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RACING: FERRARI BY MICHELOTTO: AUF ASPHALT ZUM SIEG


Maranello World - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 30.08.2019

Giuliano Michelotto begann Ende der siebziger Jahre die Zusammenarbeit mit Ferrari. Die kleine Tuningfirma in Padua fungierte bald als inoffizielle Rennabteilung, und nach zehn Jahren im Rallyesport wandte sich Michelotto den Gran Turismo und Sportwagen zu.


FERRARI BY MICHELOTTO, TEIL II

Nüchtern betrachtet waren die zehn Jahre, die Ferrari in den Rallyesport investierte, zehn verlorene Jahre. Der 308 GTB mag Anfang der achtziger Jahre in der europäischen Rallyemeisterschaft einige Glanzlichter gesetzt haben und hätte in den kundigen Händen von Jean-Claude Andruet 1982 um ein Haar die Tour de Corse ...
Der Evoluzione wurde allerdings zum Ausgangspunkt für die Entwicklung des F40, dem Meisterstück von Ferrari-Ingenieur Nicola Materazzi und dem letzten neuen Modell, das der Commendatore noch persönlich vorstellte. ...

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Bildquelle: Maranello World, Ausgabe 3/2019

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Nüchtern betrachtet waren die zehn Jahre, die Ferrari in den Rallyesport investierte, zehn verlorene Jahre. Der 308 GTB mag Anfang der achtziger Jahre in der europäischen Rallyemeisterschaft einige Glanzlichter gesetzt haben und hätte in den kundigen Händen von Jean-Claude Andruet 1982 um ein Haar die Tour de Corse gewonnen. Aber der von Michelotto konstruierte Gruppe-B-Rennwagen auf Basis des 308 war zu schwer, und der spektakuläre 288 GTO Evoluzione kam zu spät – bzw. das Ende der Gruppe B kam zu früh für den kompromisslos auf raue, winklige Passsträßchen zugeschnittenen Rallye-Rennwagen.
Der Evoluzione wurde allerdings zum Ausgangspunkt für die Entwicklung des F40, dem Meisterstück von Ferrari-Ingenieur Nicola Materazzi und dem letzten neuen Modell, das der Commendatore noch persönlich vorstellte.
Ferrari hatte sich 1973 aus dem Sportwagen-Rennsport zurückgezogen, um sich ganz auf die Formel 1 konzentrieren zu können. Gran-Turismo-Rennwagen wie der 512 BB/LM wurden von privaten Rennställen ohne nennenswerte Werksunterstützung eingesetzt. Aber als sich der französische Importeur Charles Pozzi – derselbe Pariser Ferrari-Händler, der zehn Jahre zuvor bereits das Rallye-Projekt initiiert hatte – in Maranello nach einer Rennversion des F40 erkundigte, klingelte tags darauf bei Michelotto in Padua das Telefon …

Der F40 schreibt Renngeschichte

Michelottos erstes Ziel war die GTO-Klasse in der amerikanischen IMSA-Serie, deren Reglement tiefergreifende Modifikationen gestattete als andere Kategorien. Michelotto hatte ziemlich freie Hand, um den spektakulären Straßensportwagen in einen siegreichen Rennwagen zu verwandeln.

Der F40 begann seine Motorsportkarriere in der GTOKlasse der US-amerikanischen IMSA-Rennserie 1989 und 1990. Es war der erste Versuch von Ferrari, wieder im GT-Rennsport Fuß zu fassen.


