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PRINZIP HOFFNUNG


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Auto Bild - epaper ⋅ Ausgabe 36/2022 vom 08.09.2022
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Drei mit zwei Herzen: Bleibt das Käuferinteresse an Plug-in-Hybriden, oder war es rein förderungsgetrieben?

AB 2023 wird es keine Innovationsprämie mehr für Plug-in-Hybride geben. Das sind bislang bis zu 6750 Euro. Zwei Privilegien bleiben ihnen aber wohl erhalten: die Möglichkeit, in Städten wie München oder Hamburg zwei Stunden kostenlos zu parken, und für Dienstwagenfahrer der halbierte Steuersatz von 0,5 Prozent des Nettolistenpreises.

Von BMW-Insidern etwa wissen wir, dass die Münchner weiterhin PHEV-Versionen ihrer SUV entwickeln – anders ließen sich die Emissionsgrenzwerte auf vielen Märkten der Welt nicht einhalten. Für manchen Berufspendler dürfte ein Plug-in-Hybrid das passgenaue Auto sein. Und so hoffen die Hersteller, dass die Kunden weiterhin zugreifen.

Volvo scheint sich da nicht so sicher zu sein: Der in Gent gebaute XC40 wurde gerade einem Facelift unterzogen. Zentrale Neuerung: das neue, Google-basierte Infotainment. Nur für den Plugin-Hybrid ist es nicht erhältlich, für alle anderen ...

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... Versionen schon, vom Benziner bis zum Stromer. Fehlt da der Glaube an die Zukunft dieser Antriebsart? Jedenfalls ist für sie nur das altbekannte Sensus-System zu haben. Wenn man das mit Worten bittet, eine Telefonnummer zu wählen, erscheint selbige als Zeile im Cockpit, wo sie kaum jemand erwartet. Und bei Navizielen passt manchmal keines der Angebote. Weniger überzeugend als das Google-System.

SPRACH-BEDIENUNG

Der Mercedes bietet die modernste: Klima, Reifendruck, die nächste Wartung – alles via „Hey, Mercedes“.

Volvo stellt hier das einzige SUV im klassischen Hochformat – mit Vorteilen: Ein Fahrrad lässt sich einfach in den Laderaum werfen, und wer will, hockt hoch wie auf einem Bürostuhl. Seitenhalt ist nicht die Stärke dieser Sitze. Unangenehm sind die stark nach vorn geneigten Kopfstützen, sie zwingen den Kopf in eine Beugehaltung. Die reine Euro-NCAP-Sicherheitslehre ist nicht immer gesund für die Halswirbelsäule. Ungewöhnlich: Die Kopfstützen hinten lassen sich im Zentralmenü per Touch umlegen, über eine der noch immer zu kleinen Kacheln. Auch für die Temperatureinstellung muss man ins Menü gehen und Pfeilsymbole anwählen – ablenkend.

Beim Volvo loben alle Tester das Schiebedach, serienmäßig bei der von uns gefahrenen Topversion Ultimate: Noch bei 100 km/h erweist es sich als ungewöhnlich leise und fast zugfrei.

DER SUV-IGE: VOLVO XC40

Der Volvo XC40, erschienen Anfang 2018, rollt im Werk Gent vom Band. (1) Die Plug-in-Version muss ohne die zentrale Neuheit des jüngsten XC40-Facelifts auskommen: das neue, Google-basierte Infotainment. Einziger Testkandidat hier ohne Head-up-Display und ohne Schaltpaddel. (2) Aufgeladener Dreizylinder mit unterhaltsamem, leicht knurrendem Klang. Wenn er übernimmt, ruckelt es leicht. (3) Ein 28-Zoll-Bike passt ohne Demontagearbeiten in den topfebenen Laderaum. (4) Sehr hohe Sitzposition, wenig Seitenhalt, Kopfstützen zu stark nach vorn geneigt. (5) Fondsitzplatz ebenfalls hoch, größte Kopffreiheit im Vergleich. (6) Kacheln noch immer zu klein. Praktisch: die Fernsteuerung zum Umlegen der Kopfstützen – auch die steckt tief im Touch-Menü.

