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Rasender Stillstand


Der Spiegel - epaper ⋅ Ausgabe 39/2018 vom 21.09.2018

Verkehr Ausgefallene Flüge, verspätete Bahnen und Staus auf den Autobahnen – die chaotischen Zustände zeigen, wie dringend das Land eine Mobilitätswende braucht: Auto, Laster und Flugzeug müssen teurer werden, dem Zug gehört die Zukunft.


Florian Mildenberger ist viel unterwegs. Der Professor für Medizingeschichte besucht Tagungen, hält Vorträge oder besucht Archive, um zu forschen. Weltweit.

Die Arbeit macht ihm Spaß, nicht aber die Reise dorthin. Und es ist dabei fast egal, ob er per Bahn, mit dem Flugzeug oder auf der Straße unterwegs ist. Mildenberger ist genervt.

Neulich fuhr er mit dem Zug von Berlin ...

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... nach Essen. Die Sitzplatzreservierungen wurden nicht angezeigt; das kennt er. Das Bordrestaurant hatte kaum Ware; auch das empfindet er mittlerweile als normal. Doch als der Zug irgendwo in der Provinz plötzlich eine Ewigkeit einfach stehen blieb, konnte Mildenberger seine weiteren Pläne für den Tag komplett vergessen.

Mildenberger kann solche Geschichten dutzendfach erzählen. Häufig hilft ihm bloß noch schwarzer Humor: »Die Bahn kämpft tapfer gegen jeden Kunden.«

Es ist ja nicht nur die Bahn. Manchmal nimmt Mildenberger auch den Fernbus. Doch hier das gleiche Bild: »Die Busbahnhöfe sind viel zu klein für die schnell gewachsenen Verkehrsströme.« Dazu kommen die Staus. Seine Diagnose lautet: »Das System läuft am Anschlag.«

Und fliegen? Mildenberger lacht trocken. Er mag die Verspätungen kaum noch zählen. Und sei eine Maschine doch mal pünktlich, sagt er, dann sei oft keine Fluggastbrücke da oder kein Bus. »Rumstehen auf dem Vorfeld. Keine Durchsage. Nichts. Wie in Chile.«

Nicht nur professionelle Vielfahrer und -flieger wie Mildenberger machen gerade diese Erfahrung. Die Deutschen erleben auf ihren Reisen derzeit kollektiven Frust. Die Ferienzeit geriet zur Verkehrskata-strophe. Die Passagiere strandeten auf den Flughäfen, die Bahn stellte neue Verspätungsrekorde auf, die Autobahnen waren verstopft. Seit diesem Sommer wissen die Bürger endgültig, wie er sich anfühlt: der Verkehrsinfarkt.

Der Ärger beim Reisen hat im täglichen Small Talk den Verdruss über die Wohnungsnot abgelöst. Die Wut der Bürger wächst, und sie hat auch damit zu tun, dass Politiker und Beamte jahrelang ignoriert haben, wie stark die Verkehrsströme anwachsen. Spät, sehr spät wacht die Politik auf. Getrieben wird sie dabei auch von der Wirtschaft.

»Sämtliche Verkehrsträger sind wegen des wachsenden Transportaufkommens am Limit«, sagt Andreas Renschler, VWKonzernvorstand und Chef der Lastwagensparte. »Die Systeme sind überlastet, auf der Straße genauso wie auf der Schiene, im Wasser und in der Luft.« Diese Belastung werde in den nächsten Jahren noch weiter steigen.

Die Ursachen sind vielschichtig. Da ist die moderne Produktionsweise, etwa der Autoindustrie, die Teile in Osteuropa fertigt und das Ganze in Deutschland zusammenbaut. Da sind die Konsumenten, die für Milliarden Euro im Internet einkaufen und sich jede Bluse einzeln anliefern lassen. Ren-tabel ist das nur, weil die Kosten für jeden einzelnen Weg von A nach B sinken, sei es wegen der Billiglöhne osteuropäischer Busund Lastwagenfahrer oder der niedrigen Besteuerung von Diesel und Kerosin.

