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Qualität bleibt der Gradmesser


Hansa - epaper ⋅ Ausgabe 8/2019 vom 31.07.2019

Um Kunden zu überzeugen, müssen und wollen Flaggenstaaten den Service stetig verbessern. Ein gutes Abschneiden bei den Hafenstaatkontrollen ist eine wichtige Voraussetzung, denn dadurch steigt die Reputation, schreibt


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Bildquelle: Hansa, Ausgabe 8/2019

© Wägener

Abstract: Quality is still the benchmark for flags

In order to convince customers, flag states must and want to improve their services constantly. Digitalisation plays an increasingly important role in reaching this target. To make sure that customers keep their ships in the best possible condition to achieve the best possible results in port state controls, the flag registers have ...

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... to keep up a steady exchange with the shipowners and crews of the ships flying their flag. As security is increasingly being monitored during port state controls, this issue also has gottem a high priority for the registries. More and more they offer safety trainings for crews.
Further information: redaktion@hansa-online.de

Der Kampf um Kunden setzt sich bei Registern und Flaggenstaaten unvermindert fort. Nach einem Bericht von Clarksons Research hat es bei den Platzierungen in den Top Ten jedoch kaum Veränderungen im Vergleich zum Vorjahr gegeben. Die Flagge Panamas stellt weiterhin nach Tonnage die größte Flotte mit 211,4Mio. GT. Auf Position zwei wird jetzt wieder Liberia (158,7Mio. GT) geführt, das beim Vorjahresreport von den Marshall Islands (155,8Mio. GT) verdrängt worden war. Beide Register liefern sich seit Jahren ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Auf den übrigen Positionen gibt es dagegen keine Veränderungen.
Dass die Dominanz Panamas unverändert ist, liegt in erster Linie daran, dass vor allem viele asiatische Reeder mit großen Tankern und Bulkern traditionell auf diese Flagge setzen. Entsprechend hoch ist die Präsenz auf diesem Kontinent. Durch ein neues Büro in Schanghai will das Panama seinen Einfluss in Asien zusätzlich stärken. Das ist aus Sicht der Zentralamerikaner auch notwendig, denn der Abstand zu Liberia und den Marshall Islands hat sich verringert. Und auch andere Flaggen holen auf. Beispielsweise berichtet das dänische Register, das mit einer Gesamttonnage von 20,3Mio. GT auf Rang zwölf geführt wird, von einer steigenden Anzahl von Schiffen unter ihrer Flagge. Das hängt im Wesentlichen mit der Reederei Maersk Line zusammen, die mit 525 Einheiten die größte Flotte der Welt stellt. Die Frachter fahren unter dänischer Flagge. Durch die Übernahme von Hamburg Süd und den Wechsel dieser Einheiten ins dänische Register, sind Anzahl um Tonnage gestiegen.

Entwicklung der Flotte
Einem Bericht von Clarksons Research umfasste die weltweite Flotte im Mai dieses Jahres 96.444 Schiffe mit einer Tonnage von insgesamt 1,4Mrd. GT. Im Vergleich zum Vorjahr ist die Tonnage um 1,3% gewachsen. In den ersten vier Monaten 2019 wurden 296 Neubauten geordert, die zusammen 13,5Mio. GT haben. 536 Frachter mit insgesamt 22.5Mio. GT wurden abgeliefert. Dem Bericht zufolge umfasst das Orderbuch 3.974 Einheiten, die mit 146.3Mio. GT angegeben sind. Das entspricht 11% der weltweiten Flotte. Im ersten Drittel des Jahres wurden 417 Schiffe mit einer Gesamtgröße von 12.8Mio. GT verkauft, vor allem griechische Reeder trennten sich von Tonnage. Sie gaben 228 Einheiten (2,7Mio. GT) ab. Chinesische Reeder traten vorwiegend als Käufer in Erscheinung und erwarben 247 Schiffe mit 2,3Mio. GT. Bis Ende April wurden zudem 224 Schiffe (5,4Mio. GT) verschrottet.