Auf der Rennstrecke zählen Aerodynamik, Motorleistung und geringes Gewicht, und so wurde das Chassis durch zusätzliche Kohlefaserplatten verstärkt, die Radaufhängungen mit voll einstellbaren Koni-Stoßdämpfern und härteren Federn bestückt, und eine große NACA-Hutze wurde in die Fronthaube integriert. Die meiste Entwicklungsarbeit floss jedoch in das Triebwerk, das einen völlig neuen Charakter annahm und den F40 LM zu einem furchterregenden Biest machte. Der Tipo-120B-V8 hatte steilere Nockenwellen und eine höhere Verdichtung (8:1 statt 7,7:1) sowie ein Motor-Management von Weber-Marelli mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder. Die beiden IHI-Turbolader lieferten 2,6 bar Ladedruck statt 1,1 bar wie in der Serie, was erheblich größere Ladeluftkühler erforderlich machte. Das Resultat waren stolze 720 PS – der straßenzugelassene F40 hatte 478 PS. Im Qualifikationstrimm konnte man dem Triebwerk kurzfristig 900 PS abverlangen, doch ab 750 PS bereitete der Ventiltrieb Schwierigkeiten. Der F40 LM hatte keine Mühe, in 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu spurten und je nach Endübersetzung bis zu 370 km/h schnell zu laufen.
Überaus effizient war auch die Gewichtsreduzierung gegenüber dem Serien-F40, der dank seiner spartanischen Ausstattung ohnehin nur knapp 1100 Kilogramm auf die Waage brachte – trocken. Die Michelotto-Techniker sparten an allen Ecken und kamen am Ende trotz Überrollkäfigs auf 1060 Kilo – fahrfertig!
Der erste Einsatz für Wagen und Team war in Laguna Seca der vorletzte Lauf der IMSA-Serie 1989. Mit Jean Alesi am Steuer, der kurz vor der Vertragsunterzeichnung bei der Scuderia Ferrari stand, gelang Michelotto ein fulminanter Einstand: Der junge Heißsporn pilotierte den F40 auf den dritten Platz hinter die beiden Werks-Audi 90 Quattro, die die Rennserie nach Belieben dominierten.
Das gute Ergebnis konnte freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass der F40 im Grunde ein frisierter Serien-Sportwagen war, während die Rivalen der Rennstrecke nicht nur spezifisch konstruierte Geräte aus Karbonfaser waren, sondern auch noch mit voller Werksunterstützung und schier grenzenlosen Budgets antraten. Es war ein unfairer Kampf
Umso erstaunlicher, dass im Folgejahr Fahrer wie Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite und Hurley Haywood im F40 immer wieder aufs Podium kamen. Aber die Werks-Audi fuhren in einer eigenen Klasse.
Insgesamt wurden 18 Exemplare des F40 LM (plus ein Reserve-Chassis) gebaut, von denen die meisten in Sammlergaragen verschwanden und nie im Rennsport eingesetzt wurden. Michelotto brauchte dringend neue Kunden, und 1993 kam endlich ein Auftrag zur Konstruktion eines F40 für die italienische GT-Meisterschaft herein. Das Reglement war ziemlich zugeknöpft, und so wurde der F40 GT eine weitaus weniger extreme Maschine als sein Vorgänger F40 LM. Doch mit Karbonfaser-Karosserie, einem tiefergelegten Gewindefahrwerk und einer Schnelltankanlage war er dennoch ein richtiger Rennwagen, und mit gut 590 PS Spitzenleistung sogar ein ziemlich schneller. Marco Brand fuhr den in Shell-Farben antretenden F40 GT im Saisoneröffnungsrennen in Monza auf Anhieb zum Sieg. Es war der erste Renngewinn eines Ferrari-Sportwagens seit 1973, als Jackie Ickx und Brian Redman auf einem 312PB das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen hatten. Brand dominierte die Saison mit 8 Siegen in 9 Rennen, und sechs Monate nach dem ersten Sieg ging die italienische GT-Meisterschaft an Ferrari und Michelotto. 1994 gelang das Kunststück ein zweites Mal; diesmal mit einem F40 GT in grün-weißer Totip-Lackierung mit Vittorio Colombo am Volant.

Der F50 GT schien 1996 maßgeschneidert für die zukünftigen GT-Rennserien, doch Ferrari zog nach nur sechs Exemplaren zurück.


Unten: Der Blick unter die Motorhaube des 333 SP offenbart pure Formel-1- Technik bei Triebwerk und Fahrwerk.