Forscher sprechen von »Neuverkehr«, der erst dadurch entstanden sei, weil die Billigtickets für die Flugreise oder den Fernbus erschwinglich geworden sind. So ist das Lebensgefühl der Easyjet-Generation entstanden, die jedes Wochenende in eine andere Stadt düst.

Politik und Verwaltung haben Straßen, Bahnlinien und Flughäfen auf diese Entwicklung nicht vorbereitet. Dabei hätten sie nur in die Statistiken schauen müssen (siehe Grafiken). Immerhin, in dieser Woche startete die Bundesregierung einen zag-haften Versuch, das Problem umfassend anzugehen. Sie rief die nationale Plattform »Zukunft der Mobilität« ins Leben.

Sechs Arbeitsgruppen sollen das komplexe Thema beackern, auch damit Deutschland im Verkehrsbereich seine Klima ziele von 40 Prozent weniger Treibhausgas bis 2030 einhält. »Unser Ansatz soll breiter sein, als zu schauen, welche neue Antriebsarten für Autos infrage kommen «, sagt Ex-SAP-Chef Henning Kagermann, Leiter der Plattform und Vertrauter von Bundeskanzlerin Angela Merkel.

Die Fehler der Vergangenheit betreffen vor allem ein Verkehrsmittel, dessen schlechter Zustand einer der zentralen Gründe für die aktuelle Misere ist – und gleichzeitig auch der Schlüssel zur Lösung: die Bahn. Sie kann fast alles: Menschen und Waren transportieren, auf kurzer wie auf langer Strecke, schnell – und das auch noch umweltfreundlich.

Die Folgen des Verkehrschaos sind nicht nur Staus, der Verlust an Produktivität, Stress und verschwendete Lebensjahre. Der tägliche Wahnsinn produziert auch giftige Abgase, die Natur, Klima und Gesundheit zerstören.

Die Mobilitätswende muss kommen, jetzt, da die Debatte um Dieselfahrverbote das Elend des Individualverkehrs zeigt. »Dass der Verkehrsinfarkt bevorsteht, darüber reden wir ja nicht erst seit gestern. Aber jetzt hat die Verstopfung eine Größenordnung erreicht, die gesamtwirtschaftlich relevant wird«, sagt Alexander Eisenkopf, Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen.

Stoßstange an Stoßstange

Über Jahrzehnte hinweg haben Konzerne wie BMW, Daimler oder Volkswagen ihren Kunden eingeimpft, Autofahren sei Ausdruck von Freiheit und Lebensglück. »Freude am Fahren« lautet der BMW-Slogan seit den Sechzigerjahren. Der Hersteller verdient sein Geld mit ökologisch fragwürdigen Fahrzeugen wie der 7er-Limousine oder dem Geländewagen X5.

Da ist es bemerkenswert, dass Manfred Schoch, der Betriebsratschef von BMW, ein Umdenken fordert: »Den drohenden Verkehrskollaps«, sagt Schoch, »können wir nicht mit Autos verhindern.« Schoch hält Vorträge vor Kollegen, Gewerkschaftern und Politikern. Seine Präsentation beginnt mit dem Foto einer völlig verstopften Straße. »Das Kernproblem ist der Pendlerverkehr «, analysiert der Arbeitnehmervertreter, »und dafür müssen wir jetzt völlig neue Lösungen finden.«

Der Konzern denkt über neue, platzsparende Autos nach. Minibusse, die in Flotten fahren und mehrere Personen transportieren. Fahrzeuge, die man nicht mehr besitzt, sondern nur noch benutzt. Für BMW wäre das eine radikale Abkehr von der bisherigen Strategie.