Liberia hat seine Präsenz in Asien mit der Eröffnung von vier neuen Büros ebenfalls ausgebaut. In China kamen die Standorte Guangzhou, Ningbo und Qingdao hinzu, in Japan gibt es in Imabari nun eine neue Niederlassung. Ein kontinuierlicher Ausstausch mit den Kunden ist für die Flaggenstaaten von entscheidender Bedeutung. Vor allem haben sie ein großes Interesse daran, dass Schiffe ihres Registers in einem möglichst guten Zustand gehalten werden. Dann werden sie bei Hafenstaatkontrollen weniger scharf kontrolliert. Dadurch sparen Reeder Zeit und letztlich auch Geld. Deshalb sei es wichtig, Crews über die sich ändernden Vorschriften zu informieren, heißt es.
Eines der beherrschenden Themen sind daher auch für die Register die ab dem 1. Januar 2020 weltweit geltenden schärferen Bestimmungen für den Schwefelgehalt im Kraftstoff. Positiv dürfte sich auswirken, dass die großen von ihnen eng mit der IMO zusammenarbeiten, beziehungsweise sogar Mitglied des IMO-Rates sind. Folglich kommen die Richtlinien für sie nicht überraschend, sodass sie sich darauf einstellen und ihre Kunden darauf vorbereiten können, damit der Übergang in die neue Ära schwefelarmer Kraftstoffe möglichst reibungslos und erfolgreich funktioniert.
»Flaggenstaaten spielen eine wichtige Rolle, um Reedern zu helfen, die von der IMO festgelegten Schwefelgrenzwerte zu erfüllen und die Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen«, sagt Gunnar Georgs, Regional Manager bei IRI International Registries, der Flaggenverwaltung der Marshall Islands. Dazu gehöre auch die Zusammenarbeit mit den

Noriel Araúz (l.) ist Panamas neuer Minister für maritime Angelegenheiten,


Rafael Cigarruista ist neuer Leiter des panamaischen Schiffsregisters


© AMP

Eignern, um die Richtlinien zur Verwendung von Ship Implementation Plans und Fuel Oil Non-Availability Reports zu verstehen und zu befolgen.
Da die neue Schwefelrichtlinie weltweit gilt, rechnet Jörg Molzahn von der Agentur Euromar, die die Flagge Portugals vertritt, mit aufkommenden Fragen von Reedern, insbesondere wenn sie Scrubber verwenden, um die künftigen Schwefelgrenzwerte einzuhalten. Ferner weist Euromar auf das Problem möglicher Verschiebungen von Werftaufenthalten hin und bemerkt in diesem Zusammenhang, dass für die Produktion der erforderlichen Abgasnachbehandlungsanlagen möglicherweise nicht ausreichend Kapazität vorhanden ist. Ebenso beschäftig ihn die Frage, ob Einbauten auch während der Fahrt vorgenommen werden könnten.
Auch Carsten Gierga, Deutschland- Geschäftsführer beim Liberian International Ship & Corporate Registry (LI SCR), sieht Handlungsbedarf in Bezug auf Scrubber. Reeder, die auf diese Art der Technik setzten, benötigten Wege, um den von den Abgaswäschern produzierten Schlamm sicher zu entsorgen.
Die Flagge Zyperns sieht eine wesentliche Aufgabe künftig darin, zu überwachen, ob die Vorschriften eingehalten werden. Man stehe bereits mit Kraftstofflieferanten in Kontakt, um die Versorgung mit entsprechenden Produkten sicherzustellen.
Portugal sowie das Register Luxemburgs betont, dass bei der Umsetzung von Maßnahmen »weltweit gleiche Standards gesetzt werden müssen«, damit der Wettbewerb nicht verzerrt werde. Ein Beispiel neben der Schwefelrichtlinie ist die IMOHongkong- Konvention zur internationalen Regelung des Schiffsrecyclings, die laut Molzahn kurz vor der Ratifikation steht.