Für die Saison 1995 wurde das Reglement der europäischen GT-Rennserie etwas gelockert und ermöglichte dadurch spektakulärere Fahrzeuge. Michelotto lancierte den F40 GTE mit der maximal erlaubten Leistung von 620 PS und breiteren Radhäusern über größeren Rädern für die neue internationale BPR-Serie, der Vorläuferin der FIA-GT-Meisterschaft. Einer der F40 GTE war ein abgerüsteter F40 LM, beim anderen handelte es sich um Vittorio Colombos aufgerüsteten Meisterwagen von 1994.
Ohne Werksunterstützung fiel die Bilanz der beiden F40 nicht so erfolgreich aus wie erwartet. Das lag aber auch an der Konkurrenz, die die auf Anhieb sehr populäre Rennserie anzog: McLaren mit dem neuen F1 und Mercedes mit dem CLK machten die Pace, und der F40 konnte nicht länger verleugnen, dass er inzwischen schon fast zehn Jahre alt war. Aber es gab ja in Maranello bereits einen Nachfolger: den F50.

Beste Anlagen: Der F50 GT

Die Veränderungen, die Michelotto dem auf 349 Exemplare limitierten Hypercar angedeihen ließ, betrafen eine Steigerung der Motorleistung des 4,7-Liter-V12 – ein Derivat des 1991er Formel- 1-Triebwerks – von 520 auf 750 PS, ein sequenzielles Sechsganggetriebe mit Karbonfaser- Kupplung sowie eine radikalisierte Aerodynamik mit sehr viel mehr Abtrieb. Außerdem war der F50 GT zweihundert Kilo leichter als das Straßenauto und beschleunigte in 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. In Vorsaisontests markierte der GT schnellere Rundenzeiten als der Prototyp des 333 SP für die IMSA-Serie! Der Erfolg schien programmiert, doch dann entdeckten Porsche und Mercedes eine Lücke im Reglement, die ihnen erlaubte, auch Einzelstücke – sprich: Prototypen – einzusetzen. Ferrari wollte sich nicht auf ein solches Wettrüsten einlassen und zog nach nur sechs gebauten F50 GT den Stecker. Die drei fertiggestellten Autos mussten auf gerichtliche Anordnung vernichtet werden. Drei Chassis (004-006) haben überlebt und wurden an treue Ferrari-Kunden verkauft – gegen das Versprechen, sie auf gar keinen Fall jemals im Rennsport einzusetzen.

Der Sieg des Moretti-Teams bei den 24 Stunden von Daytona 1998 war sicherlich ein Highlight, doch auch andere Equipen wie Doran Racing (unten links) und Auto Sport Racing Team (rechts) erwiesen sich als erfolgreich.


