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PURER LUXUS


Maranello World - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 28.02.2020

Ein 250 GT/L der frühen sechziger Jahre gehört zu jener Handvoll Ferrari, auf die sich alle einigen können. Mit Pininfarina-Kleid und Colombo-V12 ist er so schön wie irgend möglich und so klassisch wie nötig - und er ist das Idealbild des Gran Turismo mit Frontmotor.


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Bildquelle: Maranello World, Ausgabe 1/2020

Was lusso bedeutet, ist immer auch eine Frage des Standpunkts. Ein Bianchina Cabriolet auf Fiat-500-Basis, das schönste und teuerste, was ein Cinquecento 1963 werden kann, kostet 5430 Mark. Für einen Ferrari 250 GT/L, die gediegene Variante des wilden GTO, notiert der Auto-Katalog im selben Jahr einen Preis von 50.550 Mark. Der Traum des ...

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... kleinen Mannes, das „exquisite Automobil für wirklich routinierte Fahrer“ - beide purer Luxus, damals wie heute.

Während einer Bianchina ganz typisch Stil und Ornamentik der fünfziger Jahre in den meist bunten Kleidern stecken, steht ein 250 GT/L für eine Design-Epoche und das Bild eines typischen Ferrari der ersten 25 Jahre der Marke. Lange Front mit weit herunter gezogener Schnauze und schmaler Stoßstange, kurzes Heck mit feiner Abrisskante. Linien und Schwünge voller Spannung und großer Schlichtheit, eine Seitenansicht, in welcher der Fahrzeugkörper die Muskeln anzuspannen scheint - in Summe eine der besten Schöpfungen, die Pininfarina je für Ferrari ablieferte.

Bei aller Grandezza, die dem Entwurf innewohnt: der erste Auftritt des 250 GT/L wäre beinahe ausgefallen. Der Prototyp mit doppelten Rückleuchten und noch ganz konventionell gestaltetem Cockpit kam zu spät, um einen großen Nachhall zu hinterlassen. Erst am Samstag des letzten Wochenendes des Pariser Autosalons vom 4. bis 14. Oktober 1962 erschien er zur Ausstellung und fand deshalb nur wenig Beachtung.

Schnelle Kurven: Beim 250 GT/L sitzt jede Linie, jede Rundung, von vorne bis hinten. Verspielt wirkt nur das extravagante Cockpit mit den mittig platzierten Tachometer und Drehzahlmesser. Spannend, dass der kompakte Pininfarina-Entwurf auf Bildern stets größer aussieht, als er tatsächlich ist.


TECHNISCHE DATEN FERRARI 250 GT/L LUSSO

MOTOR
Bauart: V12 (Tipo 168/U), Zylinderwinkel: 60°
Bohrung x Hub: 73 x 58,8 mm
Hubraum: 2953 ccm
Verdichtungsverhältnis: 9,2: 1
Leistung: 250 PS bei 7000/min
max. Drehmoment: 361 Nm bei 5500/min, siebenfach gelagerte Kurbelwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle pro Zylinderreihe betätigt
Gemischaufbereitung: drei Weber-Doppelvergaser 36 DCS

GETRIEBE
Viergang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert, Einscheiben-Trockenkupplung

FAHRWERK
Gitterrohrrahmen, Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Schraubenfedern vorn, Starrachse mit Wattgestänge, Blattfedern und Zusatzschraubenfedern hinten
Bremsen: Scheibenbremsen rundum
Räder: Leichtmetallfelgen mit Drahtspeichen und Zentralverschluss 6.5 x 15 Zoll
Bereifung: 185 x 15

ABMESSUNGEN, GEWICHTE UND FAHRLEISTUNGEN
Länge: 4410 mm
Breite: 1750 mm
Höhe: 1290 mm
Radstand: 2400 mm
Spur vorne/hinten: 1395/1387 mm
Trockengewicht: 1474 kg
Höchstgeschwindigkeit: 240 km
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 8,0 Sekunden

PRODUKTIONSZEITRAUM
Produziert: von 1962 bis 1964
Fahrgestellnummer: zwischen 3849 GT und 5955 GT
Gesamtproduktion: 350 Exemplare

AUF DEN ZWEITEN STREICH

Dem Pariser Pininfarina-Prototypen mit der Fahrgestellnummer 3849 folgte kurze Zeit später ein vom Karossier Sergio Scaglietti gebauter Prototyp (4053) für den Turiner Salon. Und bei Scaglietti in Modena, nicht bei Pininfarina, begann Anfang 1963 auch die Fertigung in Serie. Eine Karosserie aus Stahl musste genügen, nur Türen und Hauben des GT/L waren aus Aluminium gebaut.