Doch zunächst will BMW die Verkehrswende im eigenen Haus starten. Seit Anfang September bietet der Konzern seinen Mitarbeitern am Hauptsitz München an, Dienstfahrräder zu leasen. Statt mit einem

Flughafen Berlin-Tegel: Für einen solchen Boom nicht ausgelegt


PS-starken Premiumauto sollen sie künftig mit dem Elektrorad zur Arbeit fahren. Die Kosten für die oft mehrere Tausend Euro teuren E-Bikes werden dann mit der Erfolgsvergütung verrechnet. Ein müder PRGag? Schoch widerspricht energisch. »Wir haben 40000 Mitarbeiter in München«, rechnet er vor, »wenn nur zehn Prozent davon aufs Rad umsteigen, dann könnte man hier zwei Parkhäuser zumachen.«

Die Fahrradinitiative zeigt, dass die Hersteller gelernt haben: BMW, Volkswagen & Co. können nur überleben, wenn sie den Wandel nicht blockieren. Sie müssen Lösungen anbieten, auch wenn sie damit das eigene Geschäftsmodell attackieren.

Jahrzehntelang profitierten die Konzerne davon, dass Verkehrspolitik vor allem für den Asphalt gemacht wurde. Doch jede neue Fahrspur und jede Umgehungsstraße bewirkte nur noch mehr Verkehr. Auch bei Volkswagen hat man erkannt, dass das alte System überlastet ist. »Wir als Gesellschaft müssen erheblich in alle Verkehrswege investieren«, fordert VW-Lastwagenchef Renschler. »Oder wir müssen akzeptieren, dass es spürbare Einschränkungen beim Transport und in der täglichen Güterversorgung gibt.«

Automanager, Politiker und Verkehrsplaner glauben, ein neues Wundermittel gegen die Überlastung der Verkehrswege gefunden zu haben. Es heißt Digitalisierung und bedeutet: Alles wird vernetzt, der Computer übernimmt zunehmend die Kontrolle. Algorithmen sollen den Verkehr effizienter lenken, als der Mensch das heute vermag.

Schon jetzt erobern Fahrdienste wie Drive Now, Car2Go und Uber die Städte, vom Zentrum bis an die Randbereiche. Volkswagen bietet in Hannover und bald auch in Hamburg Fahrten mit Elektrokleinbussen an, die per App bestellt werden und per Software den besten Fahrtweg berechnen können. Noch brauchen VW-Shuttles und Uber-Taxis einen Chauffeur. Doch schon im nächsten Jahrzehnt sollen sie automatisiert fahren.

So spannend diese Konzepte klingen, sie alle haben den gleichen Schönheitsfehler: Man braucht dafür weiterhin Autos, die die Straßen zusätzlich verstopfen. Zu beobachten ist das in New York: Die Zahl der Fahrzeuge, die für Mobilitätsdienste fahren, sind innerhalb von drei Jahren von knapp 13 000 auf über 80000 gestiegen. Studien haben ergeben: Viele der neuen Uber-Kunden sind früher U-Bahn gefahren oder zu Fuß gegangen.

»Die Anbieter versuchen, Fahrgäste aus Bussen und U-Bahnen in ihre Fahrzeuge zu locken«, sagt der Berliner Verkehrsforscher Andreas Knie, »das macht so keinen Sinn.« Übergeordnetes Ziel müsse vielmehr sein, »dass sich die Menschen kein eigenes Auto mehr anschaffen«.

Verkehrsforscherin Barbara Lenz vom

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt lobt, es gebe in Städten wie Hamburg, München, Berlin und anderswo gute Ansätze für Konzepte, in denen der öf-fentliche Personennahverkehr nicht mehr isoliert gedacht werde. Indem an den Bahnhöfen und U-Bahn-Stationen Leih-fahrräder und Leihautos zur Verfügung stünden, indem Radwege ausgebaut würden.

Auf Dauer, sagt Lenz, werde man nicht darum herumkommen, die Verkehrsströme an den Engstellen zu regulieren, den Verkehr also stellenweise teurer zu machen. Etwa über Mautsysteme, die die Zufahrt in die Stadt zu bestimmten Zeiten beschränken. Oder über die Verteuerung von Parkraum in der Stadt.