Crews bestimmen Qualität

Da bei Hafenstaatkontrollen in zunehmendem Maße die Sicherheit überprüft wird, versuchen Register zudem dafür zu sorgen, dass an Bord die höchstmöglichen Sicherheits- und Betriebsstandards herrschen. Deswegen bieten einige von ihnen ihren Besatzungen mittlerweile fortlaufende Sicherheitsschulungen. Umgekehrt würden Registervertreter inzwischen eingeladen, an Offiziersseminaren teilzunehmen, berichtet Georgs. Dies habe den Vorteil, dass man direkt mitbekomme, was bei Hafenstaatkontrollen hauptsächlich geprüft werde. Diese proaktive Herangehensweise bedeute letztlich, dass Crews auf Inspektionen besser vorbereitet seien und dass es bei Kontrollen somit weniger Beanstandungen gebe.
»Die Qualität der Arbeit steht und fällt mit der Anzahl der Besatzungsmitglieder. Wenn Ruhezeiten für Crewmitglieder nicht ausreichen, kann über Crew Welfare nur beschränkt nachgedacht werden«, bekräftigt Molzahn. Es komme auf eine ausgeglichene Basis zwischen den wirtschaftlichen Erfordernissen eines Schiffsbetriebs sowie den Anforderungen der Bordbesatzung an. Molzahn sieht hierin eine »Herausforderung für die Zukunft der Schifffahrt«, denn nautisch-technische Arbeitskräfte, die sich dem Leben auf See widmen wollten, seien bei einer stetig wachsenden Welthandelsflotte ohne Anreize immer weniger zu finden.
Noriel Araúz, neuer Administrator der Panama Maritime Authority (AMP) und Minister für maritime Angelegenheiten, strebt eine spezielle Ausbildung für panamaische Seeleute an. Zusammen mit Rafael Cigarruista, dem neuen Leiter des panamaischen Schiffsregisters, will Araúz zudem das Thema »Meer« stärker in die Politik und Wirtschaft Panamas integrieren.
Die Regierung Liberias setzt sich dafür ein, dass Seeleute, die auf Schiffen unter liberianischer Flagge ihren Dienst verrichteten, »angemessene Arbeits- und Lebensbedingungen vorfinden, einen sicheren Arbeitsplatz haben und fair entlohnt werden«, sagt Gierga.
Portugal hat im Juni ein Gesetz verabschiedet, dass regelt, unter welchen Bedingungen maritime Sicherheitskräfte auf Seeschiffen an Bord genommen werden dürfen. Dies sei nötig geworden, um Reedern in Pirateriehochrisikogebieten wie Westafrika einen rechtssicheren Schutz zu gewährleisten. Damit sei ein erster wichtiger Schritt getan, sagt Molzahn. Unterdessen ist das Register der Marshall Islands dem Maritime Anti-Corruption Network (MACN) beigetreten. Ziel des Registers und seiner Mitglieder sei es, Korruption zu bekämpfen, insbesondere an der Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen.