!Volvo enthält dem Plug-in das neue Google-Infotainment vor

Der Volvo ist allerdings auch der einzige Kandidat ohne Schaltpaddel und ohne Head-up-Display – und der einzige, der auf Ganzjahresreifen kam. Die haben ein hochflankiges Format (235/50 R19), rollen schmatzend ab, sind auf Kopfsteinpflaster nicht leise – und bei Brems- und Ausweichtests gehandicapt. Im Fall der hier montierten Michelin Cross Climate aber sind die Bremswerte überraschenderweise auf Augenhöhe mit dem BMW.

Schwer und satt wirkt der etwas kopflastige Volvo beim Fahren. Ein typisches SUV-Fahrgefühl, Wankbewegungen inklusive. Die Lenkung verlangt mehr Korrekturen als die von BMW und Mercedes – eine weiche Komfortlenkung mit wenig Rückmeldung. Dass der XC40 bei 180 km/h abgeregelt ist, stört wenig, denn aus dem Fahrwasser eiliger Kleinlaster ist er damit bereits heraus. Auch mit vollem Akku beschleunigt er oberhalb von 130 km/h eher behäbig. Offenbar nimmt das System dann bereits schrittweise Leistung heraus, damit er nicht gegen die Abregelung wie gegen eine Wand rennt.

Den einzigen Allradler in diesem Vergleich stellt BMW mit dem X2 xDrive25e – und steht für die alte Schule: analoge Uhren, echte Knöpfe und Dreh-Drück-Steller, nach kurzem Einprägen blind bedienbar. Für manchen dürfte das ein Kaufgrund sein. Man spürt das Alter aber auch an Details wie der für ein großes iPhone zu kleinen Ladeschale. Er kam mit der M-Sport-Ausstattung zu uns und wirkt in fast jedem Punkt wie die Antithese zum Volvo: ausgeglichenere Gewichtsverteilung, der Dreizylinder wirkt noch besser gedämmt als das Volvo-Gegenstück, sportive 19-Zöller mit 45er-Querschnitt – die naturgemäß härter abrollen. In Tateinheit mit der straffen Federung entsteht da auf Kopfsteinpflaster kein angenehmer Komfort. Aus dem Stand heraus zieht der X2 linear und kraftvoll los, der E-Motor überspielt das Turboloch des 1,5-Liter geschickt, und der Übergang zwischen E-Antrieb und dann zuschaltendem Dreizylinder ist geschliffener als beim Volvo. Über 160 km/h fehlt etwas der BMWtypische Dampf. Aber er spurtet durch die Bank flotter als der Volvo. Die direkte, fast spitze Lenkung passt zum Charakter des willigen Fahrerwerkzeugs. Es ist aber kaum möglich, die Lenkung zu verreißen, so schnell greift das ESP ein.

DER AGILE: BMW X2

Der BMW X2 rollt auf einer bereits 2015 mit dem X1 gestarteten Technikbasis. Gebaut im Werk Regensburg. (1) Klassisch BMW mit echten Tasten und Drehreglern. Keine Android-Auto-Anbindung, nur Apple CarPlay. Klima und Sitzheizung nicht per Sprachbedienung zu beeinflussen – hier merkt man das Alter. Flott hingegen: Navi-Zielsuche und Senderwechsel. (2) Dreizylinder per Matte wirkungsvoll gedämmt. (3) Laderaum flach, aber tief und eben. (4) M-Sportsitze, 500 Euro zusätzlich zum M-Sportpaket (4050 Euro), Türausschnitt kleiner als bei den Konkurrenten. (5) Im Fond fehlt etwas Kopffreiheit. (6) Der Einzige hier mit Allrad – es gibt den Plug-in-X2 nur als xDrive. (7) Drehdrücksteller, nach einem ersten Einprägen blind bedienbar. (8) Runduhren mit Nadeln.