Autobahn 10 in Ludwigsfelde, Brandenburg: Minibusse in Flotten


Über den Wolken

Ryanair-Chef Michael O’Leary ist sich für kaum eine PR-Posse zu schade. Mal erzählt er, seine Flugbegleiter trügen keine Unterwäsche, um Gewicht zu sparen, mal will er Toilettenbesuche an Bord kostenpflichtig machen. Mittlerweile verhallen seine Reklamefeuerwerke meist. Was die Branche dann aber doch aufhorchen ließ, war seine Aussage, eines Tages Gratisflüge anbieten zu können.

Nicht etwa deshalb, weil der Betrieb von Flugzeugen keine Kosten mehr ver-ursachen würde. Sondern weil andere bezahlen sollen: Investoren in Regionen, die von den Ryanair-Passagieren profitieren, oder Firmen, die mit den Daten der Passagiere Geschäfte machen. Die Billigflieger haben die Luftfahrt radikal verändert. Jahrzehntelang waren Fluglinien so etwas wie die Bundesbahn der Luft; alles war geregelt, von den Flugzeiten über die Flugziele bis hin zu den Tarifen. Auch die Infrastruktur stammt aus jener Zeit, in der nationale Fluglinien die Staatsflagge ins Ausland trugen und Aushängeschild des Landes waren.

Seit Anfang der Neunziger hat sich der innereuropäische Luftverkehr verdreifacht, Haupttreiber sind weniger Lufthansa oder British Airways. Berlin-Schönefeld ist ein Beispiel dafür: Billigheimer wie Ryan air oder Easyjet bringen es auf dem ehemaligen DDR-Hauptstadtflughafen auf beinahe 90 Prozent der An- und Abflüge.

Allein in den zurückliegenden zehn Jahren hat sich das Passagieraufkommen verdoppelt – von rund 6 auf knapp 13 Millionen Passagiere. Für einen solchen Boom ist das ohnehin schon stark belastete System nicht ausgelegt. Flughäfen, die privatisiert wurden, knapsten schon in der Vergangenheit an den Verkehrsflächen, um möglichst viel Raum für einträgliche Einzelhandelsgeschäfte zu reservieren. Das rächt sich nun. Teilweise fehlt der Platz sogar zum Anstehen.

In der Luft sieht es kaum besser aus. »Die Verspätungs- und Annullierungsraten von Flügen haben nicht akzeptable Werte erreicht«, sagt Ulrich Schulte-Strathaus, ehemaliger Leiter Konzernpolitik bei der Lufthansa. Europa habe ein »deutliches Luftraumkapazitätsproblem«. Und jetzt propagieren Tech-Firmen und Lieferdienste sogar noch Flugtaxis und Paketdrohnen. Lange Zeit sah es so aus, als könnte der Flugverkehr ungebremst weiterwachsen. Doch in diesem Sommer stößt das angeblich so eingespielte Modell einmal mehr an seine Grenzen – mit gravierenden Folgen für die Passagiere. Auslöser für die teilweise chaotischen Zustände an den Airports war unter anderem die Air-Berlin-Pleite. Zudem stieg die Nachfrage stärker als erwartet. Reisten 2014 noch knapp 104 Millionen Gäste von deutschen Airports, waren es 2017 schon über 117 Millionen.

Auch bei den Sicherheitskontrollen ist Deutschland weit abgeschlagen. Weil hierzulande noch immer die Bundespolizei für das Screening der Passagiere zuständig ist und dafür private Dienstleister sowie teilweise veraltetes Gerät einsetzt, dauert die Fummelei unnötig lange. So können beispielsweise in Amsterdam pro Stunde und Spur im Schnitt 185 Passagiere gecheckt werden, in Madrid sogar 200. In Köln sind es dagegen nur 85 bis 110.

Kurzfristig wird sich an der Situation nichts ändern. Die europäische Flugsicherung Eurocontrol erwartet sogar, dass die Anzahl der Flüge, die mit bis zu zwei Stunden Verspätung starten, bis 2040 um das Siebenfache steigen wird.