Fortschritt bei Digitalisierung

Um möglichst attraktiv für die Kunden zu sein, müssen und wollen ihnen die Register bessere Serviceleistungen anbieten. Die Digitalisierung ist für die Flaggen, ähnlich wie für die gesamte Branche, daher zu einem wichtigen Thema geworden. Die Erstellung von Zertifikaten läuft heute bei vielen Flaggen bereits digital ab. Das luxemburgische Register hat dies im vergangenen Jahr abgeschlossen und bezeichnet den Schritt als »Meilenstein«. Ferner lege man Wert auf »Compliance Monitoring«, um bei Hafenstaatkontrollen keine Probleme zu bekommen.
Andere Register setzen schon die nächste Stufe der Digitalisierung um. Zusätzlich zu den elektronischen Crew Endorsements, die online verifiziert werden können, bietet Portugal ab dem 1. September elektronische Registerzertifikate für die Schiffe. Damit sei man der erste Flaggenstaat der sämtliche Schiffs-und Crewdokumente digital erstelle. Kunden würden einen elektronischen Service erwarten sowie eine online Verfügbarkeit, begründet Molzahn.
Einen ähnlichen Schritt hat jüngst die dänische Schifffahrtsbehörde vermeldet. Man habe sich verpflichtet, das Schiffsregister bis Ende kommenden Jahres vollständig digital umzubauen. Ziel sei es, die Kosten der Reeder zu senken und den Zugang zu Daten zu erleichtern. Der digitale Prozess wird das bestehende System ersetzen, das die Vorlage von Originalrechtsdokumenten mit Aufzeichnungen über das Eigentum und den Wert des Schiffes erforderte.
Zypern hat das sogenannte eSAS (electronic Seafarer’s Application System for Endorsements and Seamans’ book) eingeführt. Auch die Besteuerung erfolgt mittlerweile online mit dem electronic Tonnage Tax System (eTT S). Darüber hinaus digitalisiert die Schifffahrtsbehörde derzeit ihre Unterlagen. Aktuell seien bereits mehr als 55% des Registers für zypriotische Schiffe und kleinere Einheiten sowie 30% des Seefahrerregisters umgestellt.
Für die deutsche Flagge sind nach Auskunft Jörg Kaufmanns, Leiter der Abteilung Schifffahrt beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), elektronische Seetagebücher in der Vorbereitung. Die Rechtsfragen dazu seien mittlerweile weitgehend geklärt. Die technischen Standards entsprächen der ISO-Norm 21745, die technische Spezifikationen und betriebliche Anforderungen in Bezug auf elektronische Seetagebücher regelt. Auch hier sei man in der finalen Abstimmungsrunde und erwarte die Einführung zum Herbst dieses Jahres. Liberia hat ein satellitengestütztes Programm entwickelt, das Festhaltungen in Häfen verhindern soll. Mit Schiffdesign-, Vermessungs- und Zertifikationsinformationen könne es die Risikoanalyse noch genauer durchführen, um die Einhaltung der Vorschriften vor der Ankunft in einem Hafen zu gewährleisten, sagt Gierga. Letztlich würden dadurch Zeit, Aufwand und Kosten reduziert. Basis sei der Datenaustausch zwischen dem Register und seinen Recognized Organizations (RO).
Palau berichtet währenddessen von einem zunehmenden Interesse von Reedern aufgrund seiner digitalen Registrierungsdienste. In den letzten drei Jahren habe man das sogenannte Deficiency Prevention System (DPS) eingeführt, einen speziellen Dienst, der die Reeder bei der Einhaltung der internationalen Übereinkommen unterstützt und Mängel und Verzögerungen an den Schiffen verhindern soll, die schwerwiegende Auswirkungen bei der Hafenstaatkontrolle haben. Eine spezielle Abteilung der Palau International Ship Registry (PISR) kümmert sich um die Ergebnisse der Inspektionen. Mit 39 stellvertretenden Registrierstellen in 24 Ländern und 105 Inspektoren des Flaggenstaates in 43 Ländern sieht sich Palau auf dem richtigen Weg. Das Register unternimmt derzeit große Anstrengungen, um die Attraktivität zu erhöhen. Beim jüngsten Report des Paris MoU (Memorandum of Understanding) wird Palau allerdings auf Position 70 geführt, zwei Plätze schlechter als im Jahr zuvor.

