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RD-KLASSIKER : DIE BRÜCKE, DIE BERLIN GERETTET HAT


Reader´s Digest Deutschland - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 29.04.2019

Die unglaubliche Geschichte der Rosinenbomber


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Bildquelle: Reader´s Digest Deutschland, Ausgabe 5/2019

Maschinen vom Typ C-54 Skymaster halfen bei der Versorgung Berlins


VOR 70 JAHREN – AM 12. MAI 1949– feierten die Westberliner auf den Straßen: Die Sowjets hatten ihre Blockade beendet. Der kaltblütige Versuch der russischen Besatzungsmacht, Westberlin auszuhungern und die Westalliierten aus Berlin zu verdrängen, war gescheitert. Zu verdanken war das dem engagierten Einsatz der Briten, Franzosen und Amerikaner, die das Unmögliche möglich gemacht hatten: die Stadt auf dem Luftweg mit dem Notwendigsten zu versorgen.

Die Uhr in der Nachrichtenredaktion der ...

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Die Uhr in der Nachrichtenredaktion der Berliner TageszeitungDer Tag zeigte 23 Uhr. Die Planung für die Morgenausgabe des 24. Juni 1948 war fast abgeschlossen. Da sprang der Fernschreiber an. Die Reporter drängten sich um das Gerät, das folgende Nachricht auf das weiße Blatt stotterte:

BERLIN, 23. Juni. Die Verkehrsabteilung der sowjetischen Militär administration muss morgen um 6.00 Uhr aufgrund technischer Probleme den gesamten Personenund Güterverkehr von und nach Berlin einstellen. Der Verkehr zu Wasser wird ausgesetzt.

Am Morgen wussten die meisten der 2,5 Millionen Westberliner über die schlimme Nachricht Bescheid. Westberlin war auf Schiene, Straße und dem Wasserweg von der Außenwelt abgeschnitten. Es musste sich den Russen unterordnen oder verhungern.

Drei Jahre zuvor hatte General Lucius Clay, US-Militärgouverneur in Deutschland und Oberbefehlshaber der US-Streitkräfte in Europa, noch zuversichtlich erklärt: „Der Schlüssel im Umgang mit den Sowjets ist Vertrauen gegen Vertrauen.“ 1948 blickte Clay zurück auf eine Serie von Enttäuschungen und gebrochenen Versprechen. Zudem hatten die Sowjets ständig ihre Muskeln spielen lassen, um zu prüfen, wie entschlossen die Alliierten waren, Berlin zu halten. Die wesentlichen Ursachen dafür lagen drei Jahre zurück. Damals war US-Präsident Franklin Roosevelt in der Euphorie der Konferenz von Jalta dem Trugschluss erlegen, dass es die USA bei den russischen Kommunisten mit Freunden zu tun hatten.

Deutschland sollte nach Kriegsende in vier Besatzungszonen aufgeteilt, Berlin in ähnlicher Form regiert werden. So wurden die Russen vom Ruhrgebiet ferngehalten, dem Herzen der deutschen Industrie. Berlin verwandelte sich dadurch aber in eine tickende Zeitbombe. Regiert wurde es zwar gemeinsam von den Sowjets und den Westmächten, doch es lag tief in der sowjetischen Besatzungszone.

Jede Woche kamen Tausende Tonnen Güter über die ein gleisige „internationale“ Bahnverbindung, die knapp 180 Kilometer durch die Sowjetzone verlief. Diese Lebensader konnten die Russen jederzeit kappen.

Die Potsdamer Straße in der Berliner Innenstadt 1945


Im Winter 1946, dem kältesten seit 100 Jahren, war die Temperatur auf minus 20 Grad gefallen. Viele Berliner erfroren. Käme noch einmal ein solcher Winter und die Russen würden keine Kohlelieferungen in die westlichen Sektoren durchlassen, wäre die Stellung der Alliierten unhaltbar.

Nun war die Blockade da, und die große Frage lautete: Würden die Alliierten bleiben oder abziehen? General Clay äußerte öffentlich: „Die Russen müssten schon einen Krieg anfangen, um uns aus Berlin zu vertreiben.“ Doch insgeheim war er eher ratlos.

Zunächst wollte er einen bewaffneten Konvoi aus 200 Lkw über die Autobahn nach Berlin bringen. Den hätten die Sowjets nur mit Gewalt aufhalten können, und Clay war sicher, dass die Russen keinen Krieg anzetteln wollten. Das gemeinsame Oberkommando billigte den Plan jedoch nur unter der Maßgabe, dass sich die amerikanischen Soldaten ihren Weg keinesfalls freischießen dürften. Unter diesen Bedingungen war Clay nicht zu dem Einsatz bereit.

Der britische Oberbefehlshaber, Generalleutnant Sir Brian Robertson, hatte eine andere Idee. Er wollte Berlin aus der Luft versorgen. Diese Methode hatte Clay mit der „kleinen Luftbrücke“ für die amerikanische Garnison bereits im April und Mai getestet. Er war der Ansicht, aus der Luft könne man vielleicht das Militär versorgen, aber nicht die ganze Stadt.