Man könnte einfach die Bahn nehmen. Umweltschützer raten ohnehin, bei Entfernungen von bis zu 800 Kilometern den Zug zu nehmen. »Es gibt Überlegungen, Flüge innerhalb Deutschlands zu verbieten «, sagt Verkehrsforscher Andreas Knie. Lufthansa hätte wohl kaum was dagegen, ihr Fokus liegt auf dem Interkontinentalverkehr, und man würde sich so lästige Konkurrenz vom Hals halten.

Die Eröffnung der ICE-Ausbaustrecke zwischen Berlin und München beweist, dass der Umstieg auf die Bahn gelingen kann. Die Fahrzeit reduzierte sich um zwei auf unter vier Stunden, die Anzahl der Fahrgäste in den ICE verdoppelte sich. Mit ausgelöst von der Air-Berlin-Insolvenz, reduzierte sich die Zahl der Flugverbindungen drastisch. Das Muster ist bekannt: Als die Bahn die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin ausgebaut hatte, wurden die täglichen Flüge eingestellt.

Hauptbahnhof Hamburg: »Wir werden von unserem Erfolg überrollt«


Zug nach nirgendwo

Die Fachmesse Innotrans ist das größte Branchentreffen der Welt. Dutzende Züge parkten diese Woche auf dem Freigelände unter dem Berliner Funkturm. Die »Zukunft der Mobilität« soll hier zu sehen sein, versprachen die Veranstalter. Welche Kulisse könnte besser geeignet sein, um das Projekt »Digitale Schiene Deutschland« vorzustellen?

Der zuständige Vorstand Ronald Pofalla wählte gewichtige Worte. Dies sei »ein großer Moment«, auf den man sich lange vorbereitet habe. Es gehe darum, 20 Prozent mehr Kapazität auf die Schiene zu bekommen, und das, ohne eine einzige Schiene neu zu verlegen. Allein durch digitale Steuerung des gesamten Gleissystems könnten in Zukunft Züge mit engerer Taktung verkehren, Weichen würden sich melden, bevor sie kaputtgingen. Zehn Millionen Tonnen Treibhausgase ließen sich bis zum Jahr 2030 einsparen, wenn die Bahn erst einmal ihren Sprung ins digitale Zeitalter geschafft habe.

Die Verheißungen des Bahn-Vorstands klangen ein bisschen nach Größenwahn, denn die Bahn befindet sich gerade in der größten Krise seit ihrer Privatisierung vor fast 25 Jahren. Die Schulden steigen schein-bar unkontrolliert an, die Verspätungen nehmen zu. Die Züge rollen mit kaputten Türen und Bremsen aus der Werkstatt, wo sie schon nach kurzer Zeit wieder hingeschleppt werden müssen.

Bahn-Chef Richard Lutz platzte unlängst der Kragen. Er schrieb einen Brandbrief an seine Führungskräfte, in dem er eine weitere Gewinnwarnung ankündigte. Die Lage habe sich »nicht verbessert, sondern verschlimmert«, so Lutz. Bei dieser Gelegenheit kündigte er gleich ein Sparprogramm an. Ein Sparprogramm?

Der Brandbrief, den der SPIEGEL öffentlich machte, sandte Schockwellen aus, bis ins Regierungsviertel und ins Parlament. Ausgerechnet knausern, wo jetzt doch investiert werden muss? Die Große Koalition hatte sich in ihrem Regierungsvertrag zu einem gigantischen Modernisierungsprojekt für die Bahn verpflichtet und ein Ziel formuliert: Bis 2030 solle sich die Zahl der Reisenden verdoppeln.

Dabei hofft derzeit so mancher Bahner, dass bloß nicht noch mehr Passagiere zusteigen, so schlecht ist die Lage am Bahnsteig. »Wir werden von unserem Erfolg gleichsam überrollt«, sagte die Präsidentin der Bundesarbeitsgemeinschaft Verkehr, Susanne Henckel, bei der Digitalpräsentation auf der Eisenbahnmesse.