!Das alte iDrive scheint uns noch immer das Optimum an Bedienbarkeit zu sein

DER DIGITALE: MERCEDES GLA

Der Mercedes ist das jüngste Auto im Vergleich: seit 2020, gebaut in Rastatt. (1) Barocker Stil mit bunter LED-Beleuchtung. Anmutung dem Preis angemessen, aber unterhalb der Sichtlinie findet sich auch hier nur Hartplastik. Das Cockpit zeigt zu viel an; etwas Reduktion wäre der Übersichtlichkeit zuträglich. (2) Einziger Vierzylinder in diesem Vergleich. Nur 1,3 Liter Hubraum. (3) Störende Stufe nach dem Umklappen der Fondlehne. (4) Sitzposition nur halb hoch, Sitze Mercedes-untypisch hart. (5) Längster Radstand im Vergleich, das merkt man im Fond. (6) Endrohr-Attrappen, da Stammplatz des Endtopfs vom Akku okkupiert. (7) Slider im Lenkrad, führt durchs Bordrechner-Menü. Bedienung erfordert Feinmotorik, macht anfangs nervös.

!Der GLA bläst die Auspuffgase in Fahrzeugmitte raus; man hört ein Rauschen

Mercedes schickt hier mit dem GLA 250 e den einzigen Vierzylinder ins Rennen – und das Auto mit dem längsten Radstand, was im Fond spürbar ist. Vorn sitzt man nur halbhoch, das aber erleichtert den Einstieg zusätzlich. Bei unseren Ausweichtests brilliert der Mercedes: Er scheint völlig in sich zu ruhen, lenkt sich mit linearer Handkraft, ist stets bestens einzuschätzen. Nicht immer gleichmäßig, aber stets zügig beschleunigt er bei Bedarf hinauf auf Tacho 220 km/h. Anfangs wirkt der 1,3 Liter kleine Benziner gut gedämmt und leise, oben heraus angestrengt – offensichtlich muss der Benziner für den Akku mitackern, das erklärt das hohe Drehzahlniveau und das Verharren im siebten Gang, obwohl der Doppelkuppler noch einen achten in Reserve hat. Im Volvo hingegen lädt der Verbrenner nur auf Wunsch den Akku auch während der Fahrt – wenn denn der Fahrer die kleine Menükachel „Charge“ findet.

Dass beim Mercedes das Endrohr ungewöhnlicherweise mittig unter den Insassen sitzt, ist hörbar: Es rauscht von unten. Hinten nimmt jetzt der Akku den Stammplatz des Endtopfs ein; die dicken Endrohre sind Attrappen mit leichtem Peinlichkeitsbeiwert.

Zum Zweiten glänzt der in Rastatt gebaute Benz beim Laden: Als einer der wenigen Plug-in-Hybride neben Jaguar E-Pace und Mitsubishi Eclipse Cross kann er Gleichstrom (DC) laden, was die sonst üblichen 3,5 Stunden Ladezeit auf 25 Minuten schrumpft. Er verfügt über den größten Akku (15,6 kWh) und die größte elektrische Reichweite: 56 Kilometer sind drin. Dazu liefert der Mercedes die kürzesten Bremswege. Den Vorsprung baut er noch aus bei Einstieg, Sitzen, vor allem aber im Konnektivitätskapitel, denn da spielt das MBUX-System in einer eigenen Liga. Von seiner Sprachbedienung fühlen wir uns so gut verstanden, dass wir sie tatsächlich nutzen.

Kritikwürdig ist, wie beim BMW, der kleine Tank (35 Liter). Mit Sprit kommt der X2 gerade mal 500, der GLA sogar nur 465 Kilometer weit. Volvos Benziner schafft gute 655 Kilometer – quasi eine Art Eigenförderung.

PLATZIERUNG

Punkte maximal 800

1. Mercedes GLA Größte E-Reichweite bei kürzester Ladezeit, Topbremsen, das modernste Infotainment.

564 Punkte

2. BMW X2 Für Dynamiker, die etwas Härte hinnehmen. Ältestes Auto hier, aber auch das kann man mögen.

522 Punkte

3. Volvo XC40 Premium ohne Protz. Hätte Volvo dem PHEV das neue Infotainment gegönnt, läge er vor dem BMW.

520 Punkte

FAZIT

ROLF KLEIN, BEREND SANDERS

Alle drei sind gewissenhaft gebaute Qualitätsautos, sodass der persönliche Geschmack entscheiden kann. Der Mercedes aber ragt heraus, da er außer dem Minitank keine Schwächen hat und nicht einmal teurer ist als die Beim Verbrauch Konkurrenten. schenken sie sich nicht viel. A rg schwer und teuer sind ebenfalls alle.