EU-Flagge in der Diskussion

Zuletzt kam die Debatte auf, ob sich die europäischen Flaggen zu einer gemeinsamen EU-Flagge zusammenschließen sollen (siehe S. 22-23). Die Haltung Euromars zu diesem Thema ist eindeutig: »Wir kennen keinen einzigen deutschen Reeder, der eine EU-Flagge möchte.« Und man kenne auch keinen Politiker außerhalb Deutschlands, der dies wolle. Es gelte vielmehr, Europa zu stärken. Wettbewerb der europäische Flaggen untereinander tue der Sache gut, denn dadurch würde sich im Endeffekt die Leistung verbessern. Dies sei positiv für Flaggen und Reeder und somit im Ergebnis auch für die EU.
Für die Flagge Zyperns ist es dagegen noch zu früh, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Luxemburg befürwortet hingegen eine EU-Flagge. Sie könne Reedern wichtige Vorteile bringen. Es sei allerdings wichtig, Reedern und Investoren die Flaggenentscheidung frei zu überlassen. Auch Deutschland steht einem europaweiten Schiffsregister mit einheitlichen Bedingungen positiv gegenüber. Aus rechtlicher Sicht sei die Einführung einer EU-Flagge allerdings schwierig, sagt Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Mit der Beflaggung werde ein Seeschiff einem Nationalstaat zugeordnet, deren rechtlichem Regime es unterfalle. Die EU sei jedoch kein Staat im völkerrechtlichen Sinne.
Das Register Panamas erwartet für die eigene Flagge keine nennenswerten Auswirkungen, falls es zur Einführung einer EU-Flagge kommt. Marshall Islands hingegen sagt, dass eine solche Flagge durchaus ein Wettbewerber sein könnte, dessen müsse man sich bewusst sein, wenngleich die Reeder eine Flagge aus einer Vielzahl verschiedener Gründe wählten.

Flaggen deutscher Reeder (in Mio. GT)

Alter der Flotten jung halten

Die meisten Register achten darauf, ihre Flotte jung zu halten, denn an neueren Schiffen treten insgesamt weniger Mängel auf. Das verbessert den Ruf der Flaggenstaaten. »Wir nehmen nur Schiffe auf, die nicht älter als 15 Jahre sind«, sagt Molzahn. Ausnahmen könnten bestehenden Kunden gewährt werden, hier sei das maximale Alter der Einheiten 21 Jahre. Ähnliche Strategien verfolgen auch andere Register. »Qualität zählt mehr als Quantität«, bekräftigt Georgs. Auch die Marshall Islands, Liberia und andere Register machen strenge Vorgaben bei der Aufnahme der Schiffe. Man nehme nur Einheiten auf, die die eigenen Qualitätsvorgaben erfüllten, heißt es. Gleiches gelte für Reeder und Operateure, sagt Georgs. Dies wiederum würde die Attraktivität für Neukunden erhöhen.

Liberia und die Marshall Islands haben 2018 zum wiederholten Male von der US Coast Guard (USCG) den sogenannten »Qualship 21«-Status erhalten. Für die Marshall Islands war es nunmehr das 15. Jahr in Folge. Dieser Status sei sehr wichtig, denn Schiffseigner und Betreiber, die US-amerikanische Häfen anliefen, würden weniger zielgerichtet inspiziert. Somit sei es weniger wahrscheinlich, dass es zu Verzögerungen komme. Qualship 21 wird nur an Flaggenstaaten vergeben, von denen weniger als 1% der Schiffe in Arrest genommen werden, in einem Zeitraum von drei Jahren. Das Zertifikat ist drei Jahre lang gültig.