Ernst Reuter wurde in Clays Büro beordert. Der überzeugte Antikommunist war 1947 zum Oberbürgermeister von Berlin gewählt worden, doch das Veto der Sowjets hatte den Sozialdemokraten am Amtsantritt gehindert. Clay erklärte Reuter: „Ich werde versuchen, die Stadt aus der Luft durchzufüttern.“

Doch würde die Stadt mit den knappen Vorräten auskommen, die eingeflogen werden konnten? Reuter meinte nur: „Berlin wird alle nötigen Opfer bringen.“ Doch für die Westberliner Industrie müsse es unbedingt weitergehen. „Wenn die Menschen keine Arbeit haben, verlieren sie den Mut. Dann werden sie sich in den Kommunismus ergeben.“ General Clay rief General Curtis LeMay in Frankfurt an, der die USLuftstreitkräfte in Europa befehligte.

„Curt, haben Sie Flugzeuge, die Kohle transportieren können?“

„General, da muss eine Störung in der Leitung sein. Ich habe verstanden, ob ich Flugzeuge habe, die Kohle transportieren können.“

„Genau das habe ich gesagt. Kohle.“

Nach kurzem Zögern versprach LeMay: „Die Air Force kann alles fliegen.“

Die Berliner Luftbrücke begann. Ein erstes Kräftemessen im Kalten Krieg, wie man ihn später nennen würde.

„Genießt den Krieg“

Seit Kriegsende hatte die russische Präsenz wie eine Gewitterwolke über Europa gehangen. Jedes Land, das die Rote Armee auf ihrem Marsch nach Westen „befreite“ – Polen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Ostdeutschland –, wurde zum Vasallenstaat der Sowjets. Es wurden russische Soldaten stationiert, Marionettenregierungen eingesetzt. Im Februar hatten die Kommunisten in der Tschechoslowakei die Macht übernommen. Nun fragte sich General Clay, ob Westdeutschland und das geteilte Berlin als Nächstes auf Moskaus Liste standen?


DIE SOWJETS DRUCKTEN MARK IM WERT VON MILLIARDEN. EIN WIRTSCHAFTLICHER ALBTRAUM FOLGTE


Berlin lag noch in Trümmern. Aus der Luft gesehen schien es hauptsächlich aus grauen Schuttbergen zu bestehen, die nach Asche, Diesel und nassem Zementstaub rochen. Vom einst schicken Hotel Adlon waren nur noch die Grundmauern übrig. Im ausgebrannten Reichstag flatterten Krähen.

Der schnoddrige Humor, der noch während der Bombenangriffe Sprüche wie „Genießt den Krieg – der Friede wird schrecklich“ hervorgebracht hatte, war verschwunden. Für die meisten Familien waren Milch, Zucker, Fett und Gemüse zur Seltenheit geworden. Viele lebten nur von gekochten Wurzeln und Brennnesseln.

Drei Jahre zuvor hatten die Sowjettruppen in der Stadt gewütet. In den beiden Aprilwochen 1945, in denen um die Stadt gekämpft wurde, waren schätzungsweise 20 000 bis 100 000 Frauen vergewaltigt worden. Dann folgten Plünderungen. Von der Industrie blieb fast nichts übrig. Alle Anlagen waren für den Transport in die UdSSR abgebaut worden. Aus jedem noch bewohnbaren Haus hatten die Rotarmisten weggeschleppt, was sie konnten: Fahrräder, Telefone, Waschbecken, Lichtschalter, Türschlösser.

In dem Versuch, das Land in den Bankrott zu stürzen, druckten die Sow jets Mark im Wert von Milliarden. Die Folge war ein wirtschaftlicher Albtraum. Der Schwarzmarkt boomte. Butter kostete 250 Mark das Pfund, ein Laib Brot 50 Mark. Für das billigste Paar abgelaufener Schuhe zahlte man 400 Mark und mehr.

Im Kleinen Tiergarten, einer dürren Rasenfläche mit abgeholzten Bäumen, versammelten sich täglich die Menschen, schleppten Koffer an oder zogen Handwagen hinter sich her: Kinder mit verhärmten Gesichtern boten Zigaretten feil, die sie von alliierten Soldaten erbettelt hatten, Kriegsveteranen auf Krücken verkauften Orden, feiste Männer Nylonstrümpfe für 180 Mark das Paar. Resigniert beschlossen Amerika, England und Frankreich schließlich, ihre Besatzungszonen in Deutschland wirtschaftlich zusammenzulegen. Dann kam die Blockade.

Oben: General Lucius Clay, USMilitärgouverneur in Deutschland.


Ernst Reuter, ab dem 7.12.1948 Oberbürgermeister von Westberlin


Demonstration der Stärke

Clay hatte eine äußerst waghalsige Rettungsaktion in Gang gesetzt. Die Briten konnten insgesamt etwa 50 Flugzeuge beisteuern. Französische Transportflugzeuge standen nicht zur Verfügung, da die französische Luftflotte in Indochina im Einsatz war. Die einzigen Transportmaschinen der U.S. Air Force in Europa – abgesehen von zwei viermotorigen Flugzeugen vom Typ C54 Skymaster – waren 102 zweimotorige C47, die jeweils knapp drei Tonnen Fracht befördern konnten.