Zurück zu Sportwagen: Der 333 SP

Bereits 1993 hatte Ferrari zusammen mit Dallara den 333 SP entwickelt, den ersten Sport-Prototypen seit dem 312 PB, mit dem ihn auch eine gewisse Ähnlichkeit verband. Der 333 SP war sehr erfolgreich und sicherte der Scuderia Racing mit Top-Fahrer Fermin Velez den IMSA-Titel 1995. Als Ferrari sich – zum zweiten Mal in der Geschichte – von den Sportwagen abwendete, um sich ganz auf die Formel 1 und Michael Schumacher zu konzentrieren, wurde das gesamte 333-SP-Projekt an Michelotto delegiert. Die ersten 14 von Dallara gebauten 333 SP wurden rückblickend „Serie 1“ getauft, die 26 nachfolgend bei Michelotto gebauten Wagen mit aerodynamischen Verbesserungen und stärkeren Motoren „Serie 2“.
Das aus Karbonfaser-Aluminium-Honeycomb gebackene Chassis entsprach in Konzept, Layout und Struktur der aktuellen Formel-1-Technik und war nur etwas breiter, um den vom Sportwagen- Reglement geforderten Beifahrersitz unterzubringen. Auch die Radaufhängungen an Querlenkern und Pushrod-Umlenkungen zu den innenliegenden Federbeinen waren aus der Formel 1 entlehnt.
Der V12 stammte aus Homologationsgründen aus dem Straßenmodell F50, basierte aber ebenfalls auf einem (älteren) Formel-1-Triebwerk mit zeitgenössischer Fünfventiltechnik. Für die Teilnahme an IMSA-Rennen musste der Hubraum von 4,7 Liter auf 4 Liter verringert werden, was immer noch für 650 Pferdestärken gut war. Beeindruckend auch die Geräuschkulisse des bis 11.500/min drehenden Zwölfzylinders! Anfang 1998 wurde Chassis Nummer 019 an Giampiero Moretti geliefert, den Gründer und Inhaber von Momo (Lenkräder, Sitze, Räder und anderes Rennsportzubehör). Moretti war in den frühen Neunzigern einer der Initiatoren des Projekts gewesen und setzte seine Neuerwerbung 1998 bei den 24 Stunden von Daytona ein. Er hätte keinen schlechteren Zeitpunkt wählen können, denn die Konkurrenz war stark wie nie mit GT1-Rennwagen von Porsche, Panoz und Lister, gegen die Can-Am-Ferrari antreten mussten. Zwei 333 SP übernahmen früh die Führung, gefolgt von drei Werks-Porsche 911 GT1. Nach 21 Stunden lag Moretti im Ferrari 333 SP hinter dem Vorjahressieger Riley & Scott auf Platz zwei, und als dieser mit Problemen an die Boxen musste, war der Weg frei für einen Sieg mit acht Runden Vorsprung.
Einige Wochen später gelang dem Team ein weiterer triumphaler Erfolg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, und im Sommer ging es nach Frankreich zum dritten großen Langstreckenklassiker in Le Mans. Der Ferrari 333 SP des Doyle- Risi-Teams gewann die LMP-1-Wertung (8. im Gesamtklassement), der Momo-Ferrari wurde Dritter. Michelotto hatte das von Ferrari aufgegebene Projekt innerhalb weniger Jahre zum internationalen Serien-Klassensieger entwickelt. Insgesamt gewann der 333 SP vier FIA-Sportwagentitel und fünf IMSA-Meisterschaften.

Der Momo-333 gewann die 24 Stunden von Daytona 1998 gegen eine ganze Horde von Porsche 911 GT1 mit acht Runden Vorsprung auf den Zweitplatzierten und 41 Runden auf den Dritten.


Der Beginn einer neuen Ära: Die aktuelle Ferrari-Dominanz im GT-Rennsport hat ihren Ursprung in der Saison 2001, als JMB Racing den Weltmeistertitel in der Klasse N-GT gewann – auf einem von Michelotto präparierten Ferrari 360 Modena.


Breitensport: 360 GT

Mitte der neunziger Jahre hatte Ferrari die Challenge- Rennserie ins Leben gerufen, ein Markencup für technisch identische Mittelmotor-Berlinetten, um den Verkauf der Serien-Pendants anzukurbeln. Michelotto entwickelte die Tuning- Kits für die (nachträglich umgerüsteten) Ferrari 348 und F355. Der ebenfalls bei Michelotto aufgebaute 360 Challenge war bereits ein kompromissloser Rennwagen ohne Chance auf eine Straßenzulassung – und ohne Möglichkeit zum Rückbau. Einige der 360 Challenge wurden von Privat in der FIA-GT-Rennserie eingesetzt, wo sie sich tapfer gegen die ungleich kompromissloseren Porsche 911 GT2 und GT3 schlugen.
Ende 2000 nahm sich Michelotto den 360 Challenge noch einmal kräftig zur Brust, verordnete ihm eine Diät (minus 200 kg) und spendierte ihm einen verstellbaren Heckflügel. Der V8 wurde auf standfeste 430 PS Leistung getrimmt und an ein sequenzielles Sechsganggetriebe angeflanscht. 2001 gewann der Ferrari von JMB Racing unter Christian Pescatori und David Terrien das FIA-N-GT-Championat gegen eine Armada von Porsche GT3 mit Siegen in Frankreich, England, Ungarn, Österreich und Spanien. Es war der erste Weltmeistertitel für Michelotto, und es sollte nicht der letzte gewesen sein.
Fortsetzung folgt im nächsten Heft.