Hilfs- und Flüchlingsschiffe

Derzeit wird die Debatte um Flüchtlings- und Hilfsschiffe wieder angeheizt. Auslöser war der Anlauf der »Sea Watch 3« im Hafen Lampedusa mit 53 Flüchtlingen, die Kapitänin Cordula Rackete vor der libyschen Küste an Bord genommen hatte. Die Flüchtlinge zurück nach Libyen, Tunesien, oder Marokko zurückzubringen, war für Rackete keine Option. Stattdessen bemühte sie sich, um einen sicheren Hafen in anderen Ländern und schickte entsprechende Meldungen nach Malta, Frankreich, Italien und an die Niederlande, unter deren Flagge die »Sea Watch 3« fährt. Keines der Länder habe die Aufnahme der Personen in Aussicht gestellt, so die Kapitänin. Deshalb hat Rackete gegen die Weisung der italienischen Behörden den Hafen von Lampedusa angesteuert. Das Land Italien ermittelt nun gegen die Kapitänin unter anderem wegen des unerlaubten Einfahrens in den Hafen Lampedusa. Dabei kam es zudem zu einem Zusammenstoß mit einem italienischen Patrouillenboot. Daraufhin wurde der 31-Jährigen der Angriff auf ein Kriesschiff vorgeworfen. Sie beteuert hingegen, dass es sich um einen Unfall beim Anlegen gehandelt habe, woran sie das Schiff habe hindern wollen.
Für Aufsehen hatte 2018 bereits die »Aquarius« der Hilfsoganisation SOS Mediterranee gesorgt, dem das Schifffahrtsregister Panamas die Flagge entzogen hatte. Laut einer offiziellen Mitteilung der Behörden habe die italienische Regierung sie damals unmissverständlich aufgefordert, »Sofortmaßnahmen« gegen die »Aquarius« zu ergreifen. »Die Aufrechterhaltung der Registrierung würde ernste politische Schwierigkeiten für die panamaische Regierung und für die panamaische Flotte mit sich bringen, die europäische Häfen anläuft«, hieß es damals. Weiter wollten sich die Panamaer zu dem Vorfall nicht äußern.

Mehr Verschrottungen erwartet

Nicht zuletzt aufgrund der strengeren Schwefelgrenzwerte und wegen der noch immer vorhandenen Überkapazitäten rechnen die Register mit einer verstärkten Verschrottungswelle, »Das wird zweifelsohne passieren«, ist sich Georgs sicher. Euromar erwartet in naher Zukunft derweil eine Entscheidung zugunsten des »Very Slow Steaming«. Dies könnte die Welle abschwächen.
Panamas Flotte ist laut des Reports von Clarksons mit durchschnittlich 18,0 Jahren die älteste unter den offenen Registern. Eine höhere Anzahl an Abwrackungen könne daher durchaus Auswirkungen auf die Struktur der Flotte haben, sagen die Panamaer. Gierga glaubt ebenfalls an stärkere Recyclingaktivitäten. Die Folgen für Liberia dürften sich seiner Ansicht nach aber in Grenzen halten, da »die Neubauaufträ- ge im Durchschnitt höher seien als die Anzahl der verschrotteten Schiffe.« Ähnlich ist die Situation bei IRI. Georgs sagt, dass mehr als die Hälfte der Neuregistrierungen der vergangenen fünf Jahre auf Neubauten zurückzuführen seien. Gemäß der Statistik verfügt Marshall Islands über die jüngste Flotte mit einem Durchschnittsalter von 8,9 Jahren. Auch Zypern erwartet bei einer stärkeren Abwrackaktivität kaum Auswirkungen auf die eigene Flotte.
Ein Wechsel der Flagge ist heutzutage insgesamt seltener geworden, weil er mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Diese richten sich nach der Schiffsgröße, doch auch die nachlaufenden Kosten, etwa für Klasse, Anstrich und neue Crewpapiere, spielen eine Rolle. Dem Vernehmen nach müssen für einen Flaggenwechsel Beträge im unteren bis mittleren fünfstelligen Bereich aufgewendet werden. Freiwillig wechselt somit kaum noch jemand, sagen die Register. In der Regel bekommen sie Schiffsverkäufe ebenso zu einem frühen Zeitpunkt mit wie Bestellungen von Neubauten. Auch wenn Reeder in Schwierigkeiten geraten und sich deshalb von Schiffen trennen müssen, bleibt dies den Registern in aller Regel nicht verborgen.
Mit Interesse haben sie auch die Ankündigung Großbritanniens verfolgt, aus der EU austreten zu wollen. Dem Vernehmen nach sind einige Register bereits kurz nach dieser Ankündigung mit Reedern in Kontakt getreten, deren Einheiten die Flagge Großbritanniens fahren. Dazu zählt auch die französische Reederei CMA CGM, die nach eigenen Angaben der größte Eigentümer von Containerschiffen unter britischer Flagge ist. Das Schifffahrtsunternehmen hat beschlossen, mit allen 49 Frachtern in andere Register zu wechseln. Schiffsdaten zeigen, dass die ehemals britisch-geflaggten Schiffe von CMA CGM seit 1. März dieses Jahres unter französischer und maltesischer Flagge fahren.
Als Gründe für den Registerwechsel führen die Franzosen Unsicherheiten über den Brexit sowie künftige kommerzielle Vereinbarungen mit der EU an. Da Großbritannien am 31. Oktober die EU verlassen will, wächst die Sorge, dass das Land tatsächlich ohne ein Abkommen austreten könnte.