Einige Piloten nannten die C47 zwar das robusteste Flugzeug aller Zeiten, doch die Maschinen hatten schon bessere Tage gesehen. Oft versagten ihre gyroskopischen Instrumente, und da die Instrumentenbeleuchtung selten funktionierte, brauchte man immer eine Taschenlampe.

Beide Westberliner Flugplätze eigneten sich nicht für den Frachtbetrieb. Der britische Luftwaffenstützpunkt in Gatow war kaum mehr als ein Flugfeld. LeMays Piloten wiesen auf die Gefahren von Tempelhof hin, wo der Landeanflug in die Stadt nur in einem abenteuerlichen Winkel möglich war.

Doch es gab Hoffnung. Oberst Frank Howley, US-Stadtkommandant von Berlin, und sein Team hatten eine Blockade einkalkuliert und Lebensmittelvorräte für 36 Ta ge angelegt. Die Lage würde also erst in einigen Wochen prekär werden.

Clay berechnete eine hohe Zahl möglicher Landungen und erklärte Washington, dass Westberlin mit größeren Maschinen versorgt werden könnte. Doch würden die alliierten Regierungen mitziehen? Am Montag, dem 28. Juni, stimmte das britische Kabinett dafür, unter allen Umständen in Berlin zu bleiben.

Am selben Tag hörte sich Präsident Harry Truman in Washington die verschiedenen Vorschläge an, die ihm das Außen- und das Verteidigungsministerium unterbreiteten: Berlin aufgeben, jede Woche von einer neuen Krise eingeholt werden, oder die Stadt aus der Luft versorgen und einen Krieg riskieren. Truman fackelte nicht lange: „Wir bleiben in Berlin – Punkt.“ Außerdem autorisierte er eine „Demonstration der Stärke“ und genehmigte Pläne, B-29-Staffeln in England und Deutschland zu stationieren. Damit wäre Moskau in Reichweite dieser „Superfestungen“, die, wie die Russen sehr wohl wussten, mit Atombomben bestückt werden konnten.

Operation Proviant

Leiter des neu geschaffenen Luftbrücken-Einsatzkommandos war Brigadegeneral Joseph Smith, der ruppige 47-jährige Kommandeur des Militärstützpunkts Wiesbaden. Als ein eifriger Presseoffizier auf einen griffigen Codenamen drängte, blaffte Smith: „Wir fliegen Fressalien, zum Teufel. Wenn Sie unbedingt einen Namen brauchen, dann nehmen Sie doch ‚Proviant‘.“ So wurde daraus die Operation Proviant.

Bei einer Stabssitzung am 29. Juni, als bereits weitere Maschinen auf dem Weg waren, erklärte Smiths frisch gebackener Luftfrachtoffizier Major Edward Willerford: „Ich gehe davon aus, dass wir bis 20. Juli alle 24 Stunden 1500 Tonnen befördern.“ Am selben Tag hatten die 60. und 61. Truppen transportgruppe mit vereinten Kräften 384 Tonnen eingeflogen.

Das Ziel wurde erreicht, doch zu einem hohen Preis. LeMay berief inzwischen jeden verfügbaren Piloten unter seinem Kommando ein. Tag und Nacht flogen 104 amerikanische und 50 britische Flugzeuge voll beladen in den Luftkorridoren hin und her. Die Piloten schliefen nur zwischendurch, ernährten sich von Kaffee und Donuts und motivierten sich mit einem neuen Slogan, der auf alles gedruckt wurde, vom Flugzeugrumpf bis zum Mehlsack: „LeMay Kohle und Lebensmittel – garantierter Rund-um-die-Uhr-Service.“

Mit zwei Leuten aus dem Berliner Rathaus, Karl Mautner und Paul Füllsack, tüftelte Oberst Howley währenddessen aus, wie sich die Fracht auf das Nötigste reduzieren ließ. Statt Brot ließen sie Mehl einfliegen. Trockenkartoffeln sparten 780 Tonnen Gewicht am Tag ein, entbeintes Fleisch wog ein Viertel weniger. So konnte die Mindesttagesration von 2000 Tonnen für Westberlin halbiert werden.

Ressentiments zwischen Deutschen und Alliierten waren vergessen. In Gatow drängten sich die Berliner an der Umzäunung der alten Luftwaffenkaserne und klatschten und jubelten, wenn die britischen Yorks landeten. In Tempelhof säumten oft an die 10 000 Menschen die Straße am Flugfeld. Viele hatten Geschenke für die Piloten dabei – Meissener Porzellan aus Familienbesitz, Maskottchen, Hundewelpen.

Ernst Reuter sprach für die Mehrheit der Berliner, als er versicherte: „Berlin wird das deutsche Stalingrad, das den auflaufenden kommunistischen Druck zurückwirft.“ In seinem Umfeld hatte mancher seine Zweifel daran, doch Reuters Zuversicht war unerschütterlich.