Zum Erscheinen des Lusso zeigte sich die 250er-Baureihe vielfältig und unter allen Bedingungen konkurrenzfähig. Die letzten Berlinetta SWB wurden gebaut, seit Ende 1962 gab es deren Weiterentwicklung für den Rennsport, den legendären GTO, außerdem den mondänen 250 GT California Spyder und den 250 GTE, den ersten Viersitzer der Marke.

Der 250 GT/L war der letzte Straßensportwagen in einer langen Reihe, der die Ziffernfolge 250 im Namen führte. In der Erbfolge löste der GT/L die Berlinetta SWB ab, aber vielmehr schien es so, als würden beim Lusso die besten Zutaten aller 250-Typen in eine Form gegossen - und bewusst um eine Prise Luxus ergänzt.

Formal und technisch verwandt mit der Sportwagen-Ikone SWB und dem brachialen Kunstwerk GTO, aber kompromissbereiter und großzügiger geschnitten zeigte sich der GT/L. Ein Ferrari für Sportfahrer statt Rennfahrer sollte der Lusso sein, ein Gran Turismo und mondäner Begleiter im Alltag abseits der Rennstrecke.

BEWÄHRTE ZUTATEN, FEIN ABGESTIMMT

Den Radstand von 2400 mm und die (hier etwas leichter ausgeführte) Rohrrahmen-Konstruktion vom Typ 539/U übernahm der 250 GT/L von seinen Vorgängern. Der Motor saß ein paar Zentimeter weiter nach vorne gerückt als bei den kompetitiven Vorgängern, der Innenraum bot mehr Platz - was relativ scheint bei einem Zweisitzer, dessen Gepäck (den Kofferraum beansprucht selbstbewusst das Borrani-Ersatzrad) auf rautenförmig abgestepptem Leder mit Gurten hinter den Passagieren in der ersten Reihe verschnürt wird.

Deren fest montierte Sitzschalen mit den starren Lehnen passen auf Anhieb, nur die Pedalerie lässt sich um wenige Zentimeter verstellen. Sparsam und vornehm reduziert, aber gar nicht kühl zeigt sich das Cockpit. Und unerwartet unkonventio unkonventionell: Die großen Veglia-Uhren, Drehzahlmesser und Tachometer, liegen mittig im mit Leder verkleidetem Armaturenbrett, während sich vor dem Fahrer verschwenderisch fünf kleine Zusatzinstrumente ausbreiten - eine Änderung, die Scaglietti zugeschrieben wird. Eine Reihe von Schaltern zieht sich unter den leicht dem Fahrer zugeneigten Hauptinstrumenten entlang, der Schaltknüppel liegt gut zur Hand und auch der Handbremshebel trägt feines Leder.

Die Zutaten der Kraftübertragung stammen aus Deutschland: Eine feste, aber nicht schwere Kupplung von Fichtel & Sachs, dazu ein metallisch präzise schaltbares ZF-Vierganggetriebe mit Porsche-Synchronisation. Bei den Bedienkräften umgibt den Lusso ein Hauch von unerwarteter Leichtigkeit.

Dass der kühn bis 8000 Touren reichende Drehzahlmesser auf einen roten Bereich verzichtet, macht Sinn: erst bei 7000/ min erreicht der kurzhubige Zwölfzylinder seine Leistung von 250 PS, packt erst oberhalb von 4000 Touren ernsthaft zu. Der V12 mit 60 Grad Zylinderwinkel geht auf den Ur-Entwurf von Gioacchino Colombo von 1946/47 zurück. Eineinhalb Liter Hubraum besaß der erste Zwölfzylinder des Ferrari 125, der 250 GT/L besitzt folgerichtig drei Liter.