Deutsche Flagge immer seltener

Die Flotte unter deutscher Flagge schrumpft unterdessen weiter. Am 30. Juni dieses Jahres waren es nach Angaben des BSH 304 Einheiten mit einer Gesamttonnage von gut 7,9Mio. GT. Im Juli 2018 wurden noch 309 Schiffe mit 7,8Mio. GT gezählt.
Enak Ferlemann, Paarlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, verweist darauf, dass mit der Änderung des Einkommensteuergesetzes der Lohnsteuereinbehalt von 40% auf 100% angehoben worden sei. Dies solle die deutsche Flagge stärken. Ferner würde Schifffahrtsunternehmen zum Ausgleich der arbeitsbezogenen Kosten die Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen Sozialversicherung in Deutschland erstattet.
Seeleute würden unter deutscher Flagge von einer umfassenden sozialen Absicherung profitieren, zudem werde ihnen ein sicherer nationaler Rechtsrahmen und Kontinuität in der fiskalischen Unterstützung geboten, sagt Ferlemann.
Zudem werde eine Ausflaggung nur noch genehmigt, wenn der Antragsteller die hierdurch für den Schifffahrtsstandort Deutschland hervorgerufenen Nachteile durch Vorhalt von Ausbildungsplätzen auf diesen Schiffen oder einen Ablösebeitrag ausgleiche, so Ferlemann. Dennoch haben diese Maßnahmen den Rückgang nicht aufhalten können.