DER AMERIKANISCHE PRÄSIDENT TRUMAN FACKELTE NICHT LANGE. „WIR BLEIBEN IN BERLIN – PUNKT.“


Probleme gab es genug. Das erste war die Kohle. Geplant war der tägliche Abwurf von Kohlesäcken aus den Bombenschächten der B-29-Maschinen. Beim ersten Versuch zerbarst die Kohle aber durch den Aufprall zu Staub. So kam die erste Kohlelieferung erst am 7. Juli in Berlin an: kümmerliche 160 Tonnen, in Seesäcke der US-Armee verpackt und eingeflogen.

Um Kohle zu sparen, verordneten Howley und sein Stab eine Verringerung der Stromversorgung um 75 Pro zent. Nach 18 Uhr durfte keine Straßen- oder U-Bahn mehr fahren. Die Stromversorgung der Haushalte wurde auf vier Stunden am Tag begrenzt. Viele kleine Industriebetriebe bekamen gar keinen Strom mehr.

Melsungen, nur 35 Kilometer westlich der Grenze zur Sowjetzone, zweigte für die Berlinflüge vier Güterwaggons mit Getreide, Trockenfisch und frischem Gemüse ab. Hamburg, Bremen und Niedersachsen beschlossen, der Stadt eine komplette Tagesration ihrer Bürger zu spenden. Im Ruhrgebiet wurden 100 000 Tonnen Kohle, die eigentlich für lokale Haushalte bestimmt waren, stattdessen in die Hauptstadt geliefert.

Und der schnoddrige Humor der Berliner meldete sich zurück. „Wir haben Glück“, lautete ein beliebter Spruch. „Stellt euch bloß vor, es wären die Alliierten, die eine Blockade durchführen, und die Russen müssten uns aus der Luft versorgen!“

Der Schokoladenflieger

Ein Mann eroberte mehr Berliner Herzen als jeder andere. Leutnant Gail Halvorsen, ein zurückhaltender 27-jähriger Pilot aus Garland im US-Bundesstaat Utah, schlenderte am 17. Juli über den Flughafen Tempelhof und fotografierte die anfliegenden Maschinen. Am Zaun sah er ein Dutzend Kinder stehen. Ihre geflickte Kleidung und ihre verhärmten Gesichter waren im Nachkriegseuropa fast so etwas wie Erkennungsmarken.

Die älteren lernten Englisch in der Schule. Er fragte sie, ob es ihnen Spaß mache, die Flugzeuge zu beobachten. Sie lächelten unsicher: „Wir beobachten den ganzen Tag Flugzeuge.“

Halvorsen hatte zwei Kaugummis in der Tasche. Er zerteilte sie. Die Gesichter der Kinder waren „voller Ehrfurcht – als würden sie ein Wunderland betreten“. Wer nichts bekommen hatte, tröstete sich damit, an einem Papierchen zu lecken oder zu riechen. Für 30 Cent, dachte sich Halvorsen, könnte ich all diesen Kindern den Himmel auf Erden bescheren.

„Kommt morgen wieder“, sagte er. „Aus meinem Flugzeug werfe ich Kaugummi und Süßigkeiten für euch ab. Versprecht, sie gerecht zu teilen.“

„Aber woran können wir Sie erkennen?“, wollte ein Junge wissen.

„Mein Flugzeug wird mit den Flügeln wackeln“, erklärte er ihnen.

Als er anderntags mit seiner C-54 durch die lockere Wolkendecke über Tempelhof brach, sah er die Kinder unten am Zaun stehen. Halvorsen wackelte mit den Tragflächen. Auf sein Kommando wurden drei zu Fallschirmen geknotete Taschentücher aus dem 25-Zentimeter-Schacht hinter dem Sitz des Piloten abgeworfen – mit Kaugummi und Schokoriegeln für 30 Kinder. Er hatte sein Versprechen gehalten. Das war’s.

Dachte er. Doch nun drückten sich jeden Tag mehr Kinder an den Drahtzaun, bald über 100, und warteten auf das verheißungsvolle Wackeln der Flügel. Halvorsen warf noch dreimal Süßigkeiten ab. Eines Nachmittags erblickte er in der Einsatzzentrale einen Berg Post auf dem Tresen: braune Umschläge, mit Bindfaden zusammengehalten. Halverson erstarrte: Sie waren alle an ihn gerichtet.

Auf manchen hatten die Kinder eine C-54 gemalt, die Fallschirme abwarf. Daneben stand: „Onkel Wackelflügel“ oder „Der Schokoladenflieger“. Meine Güte, dachte er. Das könnte mich vor das Kriegsgericht bringen.

