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Quand les ports français prennent l’eau


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Écoute - epaper ⋅ Ausgabe 13/2021 vom 27.10.2021

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Avec un trafic de 350 millions de tonnes de marchandises par an et 300 000 emplois, les ports sont des acteurs majeurs de l?économie française.

Voilà près de 15 ans que les grands ports maritimes français peinent à retrouver leur place dans le classement européen. Les ports de Rotterdam, d’Anvers et de Hambourg se disputent les premières places. La France court derrière eux. Si, jusque dans les années 2005 et 2006, le trafic cumulé des grands ports français était comparable aux principaux concurrents européens, depuis, le trafic cumulé en France n’a fait que baisser. Alors que celui du premier port d’Europe, Rotterdam, augmente régulièrement. La crise de 2008 a sérieusement touché les grands ports maritimes en France comme Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen, La Rochelle et Bordeaux (encadré p. 35), et ceux d’outre-mer : Guyane, Martinique, Guadeloupe et la Réunion.

Leur réforme, nécessaire, a tardé à se mettre en place. Ces sites apparaissent souvent sous-équipés en termes d’infrastructures de transport et de ...

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... logistique. Et les problèmes sociaux, entraînant grèves et blocages des ports français, n’arrangent pas la situation.

Covid-19, une crise de plus

Dans ce contexte, la pandémie de Covid-19 est venue amplifier les fragilités déjà existantes. « La crise du Covid-19 a complètement désorganisé les chaînes logistiques. Les croisières ont également été affectées », livre Nicolas Trift, sousdirecteur des ports et du transport fluvial au ministère de la Transition écologique. « Néanmoins, les ports sont restés ouverts, apparaissant au grand public comme un maillon essentiel de l’activité économique du pays », souligne cet ingénieur. Il faut dire que les grands ports maritimes en France ont une place déterminante dans la circulation des marchandises et des personnes. Avant la crise du Covid-19, chaque année, près de 30 millions de passagers transitaient par ces ports. Quant aux marchandises qui y ont été traitées, elles avoisinaient 350 000 tonnes. Et ce sont 300 000 emplois qui dépendent de ces sites. Ces établissements publics d’État traitent plus de 80 % du trafic maritime de marchandises. Malgré de sérieuses faiblesses, les grands ports maritimes français ont des atouts à faire valoir.

Par exemple, Rouen est le deuxième port céréalier de l’ouest de l’Europe, Marseille le deuxième port de Méditerranée en tonnage, Calais le deuxième port européen de passagers. Quant au port du Havre, il représente la première porte mondiale pour l’export de vins et spiritueux. Pour autant, l’État français, qui a la gestion de ces ports, ne souhaite pas qu’ils se spécialisent. « Il n’y a pas de stratégie de spécialisation des ports, bien au contraire.

Crise économique et sanitaire, transition écologique, sécurité et cyberattaques… Les défis sont nombreux.

Un port qui ne fonctionnerait que sur un type de trafic pourrait se mettre en difficulté si son activité principale baissait. Avec plusieurs spécialisations, il gagne en résilience », confie Nicolas Trift. Cette polyvalence a permis à Marseille de faire face à la baisse considérable de l’activité de croisière. Le port a pu limiter les pertes grâce à ses autres secteurs, que sont la pétrochimie et le transport de véhicules.

Des réformes indispensables

Pour regagner des places dans le classement des ports européens et éviter la marginalisation, l’État français mise sur une stratégie portuaire d’envergure. En plus d’accompagner économiquement les ports, il s’agit d’accélérer la transition écologique. Pour ce faire, le but est de développer le report modal (report d’une partie des flux d’un mode de transport vers un autre) de la route vers le rail ou le fret maritime et fluvial. « On utilise trop la route encore aujourd’hui », souligne Nicolas Trift, « et le report modal est un moyen de reconquérir des marchés. »

C’est pourquoi Haropa, la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, a été créé en juin dernier, avec un commandement unique et l’ambition d’utiliser la Seine, plutôt que la route, pour transporter les marchandises. Un plan de relance national de 275 millions d’euros a été décidé, dont un tiers à destination du report modal. Les enjeux d’écologie et de compétitivité économique ne sont pas les seuls. La stratégie portuaire vise à faire des ports un outil de développement des territoires français : les réindustrialiser, créer des emplois…

Enfin, les ports français doivent rattraper leur retard dans le domaine numérique. En d’autres termes, accélérer la dématérialisation des documents. Une modernisation qui pose de nouveaux problèmes de sécurité, comme l’explique Nicolas Trift : « Il s’agit aujourd’hui de faire face aux cyberattaques de plus en plus nombreuses avec la digitalisation des systèmes. » En effet, les nouveaux pirates tentent de déstabiliser les ports avant de demander une rançon. Les défis ont beau être nombreux, le pavillon de la France continue de flotter.

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L’ÉCOLOGIE S’INVITE DANS LES PORTS

Aujourd’hui, 80 % des marchandises dans le monde sont convoyées par la mer. « La décarbonation vise tous les ports européens. Limiter l’empreinte carbone est en effet une exigence de la Commission européenne », résume Nicolas Trift. Cette transition énergétique passe par la distribution de carburants alternatifs dans les grands ports maritimes français. Ainsi, le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant marin, fluvial ou routier permettant de réduire non seulement les émissions de dioxyde de carbone, mais également de diminuer les polluants atmosphériques comme les particules fines. La France mise aussi sur l’électricité. Le port de Marseille est le premier port français à avoir mis en place un service d’alimentation électrique à quai pour les navires de commerce. Mais cette source d’énergie a ses limites face à la surconsommation et au tourisme de masse : les navires de croisière, particulièrement lourds et polluants, ne peuvent fonctionner à l’électricité.

LES PORTS EN CHIFFRES

En France, sept villes se disputent les premières places concernant l’activité portuaire maritime.

1. MARSEILLE : près de 80 millions de tonnes de marchandises passent par le port de Marseille pour lequel travaillent quelque 42 000 personnes. Le port de Marseille s’est spécialisé dans le trafic d’hydrocarbures, de navires rouliers (transport de voitures), de céréales, etc.

2. LE HAVRE : premier port à conteneurs de France avec 70 millions de tonnes de marchandises, le Havre se consacre aux vins et spiritueux et aux véhicules neufs, et crée ainsi 36 000 emplois. 

3. DUNKERQUE : il est réputé pour l’importation de minerais et de charbon ainsi que pour le trafic de fruits en conteneurs. Près de 51 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année, ce qui offre une trentaine de milliers d’emplois aux habitants de la région.

4. NANTES : situé dans l’ouest de la France, le port maritime de Nantes-Saint-Nazaire génère près de 34 millions de tonnes de marchandises par an et environ 24 000 emplois. Les hydrocarbures, les produits agroalimentaires et le bois font l’essentiel de son activité.

5. ROUEN : près de 30 millions de tonnes de marchandises passent par ce port, engagé dans le trafic des céréales, des engrais et des produits pétroliers raffinés. Environ 18 000 salariés sont employés par le site de Rouen.

6. LA ROCHELLE : près de dix millions de tonnes de marchandises sont traitées annuellement par ce port – essentiellement des céréales, des produits forestiers et des produits pétroliers raffinés. Plus de 16 000 personnes y travaillent.

7. BORDEAUX : six millions de tonnes de marchandises, principalement des hydrocarbures et des céréales transitent chaque année par le port de Bordeaux, générant 15 000 emplois.