Das Fahrwerk setzt ebenfalls auf bewährte Komponenten. Zu einzeln an Querlenkern aufgehängten Rädern an der Vorderachse kam eine Starrachse im Heck, die über Blattfedern und zusätzliche Schraubenfedern um die Stoßdämpfer sowie ein Wattgestänge zur Seitenführung verfügte.

Eng hier: Die Vergaser-Batterie des 250 PS starken Colombo-V12 braucht eine Ausbuchtung in der Motorhaube, und neben dem Borrani-Ersatzrad findet im Gepäckraum nur noch das Bordwerkzeug Platz.


BLU SCURO STATT ROSSO CORSA

Dem eleganten GT/L - der auf Bildern immer größer und maskuliner wirkt, als er in Wirklichkeit ist - stehen gedeckte Farben besser als offensives Rot. Das schien der Erstbesitzer des Wagens mit der Fahrgestellnummer 5147 ähnlich zu sehen: Am 11. Oktober 1963 gebaut und im selten gesehenen Verde scuro lackiert, ging der Lusso nach Verona. Beiges Leder entspricht dem Original, das nach der Restaurierung gewählte tiefdunkle Blu scuro schmeichelt den Linien.

Ist das noch ein Auto oder schon eine Skulptur? Der Karosserie-Körper drängt nach vorne, der großzügig verglaste Dachaufbau auf seinen filigranen A-, B- und CSäulen scheint zu schweben. Das Idealbild des Gran Turismo, von höchster Designer-Stelle abgesegnet: Im Rückblick auf das OEuvre seines Vaters Battista Pinin Farina, der den Stil einer ganzen Ferrari-Generation bestimmte, war sogar dessen Sohn Sergio sich in der Retrospektive ziemlich sicher, dass Ferrari mit dem Lusso der frühen Sechziger den Gipfel der Eleganz erreichte. GM-Designchef Bill Mitchell nannte Pininfarina den „Maestro“ und dessen Kollege Charles („Chuck“) Jordan, der wie Mitchell als einer der wenigen Formgestalter bis zum GM Vice President aufstieg und als Bewunderer italienischen Designs galt, sah im Lusso eine edle Skulptur, die Kraft und Geschwindigkeit ohne jede Brutalität vereinte.


FORMAL UND TECHNISCH VERWANDT MIT DEM SWB UND DEM GTO, ABER KOMPROMISSBEREITER UND GROSSZÜGIGER GESCHNITTEN: DER LUSSO WOLLTE EIN FERRARI FÜR SPORTFAHRER SEIN, NICHT FÜR RENNFAHRER.


Luxus-Appartement. Das beigefarbene Leder des Innenraums ergibt zusammen mit Lack in Blu Scuro eine vornehme Kombination. Das Cockpit ist schlicht, aber elegant eingerichtet. Auch Gepäck im Fond reist auf feinem Leder, die Sitze der ersten Reihe sind nicht verstellbar. Eine Zeituhr und vier Zusatzinstrumente reihen sich direkt vor dem Fahrer auf, schaffen freie Sicht auf die lange Front des Lusso und den Asphalt davor.


DER LETZTE SEINER ART

Natürlich, auch Battista Pinin Farina besaß einen 250 GT/L, und er schien mit seinem Entwurf ebenfalls zufrieden zu sein: Viele Fotos zeigen ihn und den Lusso. Sein ganz eigenes, auf Maß geschneidertes und im Juni 1963 fertiggestelltes Modell mit der Chassisnummer 4335 GT trug Türgriffe à la 400 Superamerica, eine geglättete Motorhaubenhutze ohne Lufteinlassattrappe, eine ausgeprägtere Abrisskante am Heck, die an den GTO erinnerte, sowie - eben wie beim hauseigenen Urentwurf - ein herkömmliches Cockpit. Wie bei anderen Autos, die Pinin selbst steuerte, fehlte dem Lusso-Special das Ausstellfenster auf der Fahrerseite.

4335 GT blieb ein Experimentierfeld. Kurze Zeit später erhielt das Auto des Maestro eine neue, lang bauende Front im Stil des 330 GT und lieferte als Ausstellungsstück auf der London Motor Show eine Ahnung davon, wie die Zukunft des Gran Turismo bei Ferrari aussehen würde. Im September 1964 endete die Fertigung des 250 GT/L - man soll aufhören, wenn es am schönsten ist.


FOTOS: ROMAN RÄTZKE