Prompt wurde er zum Staffelkommandanten zitiert. „Was in aller Welt haben Sie bloß angestellt?“ Halvorsen erwiderte arglos: „Ich bin geflogen bis zum Umfallen, Herr Oberst.“

Da explodierte sein Vorgesetzter: „Verkaufen Sie mich nicht für dumm – es steht auf der Titelseite jeder Berliner Zeitung.“ Etwas freundlicher schob er nach: „Aber Sie haben Glück gehabt. Der General sagt, Sie sollen weitermachen.“

In den USA griffen die Radiosender die Geschichte auf: „Schickt ein Taschentuch“, baten sie. Bald gingen täglich fünf Säcke Post für Halvorsen ein.

Sicherere Abwurfzonen wurden gebraucht. So bekam jeder Flieger in der Einheit bestimmte Gebiete zugeteilt – über dem Tiergarten, über Schulhöfen und Parks. Wie Löwenzahnsamen segelten winzige Fallschirme aus den Rosinenbombern auf Berlin herab.

Eine Warnung

Die Versorgung mit Kohle war nach wie vor ein Problem. Nachdem General Clay wiederholt mehr Maschinen angefordert hatte, wurde er in die Hauptstadt beordert. Auf einer Sitzung am 22. Juli erklärte er Präsident Truman, dass die Flugzeuge – 52 C-54 und 80 C-47 – nicht reichen würden. Er brauchte eine Flotte von 160 C-54-Maschinen. Viele von Trumans Beratern waren für einen kompletten Rückzug, doch Clay rang Truman das Versprechen ab, dass er die Maschinen bekommen würde.

Am 29. Juli traf der 42-jährige Ge neralmajor William Tunner in Deutschland ein. Er hatte im Krieg die Luftbrücke zwischen Burma und China befehligt. Er war für seine Effizienz und Härte bekannt. Sein Adjutant warnte einmal einen neuen Stabsoffizier: „Wäre der General Löwendompteur, würde der Löwe seinen Kopf in Tunners Schlund legen.“

Pilot Leutnant Gail Halvorsen gewann die Herzen der Berliner, weil er Süßigkeiten für die Kinder abwarf


Voraussetzung für das neue System war, dass die Luftkorridore jeweils nur in eine Richtung beflogen werden durften. Die Maschinen würden über den Südkorridor nach Berlin und über den mittleren Korridor zurückfliegen. Die Piloten mussten jeden Kontrollpunkt auf die Minute pünktlich passieren – das Funkfeuer von Fulda nicht weit von Frankfurt, das Funkfeuer von Frohnau in Berlin – und einen genauen Abstand zur vorausfliegenden Maschine einhalten.

Sobald ein Flugzeug in Berlin die Parkposition erreicht hatte, ging eine Entlademannschaft an Bord, und ein Tankwagen fuhr heran. Ein Informationswagen versorgte den Piloten mit Wettermeldungen, eine mobile Snackbar brachte ihm Kaffee und Sandwiches. „Ein Flugzeug am Boden“, so Tunner, „ist Verschwendung.“ Tunner holte sich die Genehmigung der Briten ein, drei C-54-Staffeln auf den britischen Luftwaffenstützpunkt Fassberg bei Hannover zu verlegen. Der Nordkorridor nach Berlin war nur halb so lang wie der Südkorridor.

19 000 Berliner begannen die Arbeit an einem neuen Flughafen – Tegel im französischen Sektor. Die Schaufeln geschultert, marschierten sie auf das einstige Übungsgelände von Hermann Görings Flakdivisionen. Frauen standen den Männern nicht nach und schleppten Steine zur Brechmaschine. Einstige Professoren arbeiteten Seite an Seite mit einfachen Bauern. Sie schufteten in 8-Stunden-Schichten, nachts im Schein von Bogenlampen.

Doch niemand arbeitete so hart wie Tunner. Er war Tag und Nacht unterwegs, in seiner alten Fliegerjacke ohne Rangabzeichen, von seinem Hauptquartier in Wiesbaden nach Tempelhof, Fassberg und zurück. Er aß, wenn sich Gelegenheit bot, und schlief auf einem Feldbett in seinem Büro. Um sieben Uhr beriet er sich bereits wieder mit seinen Experten: Wie ließ sich die Luftbrücke noch perfektionieren?

Da amerikanische und britische Maschinen dieselben Korridore benutzten, war eine bessere Koordination erforderlich. Mitte Oktober einigte man sich auf ein gemeinsames Einsatzkommando, die Combined Airlift Task Force, mit Tunner als Oberbefehlshaber. Er würde sein Ziel bald erreichen: ein System, das rund um die Uhr alle drei Minuten Luftfracht auf den Weg brachte.

Doch Oberstleutnant Nicholas Chavasse, der die 2105. Air Weather Group befehligte, graute vor dem Winter. Mit Unbehagen hörte er, wie Tunner verkündete: „Das Wetter wird uns keine Probleme bereiten.“ Chavasse wandte ein: „Herr General, ab dem 1. November wird es vermutlich sehr schlecht. Dann kommen Sie weder über noch unter die Wolken.“ Aber Tunner nahm davon kaum Notiz.

„Generalissimus Winter“

Die ersten Blätter fielen von den Bäumen. Die Entlader in Gatow und Tempelhof stampften mit den Füßen und klatschten in die behandschuhten Hände, um sich warm zu halten. „Generalissimus Winter“, der Verbündete der Kommunisten, war in Berlin eingezogen.