Weniger Schiffe erhalten Auslaufverbot

Jährlich wird über das Abschneiden der Flaggenstaaten bei den Hafenkontrollen informiert. Insgesamt wird in neun Gebiete unterteilt. Für die Europäischen Küstengewässer sowie den Nordatlantik von Nordamerika bis Europa sind die Erhebungen des Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) maßgebend. 27 europäische Nationen sind hier organisiert.
Als weitere wichtige Kennzahlen in der Branche gelten zudem die Ergebnisse und Daten von Tokyo MoU und der U.S. Coast Guard. Veröffentlicht werden in den Jahresberichten Daten über die absolute Zahl von Inspektionen, die innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren erfolgt sind. Die kontrollierten Schiffe werden in drei Kategorien unterteilt – »White List«, »Grey List« und »Black List«, die Aufschluss über die Qualität der Schiffe geben. Die Flaggen bei denen es die wenigsten Beanstandungen gibt, werden der »White List« zugeordnet. In dem jüngst veröffentlichten Jahresbericht von Paris MoU sind wie in den Vorjahren 73 Flaggen aufgeführt.
Die Einteilung in den Qualitätskategorien hat sich nur wenig verändert. Zur »White List«, die beste Kategorie, zählen nunmehr 41 Flaggen und somit eine mehr als im Vorjahr. In die »Grey List« wurden 18 Flaggen eingeordnet, zwei weniger als ein Jahr zuvor. Die »Black List« umfasst somit 14 Flaggen, also eine mehr als im vorherigen Jahresbericht. Die Zahl der Inspektionen lag mit 17.952 etwas höher als im Vorjahr (17.923). 9.368 Schiffe wiesen Mängel auf, 2018 hatte es bei 9.287 Einheiten Beanstandungen gegeben. Insgesamt wurde 566 Frachtern die Weiterfahrt untersagt, deutlich weniger als ein Jahr zuvor (683). Auch die Zahl der an die Kette gelegten Schiffe nahm von 33 auf 24 ab. Am häufigsten wurde für Schiffe unter der Flagge der Komoren, der Vereinigten Republik Tansania und Togos ein Auslaufverbot verhängt. Die fünf am häufigsten festgestellten Mängel waren solche in Bezug auf den sicheren Schiffsbetrieb (4,73%, 1.911), an Brandschutztüren oder Öffnungen in feuerbeständigen Bereichen (2,62%, 1.057), bei nautischen Publikationen (2,01%, 811), an Karten (1,72%, 693) sowie beim Öltagebuch (1,64%, 661). Am häufigsten inspiziert wurden spanische, italienische, russische, niederländische, deutsche, französische und Schiffe unter der Flagge Großbritanniens. Zusammen machten sie einen Anteil von 52% der Kontrollen aus. Betrachtet man »White«, »Grey« and »Black List«, so scheint sich die Gesamtsituation bei der Qualität in der Schifffahrt aber zu stabilisieren.
Den Spitzenplatz in der »White List« hat nun die Flagge der Isle of Man (UK) inne, die vorher auf Rang neun gelistet war. Frankreich hat die Topplatzierung verloren und ist auf Position vier zurückgefallen. Unterdessen machten die Bahamas ebenfalls einen großen Satz nach vorn. Im vorherigen Report auf Platz acht geführt, ging es in der aktuellen Auflistung hoch auf Position zwei, wo vorher die Cayman Islands zu finden waren, die um sechs Plätze abgerutscht sind. Die Niederlande (6.) mussten derweil den »Bronze- Rang« an Singapur abgeben, das als vorheriger Zehnter einen noch größeren Sprung machte. Dänemark, zuvor Vierter, ist unterdessen als Elfter aus den Top 10 herausgefallen. Die deutsche Flagge hat sich um drei Positionen auf Rang zwölf verbessert. Neu in der besten Kategorie finden sich Litauen und Russland wieder.
In die »Grey List« abgerutscht ist dagegen Saudi Arabien. Neben Saudi Arabien zählt nun auch Vanuatu zur »Grey List«, das vorher der »Black List« zugeordnet war, sich also verbessert hat. In die mittlere Kategorie werden Flaggen einsortiert, die bei Hafenstaatkontrollen generell etwas auffälliger sind. Register in der »Grey List« sollten das zum Anlass nehmen, mehr auf den Zustand ihrer Schiffe zu achten, um bei besserer Pflege im nächsten Report idealerweise in die »White List« aufzurücken. Schiffe am unteren Ende der »Grey List« hingegen laufen Gefahr, in die »Black List« abzurutschen, wie es Albanien im jüngsten Report passiert ist. Gänzlich neu auf der Liste ist die Flagge der Mongolei, die aber ebenfalls zur schlechtesten Kategorie gezählt wird.
Register, die auf der »Black List« geführt werden, müssen in bestimmten Häfen mit Anlauf- oder Ankerverboten rechnen. Darüber hinaus seien solche Einheiten schwieriger auf dem Chartermarkt zu vermitteln, sagen Branchenexperten. Komplett verschwunden aus dem Report ist die Flagge Bulgariens, die in dem Report von 2017 noch zur »Grey List« zählte.

© Paris MoU