Immer mehr Menschen seien ja bereit, vom Auto auf die Bahn umzusteigen. Doch die vielen neuen Kunden machen keine guten Erfahrungen im Zug. »Vor allem in der Hauptverkehrszeit finden sie Zustände vor, die uns selbst auch nicht glücklich machen«, sagt Henckel, die zugleich Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg ist.

Die »Digitale Schiene« wird große Geldsummen verschlingen. Bis 2040 sollen es etwa 32 Milliarden Euro sein, so prognostizieren Gutachter der Unternehmensberatung McKinsey in einer Studie. Das ist teuer, doch nichts tun käme auf Dauer noch teuer. »Ohne die Bahn ist die Mobilitätswende einfach nicht zu denken«, sagt Verkehrsexperte Eisenkopf.

Aber wie beim Auto gilt auch beim Zug: Die Digitalisierung ist kein Allheilmittel. »Wir kommen nicht daran vorbei, neue Bahntrassen zu bauen«, sagt Eisenkopf, wohl wissend, dass sich an solche Großprojekte kaum noch jemand heranwagt.

Ein Testfall dafür, wie viel Durchsetzungskraft die Politik in umstrittenen Infrastrukturprojekten noch hat, steht im Heimatland des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer (CSU) an. Das Schienennetz in Bayern muss an den Brenner-Basistunnel angeschlossen werden, der gerade zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol gebuddelt wird. So können Container künftig von Deutschland in die Mittelmeerhäfen rollen, statt auf der A 1 auf dem Weg Richtung Hamburg und Bremerhaven im Stau zu stehen.

Was tun?

Viel Zeit hat die Politik nicht mehr. Tatsächlich hat sie schon viel zu viel Zeit vergeudet. Und wenn sie nicht bald handelt, dann wird nach der Wohnungsnot die Verkehrsnot zum beherrschenden politischen Alltagsthema der Deutschen.

Der Umbruch wird teuer, doch Geld allein wird nicht reichen. Die Politik muss die Bürger dazu bringen, mit ihren Gewohnheiten zu brechen. Vor allem damit, immer und überall das Auto zu benutzen.

Das wird nicht leicht. »Das Mobilitätsversprechen des Autos ist gigantisch«, sagt Verkehrsforscherin Lenz. Und überzeugen ließen sich die jetzigen Noch-Autofahrer nur, wenn der öffentliche Verkehr und das Fahrrad eine bequeme, günstige und sichere Alternative bieten. Ideen und die Technik sind bereits da. Was oft fehlt, ist der politische Mut. Tatsächlich auf die Schiene zu setzen und sie nicht bloß verbal in den Mittelpunkt der Verkehrpolitik zu rücken, für Personen wie für Güter, bedeutet einen langwierigen, teuren Prozess. Der Anfang aller Veränderung liegt in den Städten. Hier ist auch der Leidensdruck am höchsten. Wien, Kopenhagen und Amsterdam re-servieren Fahrspuren für Fahrradfahrer. Der anfängliche Widerstand hat sich gelegt.

Schluss sein muss auch mit steuerlichen Anachronismen. Der Diesel darf nicht mehr mit Steuervergünstigungen von acht Milliarden Euro gefördert werden. Das wohl mächtigste Lenkungsinstrument jedoch wäre eine Steuer auf den Ausstoß von CO². Damit verteuerten sich sowohl das Fliegen als auch das Fahren von Pkw und Lkw – und die Bahn als Verkehrsmittel würde attraktiver.

Noch fehlt der Großen Koalition der Mut. Zu groß ist die Angst vor den Wählern, die mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Im Flächenland Bayern gehen sie am 14. Oktober an die Urnen.

Danach könnte sie losgehen, die Mobilitätswende.

Markus Brauck, Dinah Deckstein, Simon Hage, Martin U. Müller, Gerald Traufetter


ROBERT GRAHN / EUROLUFTBILD.DE / ACTION PRESS

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