Die Alliierten hatten ausgerechnet, dass den meisten Haushalten für den Winter 12 Kilo Kohle zugeteilt werden würden – nur etwa 100 Gramm pro Tag. Jetzt wurde es richtig hart.

Die Wälder rund um Berlin wurden abgeholzt. Manche Berliner verfeuerten ihr einst sorgfältig gebohnertes Parkett. Oder sie zerhackten nach und nach ihre wenigen Möbel. Die Journalistin Cornelia Herstatt aus Tiergarten verheizte bündelweise alte Liebesbriefe. „Doch die Leidenschaft war nicht heiß genug, um Kartoffeln zu braten“, schrieb sie. Viele Kinder verbrachten Monate vollständig bekleidet unter der Bettdecke.

Am 13. November schreckte Oberst Chavasse um sechs Uhr aus dem Schlaf. Da stimmte etwas nicht. Totenstille. Aus dem Fenster war nichts zu erkennen. Die Straße war hinter einer weißen Nebelwand verschwunden. Die Luftbrücke war fast zum Erliegen gekommen. An diesem Tag kamen von den beiden amerikanischen Stützpunkten aus nur 35 Maschinen nach Berlin durch.

„Sinkt die Wolkendecke unter 150 Meter“, so Tunner zu Chavasse, „lasse ich alle fünf Minuten eine Maschine starten. Fällt sie unter 75 Meter, bleiben die Flugzeuge mit laufenden Motoren auf der Startbahn.“


SCHULKINDER, HALB OHNMÄCHTIG VOR HUNGER, KONNTEN SICH SELBST EINFACHE DINGE NICHT MERKEN


Der Nebel blieb den ganzen November. Am 30. November war die Luftbrücke auf dem Tiefpunkt. Nur zehn Maschinen landeten in Berlin. In Gatow, Tempelhof und auf dem neuen Flughafen Tegel, von den Berlinern zwei Monate früher fertiggestellt als geplant, war alles ruhig.

Langsam schwanden die Lebensmittelvorräte. Die Tagesrationen reichten knapp zum Überleben: 30 Gramm Fett, 60 Gramm Frühstücksfleisch oder Eipulver, 90 Gramm Trockenkartoffeln oder Mehl, 60 Gramm Getreide, 30 Gramm Zucker, 500 Gramm Brot. Oft konnte man in den Geschäften die Lebensmittelmarken nicht einlösen.

In Steglitz, Dahlem und Lichterfelde wurde die Feuerwehr oft in Häuser gerufen, in denen alte und alleinstehende Menschen verhungert waren. Die Leistungsfähigkeit der Menschen ließ stark nach. Buchhalter scheiterten an einfachen Zahlenkolonnen. Schulkinder konnten sich einfache Dinge nicht merken und saßen zusammengesackt da, halb ohnmächtig vor Hunger.

Trotzdem widersetzten sich die meisten Westberliner den Lockversuchen der Sowjets. Dabei lockten diese mit allen Mitteln: Jeder Einwohner des Westsektors durfte mit seinen Lebensmittelmarken im Osten einkaufen, wo es angeblich Lebensmittel in Hülle und Fülle gab. Doch selbst als sich der Mangel verschlimmerte, nahmen nur 85 000 von 2,5 Millionen Westberlinern das Angebot an – meist solche, die im Osten arbeiteten und ihre Marken schon immer dort eingelöst hatten.

Mit der Kälte kamen strengere Grenzkontrollen. Westberliner, die versuchten, in der Sowjetzone Wertgegenstände gegen Kartoffeln oder Kohle zu tauschen, wurden auf dem

Rückweg gefilzt. Die Waren wurden als Schmuggelgut eingezogen, das Geld beschlagnahmt.Die meisten ertrugen stoisch Hunger und Kälte. Sie wussten, dass Ernst Reuters Maxime stimmte: „Es ist kalt,aber in Sibirien ist es noch kälter.“

Russisches Roulette

Ende November machte sich bei Tunners Piloten Erschöpfung bemerkbar. Meist hatten sie mit Nebel zu kämpfen, manchmal auch mit gefährlichem Eis. In einer frostigen Winternacht kreiste Leutnant Vernon Hamann über Tempelhof, als er angewiesen wurde, zum Rhein-Main-Flughafen zurückzukehren. Da fielen plötzlich wegen Vereisung alle vier Triebwerke aus. Aus 60 Metern setzte Hamann zum erwarteten tödlichen Landeanflug an – und schlug dann so heftig auf dem St.-Thomas-Friedhof am östlichen Rand des Flugfelds auf, dass sein Flugzeug wieder hochkatapultiert wurde. Schließlich setzte er wie durch ein Wunder auf der Hauptlandebahn von Tempelhof auf, ohne dass auch nur ein Reifen platzte.

