch geregelte Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 81,0 x 90,0 mm; Hubr.: 2319 cm3 ; Verdichtung: 8,5; Leistung: 166 kW/226 PS (mit Overboost: 241 PS) bei 5280 /min; maximales Drehmoment: 330 Nm bei 3000 – 4800 /min; man. Sechsgang-Getriebe; Vorderradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Ganzstahlkarosserie m. fünf Türen; Radaufhängung v.: Querlenker, Federbeine, Dämpfer; h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer; rundum: Stabi.; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 225/45 R 17, Räder: v./h. 7x 17

ECKDATEN L/B/H: 4720/1761/1415 mm; Radstand: 2670 mm; Spurweite v./h.: 1520/1470 mm; Leergewicht: 1523 kg; Kofferraumvol.: 420 – 1580 l; Tankinhalt: 73 l; Bauzeit: 1994 bis 1996; Stückzahl: 5500; Preis (1996): 85.150 Mark

FAHRLEISTUNGEN1

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 6,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h; Verbrauch: 13,2 l S/100 km

1 Werksangaben

Allerdings handelt es sich beim M5 der Baureihe E34 nicht um einen heiß gemachten Rundstrecken-Renner. Das Understatement, das der M5 touring mit seiner hier in Maritiusblau sonderlackierten, beinahe schlichten Karosserie ausstrahlt, zeigt er auch in Bewegung. Im Gegensatz zum krawallig angehauchten RS2 bewegt sich der hinterradgetriebene BMW von gediegen bis leichtfüßig, und daran ist nicht nur der Reihensechser Schuld – aber doch zu einem großen Teil. Die Saugmaschine nimmt so fantastisch spontan Gas an, entfaltet ihre Kraft so unheimlich gleichmäßig und fein über das lange Drehzahlband bis rund 7000 Touren, kurbelt dabei so drehfreudig und laufruhig, dass es eine Freude ist. Und obwohl man es dem wuchtigen E34 nicht ansieht mit seinen in schlichtem Grau gehaltenen Schwellerverkleidungen, so ist er doch ein echtes Fahrerauto.

Das Trio aus Kupplung, Fünfgang-Schaltgetriebe (erst ab 1994 gab es sechs Gänge) und Gaspedal ist so perfekt eingespielt, dass man den bärenstarken E34 noch heute sofort als Alltagsauto einsetzen will – auch, weil er extrem solide zusammengesteckt und mit hochwertigen Materialien ausstaffiert ist. Man hat das Gefühl, die Autos der 1990er seien für ein Menschenleben lang, nicht nur für ein Autoleben entwickelt und gebaut worden. Das famose Fahrgefühl wird von einer Feder-Dämpfer-Abstimmung – hier ohne das adaptive EDC-Fahrwerk – unterstützt, die zwar Bewegung im Aufbau zulässt, den weit über 1,7 Tonnen schweren Trumm aber mit jeder Kurve gekonnt vereint und eine verlässliche Verbindung zwischen Hintern und Chassis schafft.

Doch das wäre alles nichts wert, wenn die Lenkung nicht so fein agieren würde. Gut, heute bietet jeder Golf weniger Winkel. Allerdings ist die Eingewöhnungszeit im M5 kurz, weil man sich auf die Informationen verlassen kann, die einem das große Volant in beide Handflächen leitet. Wie steht’s um die Seitenführung der Vorderreifen? Geht da noch ein bisschen?

Zieht die Hinterachse mit, oder braucht’s einen kleinen Lastwechsel, um die enge Linkskurve zu bekommen? All das wird fein und unmittelbar kommuniziert, weil unten immer exakt das ankommt, was man oben eingibt.

226 PS: Wieder hat Porsche die Finger im Spiel

Ganz so fahraktiv ist Volvos Kraftpaket nicht, obwohl die Schweden mit der kastigen Stilikone 850 sogar im Tourenwagen-Rennsport unterwegs waren. Die als robust geltende Maschine jedoch, der B5234T5 genannte, quer eingebaute Fünfzylinder-Turbo, hatte es faustdick hinter den Ohren. 226 PS sahen auf dem Papier zwar ziemlich mager aus, und auch die mit Overboost für 30 Sekunden anliegenden 241 PS waren keine Glanzleistung. Allerdings sollten sämtliche T5-, T-5R-oder spätere R-Maschinen munter nach oben streuen und die Overboost- Power quasi zeitlich unbegrenzt zur Verfügung stehen. So waren 260 PS aufwärts keine Seltenheit – das untermauerten auch Geschwindigkeiten von Tacho 280 und höher, die die nicht gerade windschlüpfig geformte schwedische Schrankwand erreichte – im Serientrimm, wohlgemerkt. Vorteil T-5R: Er war noch nicht bei 250 km/h abgeregelt.

Wie schon beim RS2 geht auch hier im Drehzahlkeller nicht viel, erst ab etwa 2500 Touren setzt Schub ein, der in Form von 330 Newtonmeter Drehmoment von 3000 bis 4800 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute anhält. Verantwortlich für den gewaltigen Druck unter der langen Fronthaube ist ein TD04-Turbolader von Mitsubishi, der den 2,3-Liter-Motor zwangsbeatmet. Seine Kraft überträgt der Fünfzylinder, der Anfang der 90er mithilfe der Porsche-Entwicklungsabteilung aus einem Volvo-Reihensechszylinder entstand, ohne Sperrdifferenzial (das kam erst später im 850 R) an die Vorderräder. Das macht den T-5R zum Reifenfresser, sodass schon mal nach einer Sommersaison vier neue Gummis fällig sind.

Wegen der hohen Vorderachslast neigt der 850er zum Untersteuern, klinkt sich mit den 225er-Pneus aber gut in Biegungen ein, bevor unter hoher Last am Ausgang die Vorderräder etwas schlupfen und es im Lenkrad zupft. Mit dem gestrafften Fahrwerk federt der T-5R innerorts zwar weniger fein, mit zunehmendem Tempo schluckt er Unebenheiten jedoch souveräner, außerdem muss er ja auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher liegen – da stören unnötige Wankbewegungen nur.

Apropos sicher: Der 850er war nicht nur der erste Volvo mit quer eingebautem Fünfzylinder-Motor, sondern auch der erste mit dem Seitenaufprallschutz SIPS und der erste in Merkurgelb, der bekanntesten Farbe für den 850 T-5R – obwohl nur 1975 Stück in diesem Ton lackiert wurden. Mehr als 3000 Exemplare sind schwarz, eine Sonderserie von nur 500 Stück ist grün gestrichen.

FAZIT: Was für ein mit Emotionen aufgeladener Tag mit drei Sport-Kombis, die mich ein Stück in meiner Kindheit begleitet haben. In einem 540i touring vom Typ E34 wurde ich als kleiner Steppke jahrelang durch die Gegend chauffiert, später dann in einem 850 T5. Und in der Nachbarschaft wilderte ein S2 Coupé. Mit den Klängen der Fünfzylinder bin ich also bestens vertraut. Knapp 30 Jahre später die Topmodelle dieser Baureihen aber selber bewegen zu dürfen – und noch dazu solch perfekt erhaltene, mit großer Hingabe gepflegte Exemplare –, ist nicht nur ein ganz großes Erlebnis, sondern zeigt auch, dass früher tatsächlich so manches besser war.

Jetzt lesen: Classic Cars 6/2022

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