Aus Tankanschlüssen tropfte Kraftstoff und durchdrang die Stiefel der Männer, sodass sich ihre Fußsohlen entzündeten. Im strömenden Regen verwandelten sich die fünf Meter zwischen dem Cockpit und der Entladeklappe oft in einen „großen Klumpen Mehlkleister“. Kohlestaub überzog den Steuerknüppel, verunreinigte Schalter und Kontakte und setzte sich in Wimpern, Nasenlöcher und Ohren.


DIE RUSSEN STÖRTEN FUNKFEUER UND IMITIERTEN DIE FLUGLOTSEN VON TEMPELHOF


Nach dem Dienst, wenn die Männer zwölf oder mehr Stunden geflogen waren, übermannte sie der Schlaf. Wachten sie auf, wussten sie nicht, wo sie waren. Wenn sie bei schlechtem Wetter im Leerlauf auf die Starterlaubnis warteten, nickten sie im Cockpit ein.

Es gab mehr Unfälle. Als der Zivilpilot Jack Olin Bennett eines eisigen Abends über dem Rhein-Main-Flughafen kreiste, sah er unter sich bereits die Landebahn und die Maschine vor ihm, als ein Schneesturm aus dem Taunus hereinbrach. Bennett, der wusste, dass ein Schneesturm den Orientierungssinn stören konnte, schaltete die Landelichter aus und richtete den Blick konzentriert auf die Instrumententafel. Die Maschine vor ihm stürzte jedoch ab und zerschellte.

In vielen Nächten mussten die Fluglotsen hilflos zusehen, wie Flieger in tödliche Notlagen gerieten. In Gatow hörte Hauptmann George Gilbert das letzte Gespräch zweier C-54-Piloten mit. „Ich versuche sie irgendwie zu halten“, hörte er einen Mann schreien. Der andere drängte: „Steig aus!“ Da stieß der in Not geratene Pilot hervor: „Bin auf 150 runter.“ Die zweite Stimme konnte nur noch feststellen: „Mein Gott, er ist abgestürzt.“

Ein Schneesturm in Wiesbaden sorgte dafür, dass der Flugverkehr auf dem Luftstützpunkt unterbrochen werden musste


In Gatow beobachtete Leutnant Eugene Wiedle, wie sich ein Tankflugzeug vom Typ Lancaster infolge Seitenwinds bei der Landung viermal überschlug. Schwarzer Rauch und Flammen stiegen auf. Wiedle: „Gatow Tower, sind sie da lebendig rausgekommen?“ Die Antwort: „Wir glauben kaum. Das ist, als würde man auf einer Bombe reiten.“ Doch wie durch ein Wunder überlebten die Männer.

Insgesamt forderten Unfälle im Rahmen der Luftbrücke fast 80 Todesopfer einschließlich Flieger und Bodenpersonal – 31 Amerikaner, 39 Briten und mindestens acht Deutsche. 77 Namen sind auf dem Berliner Luftbrückendenkmal verewigt.

Die Russen taten alles, um Verwirrung zu stiften und die Luftbrücke zu behindern. Unter anderem störten sie die Funkfeuer und imitierten die Fluglotsen von Tempelhof. Fähnrich Bernald Smith traf einmal auf 22 Jagdflugzeuge vom Typ Jakowlew, die seinen Kurs im Luftkorridor kreuzten. Auf einem Nachtflug sah Leutnant Warren Sandmeier russische Jäger mit eingeschalteten Landescheinwerfern auf sich zukommen. Und Leutnant Edward Weber spürte, wie seine Maschine bebte, als eine Jakowlew, die auf ihn zuflog, in letzter Sekunde abdrehte und unter ihm durchschoss – russisches Roulette der anderen Art. Doch die Flüge gingen weiter.

Ein kühner Plan

Im Januar hatten 5000 Betriebe aufgegeben. Über 150 000 Berliner waren arbeitslos. Doch andere Faktoren arbeiteten für die Alliierten. Zur Vergeltung hatten sie die Lieferung wichtiger Güter in die von den Sowjets kontrollierten Gebiete eingeschränkt. Daher mangelte es in der sowjetischen Zone an wichtigen westdeutschen Produkten wie Ruhrkohle, Stahl und Maschinenteilen.

Am 31. Januar sag te Ernst Reuter zu seinem alten Freund Drew Middleton von derNew York Times : „Die Russen wissen, dass sie Berlin nicht durch die Blockade kriegen. Sie werden bald einen Ausweg suchen.“

Am 27. Januar hatte derInternational News Service vier Fragen an Josef Stalin gestellt. Eine davon lautete: Würde die UdSSR die Blockade aufheben, wenn die westlichen Alliierten den geplanten westdeutschen Staat noch aufschieben würden, bis sich der Außenministerrat (mit Vertretern Frankreichs, Großbritanniens, der USA und der UdSSR) getroffen hatte? Drei Tage später erwiderte Stalin: Er sehe da kein Problem, sofern zeitgleich die Gegenblockade beendet würde.

Es war fast, als hätten die Russen Will Tunners Plan erahnt. Dieser entstand an einem Aprilmorgen bei einem Frühstück im Wiesbadener Hotel Schwarzer Bock, als Tunner Oberst Edward Guilbert aufgeregt fragte: „Gil, was können wir maximal schaffen?“

Als Tunners Frachtoffizier hatte Guilbert lange über diese Frage nachgedacht. „Unter optimalen Bedingungen könnten wir 14 000 Tonnen am Tag befördern“, antwortete Guilbert jetzt.

Davon ließ sich Tunner, der von den laufenden entscheidenden Verhandlungen zwischen Vertretern der USA und der Sowjetunion nichts wusste, zu einem Entschluss inspirieren. „Gil, wir machen das“, sagte er.

Seit dem ersten Tag der Luftbrücke, als 80 Tonnen Versorgungsgüter eingeflogen worden waren, war das Volumen bis zum 22. Februar auf 7513 Tonnen angestiegen. Dann ging alles ganz schnell. Von 12 Uhr am Samstag, dem 16. April, bis 12 Uhr am Ostersonntag, dem 17. April, würden voraussichtlich ideale Bedingungen herrschen. Fast 225 C-54 waren einsatzbereit, mehr als 10 000 Tonnen Kohle warteten auf den Transport. „Das wird unser Ostergeschenk für die Berliner.“

Als die Maschinen im 90-Sekunden-Takt über den Himmel brausten, ließ das auch hartgesottene Flieger nicht kalt. Viele verzichteten auf Mahlzeiten und gaben sich mit einem Sandwich im Cockpit zufrieden.

Tunner bekam Zuspruch von Clay: „Ich weiß nicht, was Sie da vorhaben, aber machen Sie weiter.“

Abends traf Tunner wieder in seinem Hauptquartier in Wiesbaden ein. Das triumphale Ergebnis erfuhr er sieben Stunden später: Auf 1398 Flügen hatten alliierte Maschinen 12 941 Tonnen Vorräte befördert. Die Landblockade der Russen war gescheitert.

Zwei Arten von Helden

Rudolf-Günter Wagner, Sprecher bei RIAS Berlin, hatte noch nie so viele Zuhörer gehabt. So weit er blicken konnte, war der Kurfürstendamm voller Menschen. Stockend setzte er an: „Die drei Westmächte und die Sowjets haben sich auf die Aufhebung der Berliner Blockade und ein Treffen des Außenministerrats verständigt. Alle Einschränkungen in Kommunikation, Verkehr und Handel zwischen Berlin und den östlichen Zonen, die von beiden Seiten verhängt wurden, werden am 12. Mai aufgehoben …“

Die ganze Stadt war außer Rand und Band. „Hurra! Wir leben noch!“ Eine entschlossene Bevölkerung hatte gesiegt. Oberst Frank Howley sagte: „Sie waren mit Recht stolz – als Bürger, die bereit waren, für die Demokratie zu leiden und zu sterben.“

Pünktlich um 12.01 Uhr wurden die russischen Sperren auf der Autobahn abgebaut. Der erste Konvoi mit britischen Lastern fuhr durch. Menschen putzten sich heraus und fuhren zur Autobahnausfahrt, um auf den Gehwegen zu tanzen. Plötzlich gab es mehr zu essen, als man je zu träumen gewagt hatte. Luftbrückenpilot Leutnant Everett Whearty, außer Dienst in der Stadt, gewann den Eindruck, dass sich der Einsatz gelohnt hatte. Das stand für ihn fest, als er Kinder sah, die froh an Orangenschnitzen lutschten, bis ihnen der Saft übers Kinn lief.

Die Luftbrücke bestand noch bis August, um Vorräte anzulegen, doch gefühlt war sie für viele am 12. Mai zu Ende. Es liefen die letzten Vorbereitungen für eine westdeutsche Regierung unter Präsident Theodor Heuss und Bundeskanzler Konrad Adenauer.

Am 12. Mai um elf Uhr hatten sich 300 000 Berliner vor dem Rathaus eingefunden, um dem Mann Anerkennung zu zollen, der sie durch 322 Tage der Belastungen und Entbehrungen begleitet hatte. Lucius Clay verabschiedete sich. Vom Podium im Ratssaal aus erklärte er, es gebe zwei Arten von Helden der Luftbrücke: an erster Stelle die Piloten, die ihre Maschinen bei jedem Wetter nach Berlin geflogen hätten. Nicht minder wichtig seien aber die Bürger der Stadt gewesen – Menschen, die sich für die Freiheit entschieden hätten und bereit gewesen seien, die nötigen Opfer zu bringen, um sie zu wahren.

Beifall brandete auf, und als Clay keine Worte mehr fand, sah sein Dolmetscher Robert H. Lochner, dass ihm Tränen übers Gesicht liefen. Der Jubel schwoll an und schallte über ganz Berlin wie eine Hymne.

Dieser Artikel erscheint im Vergleich zum Original aus der Februar-Ausgabe 1978 hier in leicht gekürzter Form.

Deine Größe, Berlin, pflegt jeder Fremde zu rühmen. Führt der Weg ihn zu uns, stutzt er, so klein uns zu sehen.

JOHANN WOLFGANG VON GOETHE, DT. DICHTER (1749–1832)


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